Die grootste 4-silinder enjins ter wêreld

Maak die enjinkap van die motor oop en die kans is 90% om met 'n viersilinder-enjin te bots. Die ontwerp is eenvoudig en goedkoop om te vervaardig, kompak en bied funksies wat voldoende is vir die meeste voertuie.

Neem egter asseblief kennis: meeste van hierdie enjins het 'n werkvolume van 1,5-2 liter, m.a.w. die volume van elke silinder nie 0,5 liter oorskry nie. Selde het 'n viersilinder-enjin 'n groter verplasing. En selfs dan is die syfers net effens hoër: 2,3-2,5 liter. ’n Tipiese voorbeeld is die Ford-Mazda Duratec-familie, wat ’n ouer 2,5-liter-enjin het (gevind in die Ford Mondeo en Mazda CX-7). Of, sê maar, 'n 2,4-liter, wat toegerus is met Kia Sportage of Hyundai Santa Fe oorkruisings.

Hoekom verhoog ontwerpers nie die werklading nog meer nie? Daar is verskeie struikelblokke. Eerstens, as gevolg van vibrasie: in 'n 4-silinder-enjin word die traagheidskragte van die tweede ry nie gebalanseer nie, en 'n toename in volume verhoog die vibrasievlak skerp (en dit lei tot 'n afname nie net in gemak nie, maar ook in betroubaarheid) . Die oplossing is moontlik, maar nie maklik nie - gewoonlik met 'n komplekse asbalanseringstelsel.

Daar is ook ernstige ontwerpprobleme - 'n groot toename in suierslag word voorkom deur 'n toename in traagheidsladings, en as die silinderdeursnee aansienlik vergroot word, word normale verbranding van die brandstof belemmer en die risiko van ontploffing verhoog. Daarbenewens is daar probleme met die installasie self - byvoorbeeld as gevolg van die hoogte van die voorblad.

Tog is daar 'n lang lys uitsonderings in die geskiedenis van die motorbedryf. Dieselenjins is doelbewus nie by die Motor seleksie ingesluit nie – veral vir swaar voertuie, waaronder die volume tot 8,5 liter is. Sulke motors is relatief stadig, so die toename in traagheidsladings is nie so verskriklik vir hulle nie - op die ou end word hulle geassosieer met die spoed van 'n kwadratiese afhanklikheid. Boonop is die verbrandingsproses in dieselenjins heeltemal anders.

Net so is verskeie eksperimente uit die vroeë 20ste eeu nie ingesluit nie, soos die Daimler-Benz 21,5 liter viersilinder petrolenjin. Dan is die skepping van enjins nog in sy kinderskoene, en ingenieurs is nie bewus van die baie effekte wat daarin voorkom nie. Om hierdie rede bevat die galery hieronder slegs viersilinderreuse wat in die afgelope 60 jaar gebore is.

Toyota 3RZ-FE - 2693 cc

Die enjin is in die laat 80's spesifiek ontwikkel vir die HiAce-bussie, Prado-sportnutsvoertuie en Hilux-bakkies. Die vereistes vir sulke enjins is duidelik: vir veldry of met 'n swaar vrag het u goeie wringkrag nodig teen lae toere en hoë elastisiteit (al is dit ten koste van die maksimum krag). Plus lae koste, wat veral belangrik is vir handelsvoertuie.

Die 2,7-liter-enjin is die oudste in die lyn van petrol-"vier" van die RZ-reeks. Van die begin af is hulle ontwerp met die vooruitsig om die volume te vergroot, sodat die duursame gietysterblok baie ruim saamgestel is: die afstand tussen die silinders was soveel as 102,5 millimeter. Om die volume tot 2,7 liter te verhoog, is die silinderdeursnee en suierslag 95 millimeter. Anders as die jonger RZ-reeks enjins, is hierdie een toegerus met balansasse om vibrasie te verminder.

Vir die tyd het die enjin 'n baie moderne ontwerp, maar sonder eksotisme: die gietysterblok is bedek met 'n 16-klepkop, het 'n tydketting, geen hidrouliese hysers nie. Krag is slegs 152 perdekrag, maar die maksimum wringkrag van 240 Nm is teen 4000 rpm beskikbaar.

In 2004 is 'n opgegradeerde weergawe van die enjin met die 2TR-FE-indeks vrygestel, wat 'n nuwe silinderkop met hidrouliese kompensators en 'n faseskakelaar by die inlaat (en sedert 2015 - by die uitlaat) ontvang het. Sy krag is simbolies verhoog tot 163 perdekrag, maar die maksimum wringkrag van 245 Nm is nou beskikbaar by 3800 rpm.

GM L3B – 2727 cc

Dit is hoe die afskaling in Amerika daar uitsien: as 'n alternatief vir 8-silinder-enjins met 'n natuurlike voorkoms, ontwikkel General Motors 'n enorme viersilinderenjin met meer as 2,7 liter.

Van die begin af is die enjin vir volgrootte bakkies ontwikkel. Vir meer wringkrag by lae toere word dit met 'n baie lang slag gemaak: die boor is 92,25 millimeter en die suierslag is 102 millimeter.

Terselfdertyd word die enjin volgens die modernste modelle ontwerp: direkte brandstofinspuiting (met laterale inspuiters), faseskakelaars, 'n afsluitstelsel met 'n gedeeltelike lading word gebruik, 'n elektriese pomp van die verkoelingstelsel word gebruik. Die silinderblok en kop is van aluminiumlegering, en die uitlaatspruitstuk is in die kop geïntegreer, die BorgWarner-turboaanjaer is tweekanaals en het 'n onkonvensionele kronkelende meetkunde.

Die krag van hierdie turbo-enjin bereik 314 perdekrag, en die wringkrag is 473 Nm teen net 1500 rpm. Dit word op die basisweergawes van die groot Chevrolet Silverado-bakkie (die broer van die Chevrolet Tahoe SUV) geïnstalleer, maar van volgende jaar af word dit onder die enjinkap geïnstalleer ... op die Cadillac CT4 kompakte agterwielaangedrewe sedan – of eerder op sy “geslypte” weergawe van die CT4-V. Vir hom sal die krag tot 325 perdekrag verhoog word, en die maksimum wringkrag - tot 515 Nm.

GM LLV

Teen die begin van die eeu het General Motors 'n hele gesin Atlas-enjins saamgestel vir middelgroot crossovers, SUV's en bakkies. Hulle het almal moderne vierklepkoppe, dieselfde suierslag (102 millimeter), twee silinderdiameters (93 of 95,5 millimeter) en 'n ander aantal silinders (vier, vyf of ses).

Viersilinders het indekse LK5 en LLV, hul werkvolume is 2,8 en 2,9 liter, en hul krag is 175 en 185 perdekrag. Soos bakkie-enjins het hulle 'n "kragtige" karakter - maksimum wringkrag (251 en 258 Nm) word by 2800 rpm bereik. Hulle kan tot 6300 rpm draai. Die betrokke 4-silinder enjins is in die eerste generasie van Chevrolet Colorado en GMC Canyon middelgrootte bakkies geïnstalleer en is in 2012 saam met twee modelle (die eerste generasie ter sprake) gestaak.

Porsche M44/41, M44/43 en M44/60 - 2990cc cm

Die meeste enjins in hierdie keuse is eenvoudige eenhede wat ontwerp is vir bakkies, bakkies of SUV's. Maar dit is 'n ander geval: die enjin is geskep vir die Porsche 944-sportmotor.

Die goedkoper koepee met 'n voorgemonteerde Porsche 924-enjin van die laat sewentigerjare is gereeld gekritiseer vir sy swak tweeliter-viersilinder van Audi. Daarom, nadat die sportmotor diep gemoderniseer is, maak die ontwerpers van Porsche dit met 'n heeltemal ander enjin. 'N Belangrike beperking is wel die grootte van die enjinkompartement, wat van die begin af ontwerp is vir die installering van "vier".

Die Porsche 944, wat in 1983 vrygestel is, het eintlik die regter helfte van die aluminium V8 van die groot Porsche 928-koepee. Die gevolglike 2,5 liter-enjin het 'n taamlik kort slag en 'n groot boring van 100 millimeter: met 4 silinders gee dit uiters ongelyke werkverrigting , daarom is dit nodig om Mitsubishi se gepatenteerde stelsel met 'n paar balanseer-asse te gebruik. Maar die enjin blyk baie beweeglik te wees – die motor begin sonder enige probleme in tweede rat.

Toe is die enjinverplasing eers verhoog tot 2,7 liter, wat 'n silinderdeursnee tot 104 millimeter tot gevolg gehad het. Toe is die suierslag verhoog tot 87,8 millimeter, wat 'n volume van 3 liter tot gevolg gehad het - een van die grootste "vier" in die geskiedenis van die motorbedryf! Daarbenewens is daar beide atmosferiese en turbo-aangejaagde weergawes.

Verskeie weergawes van die drieliter-enjin is vrygestel: die Porsche 944 S2 ontwikkel 208 perdekrag, terwyl die Porsche 968 reeds 240 perdekrag het. Alle drieliter-enjins met natuurlike aspirasie is toegerus met 'n 16-klepsilinderkop.

Die kragtigste weergawe van die reeks is 'n 8-klep turbo-enjin wat 309 perdekrag ontwikkel. Dit is egter onwaarskynlik dat jy dit ooit regstreeks sal sien, want dit is slegs toegerus met die Porsche 968 Carrera S, waarvan slegs 14 eenhede vervaardig is. In die renweergawe van die Turbo RS, wat in net drie eksemplare vervaardig word, word hierdie enjin tot 350 perdekrag opgestoot. Terloops, 'n 16-klep turbo-enjin is ontwikkel, maar slegs as 'n prototipe.

Pontiac

Soos jy kan sien, is 'n volume van drie liter vir 'n viersilinder-enjin nie die limiet nie! Hierdie merk is gekruis deur die 4 Pontiac Trophy 1961-enjin met 'n verplasing van 3,2 liter.

Hierdie enjin was een van die vrugte van die arbeid van John DeLorean, wat destyds aan die hoof van die Pontiac-afdeling van General Motors gestaan ​​het. Die nuwe kompakte model Pontiac Tempest (kompak volgens Amerikaanse standaarde - lengte 4,8 m) benodig 'n goedkoop basisenjin, maar die maatskappy het nie die fondse om dit te ontwikkel nie.

Op versoek van DeLorean is die enjin van die grond af ontwerp deur die legendariese renwerktuigkundige Henry "Smokey" Unique. Dit sny letterlik die helfte van die 6,4 liter Big Eight uit die Trophy V8-familie.

Die gevolglike enjin is baie swaar (240 kg), maar uiters goedkoop om te vervaardig - dit het immers alles soos 'n V8. Albei enjins het dieselfde boring en slag, en het 'n totaal van 120 komponente in die ontwerp. Hulle word ook op een plek vervaardig, wat aansienlike kostebesparings tot gevolg het.

Die viersilinder-enjin ontwikkel tussen 110 en 166 perdekrag, afhangend van die vergasserweergawe. Die enjin is in 1964 afgeskakel, parallel met die ontwikkeling van die tweede generasie Tempest.

IHC Comanche - 3212 kub. cm

Net so het die V8 in die vroeë 1960's die Comanche-familie se viersilinder-enjin vir die International Harvester Scout SUV geword. Nou is hierdie handelsmerk sterk vergete, maar dan het hy landboumasjinerie, vragmotors, bakkies vervaardig, en in 1961 het hy 'n klein veldvoertuig Scout vrygestel.

Die Comanche-viersilinderreeks is vir die basisenjin ontwikkel. International Harvester is 'n klein maatskappy met beperkte hulpbronne, so die nuwe enjin is so ekonomies moontlik ontwerp: die ontwerpers het 'n vyfliter een uitgesny wat bedoel is vir stilstaande installasie (byvoorbeeld om 'n kragopwekker aan te dryf), die ontwerpers sny dit in die helfte .

En teen 1968 het die onderneming op dieselfde manier 'n reus gebou: die 3,2 liter viersilinder is vervaardig nadat die V6,2 van 8 liter wat vir swaar masjinerie ontwerp is, die helfte gesny is. Die nuwe enjin het net 111 perdekrag ontwikkel, en teen die einde van die 70's het die krag van die toksisiteit tot 93 perdekrag gedaal.

Lank voor dit het sy aandeel in die produksieprogram egter in duie gestort toe kragtiger en gladder V8-enjins op die Scout-sportnutsvoertuig geïnstalleer is. Dit maak egter nie meer saak nie – hierdie enjin gaan immers in die geskiedenis neer as die grootste 4-silinder wat ooit in 'n motor geïnstalleer is!