Lugmassameter - Massalugvloei en inlaatspruitstukdruksensorkaart

Meer as een motoris, veral in die geval van die legendariese 1,9 TDi, het die naam "massa -lugvloeimeter" gehoor of word dit in die volksmond "luggewig" genoem. Die rede was eenvoudig. Te dikwels het 'n komponent misluk en het, benewens die brandende lig van die enjin, gelei tot 'n aansienlike kragverlies of die sogenaamde verstikking van die enjin. Die komponent was redelik duur in die vroeë dae van die TDi -era, maar het gelukkig mettertyd aansienlik goedkoper geword. Benewens die delikate ontwerp, het die sorgelose vervanging van die lugfilter dit "gehelp" om sy lewensduur te verkort. Die weerstand van die meter het mettertyd aansienlik verbeter, maar dit kan steeds af en toe misluk. Hierdie komponent is natuurlik nie net in die TDi nie, maar ook in ander diesel- en moderne petrolenjins.

Die hoeveelheid vloeiende lug word bepaal deur die temperatuurafhanklike weerstand (verhitte draad of film) van die sensor met vloeiende lug af te koel. Die elektriese weerstand van die sensor verander en die stroom- of spanningssein word deur die beheereenheid geëvalueer. Die lugmassameter (windmeter) meet direk die massa hoeveelheid lug wat aan die enjin verskaf word, d.w.s. dat die meting onafhanklik is van die digtheid van die lug (in teenstelling met die meting van volume), wat afhang van die druk en temperatuur van die lug (hoogte). Aangesien die brandstof / lugverhouding gespesifiseer word as 'n massaverhouding, byvoorbeeld 1 kg brandstof per 14,7 kg lug (stoichiometriese verhouding), is die meting van die hoeveelheid lug met 'n windmeter die akkuraatste meetmetode.

Voordele van die meting van die hoeveelheid lug

• Akkurate bepaling van die massa lughoeveelheid.
• Vinnige reaksie van die vloeimeter op veranderings in vloei.
• Geen foute veroorsaak deur veranderinge in lugdruk nie.
• Geen foute veroorsaak deur veranderinge in die inlaatluchttemperatuur nie.
• Maklike installering van 'n lugvloeimeter sonder bewegende dele.
• Baie lae hidrouliese weerstand.

Meting van lugvolume met verhitte draad (LH-Motronic)

In hierdie tipe petrolinspuiting is 'n windmeter ingesluit in die gemeenskaplike deel van die inlaatspruitstuk, waarvan die sensor 'n uitgerekte, verhitte draad is. Die verhitte draad word op 'n konstante temperatuur gehou deur 'n elektriese stroom wat ongeveer 100 ° C hoër is as die temperatuur van die inlaatlug, deur te voer. As die motor min of meer lug intrek, verander die temperatuur van die draad. Hitteopwekking moet vergoed word deur die verwarmingsstroom te verander. Die grootte is 'n maatstaf vir die hoeveelheid lug wat ingeasem word. Die meting vind ongeveer 1000 keer per sekonde plaas. As die warm draad breek, gaan die beheereenheid in die noodmodus.

 

Aangesien die draad in die suiglyn is, kan neerslae op die draad vorm en die meting beïnvloed. Elke keer dat die enjin afgeskakel word, word die draad dus kortliks verhit tot ongeveer 1000 ° C, gebaseer op 'n sein van die beheereenheid, en die afsettings daarop brand.

Platinumverhitte draad met 'n deursnee van 0,7 mm beskerm die gaas teen meganiese spanning. Die draad kan ook in die omleidingskanaal geleë wees wat na die binnekanaal lei. Besmetting van die verhitte draad word voorkom deur dit met 'n glaslaag te bedek en deur die hoë luchtsnelheid in die omleidingskanaal. Verbranding van onsuiwerhede is in hierdie geval nie meer nodig nie.

Meet die hoeveelheid lug met 'n verhitte film

'N Weerstandsensor wat gevorm word deur 'n verhitte geleidende laag (film) word in 'n ekstra meetkanaal van die sensorhuis geplaas. Die verhitte laag is nie onderhewig aan besmetting nie. Die inlaat lug gaan deur die lugvloeimeter en beïnvloed dus die temperatuur van die geleidende verhitte laag (film).

Die sensor bestaan ​​uit drie elektriese weerstande wat in lae gevorm is:

• verwarmingsweerstand R_H (sensorweerstand),
• weerstandsensor R_S, (sensor temperatuur),
• hittebestandheid R._L (inlaat lug temperatuur).

Dun weerstandbiedende platinumlae word op 'n keramiek substraat neergelê en as weerstande met die brug verbind.

Die elektronika reguleer die temperatuur van die verwarmingsweerstand R met veranderlike spanning._H sodat dit 160 ° C hoër is as die inlaatluchttemperatuur. Hierdie temperatuur word gemeet aan die weerstand R_L hang af van die temperatuur. Die temperatuur van die verwarmingsweerstand word gemeet met 'n weerstandssensor R_S... Namate die lugvloei toeneem of afneem, verkoel die verhittingsweerstand min of meer. Die elektronika reguleer die spanning van die verwarmingsweerstand via die weerstandsensor sodat die temperatuurverskil weer 160 ° C bereik.Vanuit hierdie beheerspanning genereer die sensorelektronika 'n sein vir die beheereenheid wat ooreenstem met die lugmassa (massavloei).

 

In die geval van 'n wanfunksie van die lugmassameter, sal die elektroniese beheereenheid 'n plaasvervangerwaarde gebruik vir die openingstyd van die inspuiters (noodmodus). Die plaasvervangerwaarde word bepaal deur die posisie (hoek) van die smoorklep en die enjinspoedsein – die sogenaamde alfa-n-beheer.

Volumetriese lugvloeimeter

Benewens die massa-lugvloeisensor, die sogenaamde volumetriese, waarvan 'n beskrywing in die onderstaande figuur gesien kan word.

 

As die enjin 'n MAP (verdeelstuk lugdruk) sensor bevat, bereken die beheerstelsel lugvolumedata deur enjinspoed, lugtemperatuur en volumetriese doeltreffendheiddata wat in die ECU gestoor is, te gebruik. In die geval van MAP is die puntebeginsel gebaseer op die hoeveelheid druk, of eerder vakuum, in die inlaatspruitstuk, wat wissel met enjinlading. Wanneer die enjin nie loop nie, is die inlaatspruitstukdruk dieselfde as die omringende lug. Die verandering vind plaas terwyl die enjin aan die gang is. Enjinsuiers wat na onderste dooiepunt wys, suig lug en brandstof in en skep dus 'n vakuum in die inlaatspruitstuk. Die hoogste vakuum vind plaas tydens enjinrem wanneer die versneller toe is. 'n Laer vakuum vind plaas in die geval van luier, en die kleinste vakuum vind plaas in die geval van versnelling, wanneer die enjin 'n groot hoeveelheid lug intrek. MAP is meer betroubaar, maar minder akkuraat. MAF - Luggewig is akkuraat maar meer vatbaar vir skade. Sommige (veral kragtige) voertuie het 'n Mass Air Flow (Mass Air Flow) en MAP (MAP) sensor. In sulke gevalle word die MAP gebruik om die hupstootfunksie te beheer, om die uitlaatgashersirkulasiefunksie te beheer, en ook as 'n rugsteun in die geval van 'n massalugvloeisensoronderbreking.