Toetsry vyf hoërmiddelklasmodelle: uitstekende werk

BMW 2000 tii, Ford 20 M XL 2300 S, Mercedes-Benz 230, NSU Ro 80, Opel Commodore 2500 S.

In die revolusionêre 1968-jaar verskyn 'n opspraakwekkende vergelykingstoets van vyf gesogte motors in die motor- en sportbedryf. Ons het besluit om hierdie onvergeetlike boodskap te herskep.

Dit was nie maklik om hierdie vyf motors bymekaar te maak nie – op een plek en op een slag. Soos met die film se remake, was daar afwykings van die oorspronklike draaiboek. Drie van die hoofakteurs is eintlik rugsteun. Die Commodore is nie in die GS-weergawe nie, maar in die basiskoepee met 120 in plaas van 130 pk, die ultra-skaars 2000 tilux is vandag nêrens te vinde nie, so ons het 'n tii met 130 in plaas van 120 pk gehuur. Of kom, probeer om 'n 20M RS P7a te kry - dit moes vervang gewees het deur 'n 20M XL P7b, met dieselfde 2,3-liter-enjin wat 108 pk lewer. met geen oënskynlike moeite nie. En ja, vandag is dit nie Le Mans of Bretagne nie, maar Landshut in Benede Beiere. Maar die somer is weer terug, soos in 1968, en papawers blom weer langs die pad, soos dit eens tussen Mayenne en Fougères was, wat skaars op swart en wit foto's van ou nommers gesien kan word.

Die NSU Ro 80 is egter 'n vroeë model met twee mantelvonkproppe, twee uitlaatpype en twee vergassers. En met ons 230 in die rol van Mercedes / 8 is ’n kopie van die eerste reeks ingesluit, hoewel dit verskeie omstrede verbeterings ondergaan het. Met die hulp van vyf Duitse uitvoerende motors kon ons 'n ekspressiewe alledaagse prentjie van die laat 60's skilder. Mense wat vroeër 'n Opel Olympia bestuur het, ry nou 'n Commodore, en die een wat met 'n Taunus-aardbol begin het, sit nou in die nuwe 20M.

Die goedkoopste sessilindermodel in die destydse Duitsland nooi jou om die sosiale leer te klim – met die gemak wat die Duitse ekonomiese wonderwerk belowe het met ingeboude outomatiese groei van vyf persent per jaar. Met hul stil, elegante sessilindermodelle het Opel en Ford reeds die plek van die suksesvolles ingeneem, BMW word – ná ’n asketiese soeke na sy eie identiteit – toegelaat om terug te keer na die spel, en NSU – gister se spottend geïgnoreer vervaardiger van klein motors - het alle bekende handelsmerke geskok met sy eersteklas-voorwielaangedrewe model, waarvan die ontwerp net so inspirerend is soos die gesofistikeerde kragstuur, vier skyfremme en kantelstut-agteras.

Dit gesê, ons het nog niks gesê oor die innoverende Wankel-enjin nie, wat alle idees trotseer: twee suiers draai in 'n ongelooflike kompakte samestelling en lewer 115 pk aan sy eksentrieke as. – geen vibrasies nie, gierig vir hoë snelhede, temperamenteel en te optimisties oor die lewe van die motorfiets. Die komplekse werkingsbeginsel van hierdie turbine-agtige binnebrandenjin – kleploos, ratloos, maar steeds vierslag – neem 'n meedoënlose afskeid van die resiprokerende suiers van die stoomenjin-era. Almal was toe verswelg in Wankel-euforie, en het verwoed lisensies gekoop om die toekoms te verseker (wat Mercedes die C 111 sou noem)—almal behalwe BMW.

Sesilinder teen Wankel

Nadat hy 'n manies-depressiewe fase oorleef het waarin dit tussen die Isetta en die 507 ossilleer, het BMW homself herontdek danksy die sportiewe verfyning van die 1800- en 2000-modelle. advertensies word die "stille einde van die vibrasie" genoem. Dit maak die Wankel-enjin onnodig vir die München-vervaardiger.

In alle opsigte, of dit nou spesifieke vloei, wringkragkurwe of krag is, is dit baie beter as die dubbelrotor Wankel-enjin. Ons 2000 tii in “Verona-rooi” is nog 'n entjie weg van die algehele enjinvoortreflikheid van die groot BMW, maar dit het feitlik dieselfde ratkas as die 2500, net twee silinders minder.

Danksy die versterkende ondersteuning van die meganiese Kugelfischer-petrolinspuitingstelsel ontwikkel die 130 liter-enjin 'n ordentlike 5800 pk. teen 2000 rpm Vir hierdie krag, benodig ses-silinder mededingers van Opel, Ford en Mercedes aansienlik meer verplasing. Maar vanuit vandag se perspektief lyk die XNUMX tii akoesties oorlaai as 'n vyfgangratkas. Sy dryfkrag is nie so harmonieus soos dié van sy vier mededingers nie.

Vandag is dit verbasend dat in 1968, danksy goeie dinamiese werkverrigting en relatief lae koste, die vergasserde weergawe van die 2000-tilux die eerste plek in die ranglys in die afdeling "Enjin en krag" behaal het. Die BMW-model is ongetwyfeld die sportiefste van die vyf motors, wat ook sy kompakte, strakke vorm met Italiaanse kenmerke en smal baan suggereer. Die bakwerk is sonder onnodige versiering deur Michelotti ontwerp, met ’n byna ewige getrouheid aan suiwer trapesiumvorms – in ’n era toe sommige nog met vinne op hul rug speel.

Ongetwyfeld is die BMW 2000 'n pragtige motor met liefdevol vervaardigde besonderhede; Andersins is sy funksionele swart binnekant afgewerk met natuurlike houtfineer. Die bougehalte lyk solied, die New Class word beskou as 'n werklik hoë gehalte motor, ten minste nadat die model in 1968 herontwerp is. Dan verdwyn die barokring van die horing uit die kajuit, voorkeur word gegee aan eenvoudiger beheertoestelle, gewrigte en individuele besonderhede word gemaak. met groot ywer en volwassenheid. Jy sit steeds soos ’n Capra in hierdie BMW, die uitsig na alle rigtings is fantasties, die skraal groot stuurwiel is in leer toegedraai, en die presiese shifter pas gemaklik in jou hand.

Hierdie BMW is nie vir mense wat wil ontspan terwyl hulle ry nie, maar vir meer ambisieuse bestuurders. Die stuur sonder kragstuur werk direk, wat tipies is vir die handelsmerk en hipermoderne 1962. Die kantelstang- en MacPherson-onderstel is styf van voor, maar nie ongemaklik nie. Die uitgesproke neiging tot oorstuur na langdurige neutrale gedrag teen toenemende snelhede is ook 'n aanhoudende kenmerk van die harde BMW-modelle van die Paul Hahnemann-era.

Mercedes 230 of S-klas Breeze

Die Mercedes-verteenwoordiger tree heeltemal anders op. Alhoewel sy onderstel te laat opgehef is tot BMW-vlak deur die kantelende stutte, is daar niks sporties aan die / 8 en sy 230 sessilinder nie. Stem saam, dit is ver van lusteloosheid 220 D danksy die krag van 120 pk. Maar die 230 daag die bestuurder nie die minste uit nie en hou nie daarvan om uitgedaag te word nie. Hy gebruik sy groot reserwes van veiligheid in die onderstel om nie te behaag nie (wat 'n onwelvoeglike gedagte!), Maar slegs as 'n laaste uitweg in skielike truuks om hindernisse te vermy.

Andersins verkies die 230 om rustig, onvermoeid en gemaklik 'n stoïstiese gekose rigting te volg. Die ster bokant die verkoeler voor jou oë verander met die beweging van een hand van rigting, terwyl die ander danksy die kragstuur op ’n stut rus. Ratskakeling is 'n vervelige proses, onverskillig en onsensitief, soos dit op alle Mercedes-modelle voor en na / 8 is. Hulle pas regtig meer by die outomatiese. 230 knus; die voorkant is baie wyer en meer verwelkomend as 'n BMW-model - 'n ware voorbeeld van welstand, wat die beste pas by die fluitende sessilinder-enjin met tipiese Mercedes-akoestiek. Selfs in die kleinste sessilinder-Mercedes spreek die klank van die enjin van voorspoed en selfvoldaanheid, en in die viersilinder-weergawes - 'n taamlik moeilike klim op die sosiale leer. Hierdie Mercedes is egter nie heeltemal in stryd met plesier nie. Die pragtig-gestileerde kontroles dra steeds iets van die onderstebo SL se sportiewe stilering, die inlyn-ses onder die enjinkap het 'n monumentale drieliter-stand, en die dubbel-choke-vergassers getuig van 'n mate van Württembergse hedonisme.

Wanneer die ruitveërs soos skoenlappervlerke in die reën dans, kan die bestuurder / 8 ware geluk voel – hy voel regtig veilig. By hoër toere voel die struktureel nie-so-briljante sessilinder-enjin oorweldig, verkies 'n bestendige 120 km/h en maak voorsiening vir vroeër skofte. Hy is nie ’n atleet nie, maar eerder ’n geharde werker met ’n effense aptyt vir botter. Nodeloos om te sê – in 2015 is die 8/1968 net so mooi gery soos in XNUMX. Daarom het hy toe die eerste plek ingeneem – juis omdat alles met hom gebeur asof vanself.

Die NSU Ro 80 is ook merkbaar gemaklik, met kragstuur, 'n selektiewe outomatiese ratkas, baie veerweg en sitplekke soos leunstoele. ’n Regte langafstandmotor wat die voordele van sy ongewone bestuur kan wys, hoofsaaklik op die baan. ’n Dubbelrotor-turbine-eenheid hou nie van gereelde veranderinge in vragte en lae snelhede nie, dit verhoog verbruik tot 20 liter, maak vonkproppe nat en veroorsaak voortydige veroudering van seëlplate. Op 'n tyd in die maatskappy was die term "dokter se bestuur" sinoniem met 'n foutiewe enjin wat nie 30 000 kilometer afgelê het nie. En anders as Mercedes, wek die Wankel Ro 80 vrees vir die onbekende; skeptisisme verdwyn nie so vinnig soos 'n tipiese blou wolk nadat 'n warm enjin aangeskakel is nie.

Dit is waarskynlik te wyte aan die ongewone klank – ’n harde, tweeslag-agtige brom wat niks te doen het met die betroubare soliede toon waarvan die 20M en Commodore konings is nie. Hoe gaan dit vandag na Sisilië? "Goed, watter veerboot gaan ons neem?" Die Ro 80 moet egter net reg wees om vreugde te bring en te vervul wat sy bekoorlike vorm, geskep asof deur 'n aankomende lugstroom, beloof. ’n Opwindende driegang-outomatiese ratkas met ’n puls van die koppelaar in die rathefboom moet goed ingestel wees, die oliedoseerpomp in die vergasser moet behoorlik werk, en die belangrikste, die ontsteking, wat die beste met ’n elektronies gegenereerde vonk gedoen word. Met ons 1969-kopie in pragtige sepia-metaal werk alles uitstekend, so ons wil dit nie prysgee nie.

Die KKM 612-enjin neem spontaan spoed op na die aanvang van die tweede rat, versnel skerp sonder om te hyg, rook nie, neurie bo 4000 rpm, dan is dit tyd vir die derde, ratwisseling was nog nooit baie swaar nie, en die neurie duur voort totdat die eerste draai kom. U laat die gashendel effens los, dan versnel u weer en die Ro 80 beweeg soos 'n draad.

NSU Ro 80 as kunswerk

Die voorwielaandrywing en lang asafstand waarborg merkwaardige veilige hantering, die skyfremme is selfs te groot, die buisgelaste skuinsbalk-as is 'n kunswerk, en daar is net 'n effense onderstuur in draaie. Eerste rat is net nodig wanneer jy klim of wanneer jy die beste versnellingstye wil kry, soos in die vergelykingstoetse in die somer van 1968.

Die heeltemal aerodinamiese onvoldoende Ford 20M is die teenoorgestelde van die NSU in vorm en tegnologie. Die uitruil van leiers word 'n kultuurskok. Die voorhoede is vervang deur die Biedermeier. 'N Fris voorkant met 'n wye Knudsen-neus (soos die destydse baas Ford genoem word), soos die Lincoln uit 1963, binne die oorvloedige houtfineer van XL-hardeware, bedieningspanele wat êrens in die Art Deco-era tragies verlore lyk. Maar die Ford-verteenwoordiger, wat ook nie deur voormalige toetsers in die gevegsversierde weergawe van die RS vanweë sy 'pseudo-sportiewe voorkoms met vals versierings' gehou word nie, kry simpatie met nadere kontak. Hy is aangenaam, gee nie voor dat hy belangrik is nie en probeer om die glansende ontwerp soveel moontlik te openbaar.

Ford 20M met 'n lus vir die lewe

Die motor is nie ’n wonder van rygerief nie en hanteer die pad nie baie goed nie, maar in die verlede het kollegas sy dinamiese eienskappe gerespekteer ten spyte van die stewige blaargeveerde agteras. In die Ford 20M sit jy gemaklik en geniet dit om die dun, sentraal geleë skuifskakelaar, wat 'n meer Britse slag het, te beweeg. Ook die V6-enjin onder die lang enjinkap fluister bekoorlik en klink met syagtige sagtheid, en teen hoë spoed met 'n verwoede klank van 'n pyp. En dit is so 'n ongehoorde tandvleis dat jy in derde rat kan gaan. Realisties gesproke het hierdie P7 die slegste lyf van die vyf veterane, maar dit is slagmerke uit 'n 45-jarige lewe.

Anders as sy voorkoms, ry hy waarlik goddelik. Nodeloos om te sê, die Ro 80 in hierdie toestand sal glad nie kan ontbrand nie. Net die Ford-model toon, ten spyte van baie jare in die buitelug, 'n byna onblusbare lus vir die lewe. Remme, stuurwiel, onderstel - alles is reg, niks klop nie, geen vreemde geluide bederf die bui nie. Die motor ontwikkel 120 km/h sonder probleme en is stiller as die kopwind en ander deelnemers. Die karige 108bhp, wat so laag in die hiërargie van die vyf soos die motor self is, is glad nie 'n merkbare nadeel nie - die 20M lyk kragtiger as die Mercedes-model, en kragtiger as die Opel Commodore, wat in die Fastback-weergawe.koepee boei met sy reeks Coca-Cola-bottels

Opel Commodore in Amerikaanse styl

Die sportiewe Opel met gebuigde heupe voel soos ’n miniatuurweergawe van die Amerikaanse “bottermotor” – dié indruk word geskep deur ’n vinieldak, volledig ingeboude raamlose syvensters, ’n aluminiumspeek-sportstuurwiel en ’n sterk T-staaf-transmissiehefboom. Dit lyk asof dit ten minste 'n 6,6 liter "groot blok" bevat. Ongetwyfeld in sy gewone 2,5-liter-weergawe met 120 pk. Die Commodore is sexy genoeg dat die naam "cool" klink.

As ons die sessilinder-Mercedes as 'n mobiele gemaklike salon kan klassifiseer, dan is dit nog meer waar van die Opel-model. In breë, gestoffeerde sitplekke waar jy diep sit, skuif die hefboom na posisie D en luister na die melodieuse stem van die sessilinderenjin voor, waarvan die registers amper nie van dié van ’n Ford te onderskei is nie. En ’n Opel-verteenwoordiger sal jou nooit in die versoeking bring om te vinnig te gaan nie; Dit beliggaam ten volle die idee van 'n gemaklike boulevard-koepee - gerolde vensters, 'n uitstaande linkerelmboog en 'n bietjie Miles Davis van 'n bandopnemer. Sy “Sketches of Spain” meng met die klank van ’n sessilinder-enjin, ongelukkig swart geverf.

Leierverandering

Op daardie tydstip is die wenner deur punte bepaal, en dit is die Mercedes 230. Vandag kan ons nog een uitsaai – en die eerste twee in hul gradering het van plek verander. Die NSU Ro 80 is ’n voertuig wat met sy wonder-van-die-wêreld-karakter, sy pragtige vorm en padgedrag groot geesdrif wek. Die sessilinder-Mercedes beklee die tweede plek omdat dit swakhede in die evaluering van emosies toon. Maar in die vorm van 'n fluistering in die reën 230 met oppassers wat 'n skoenlapper skoonmaak, kan hy harte wen.

Gevolgtrekking

Redakteur Alf Kremers: Natuurlik, my uitverkore een is Ro. Dit is onwaarskynlik dat die Ro 80 nie die motor is wat die meeste bewonder nie. Die vorm en onderstel is hul tyd vooruit – en die aandrywing is nie noodwendig na almal se smaak nie. Die Ford-model wek sterk emosies, ons het lank gelede met die P7 geskei, en nou het dit weer by my uitgekom. Sy V6 is merkwaardig stil, geharmoniseerd en klink wonderlik. Hoe om te sê: moenie bekommerd wees oor enigiets nie.

Teks: Alf Kremers

Foto: Rosen Gargolov

"Vyf met eise" in die AMS van 1968

Hierdie legendariese vergelykingstoets van vyf modelle uit die hoër middelklas in die tydskrif auto motor und sport bied 'n gedetailleerde graderingstelsel aan wat steeds geldig is. Dit word in twee getalle verdeel, wat ongetwyfeld die mate van spanning verhoog relatief tot die finale uitset. 'n Buitengewoon komplekse en tydrowende vergelykende bestuur het in Frankryk plaasgevind. Teikens is die kringroete in Le Mans en in die Bretagne-streek. Die tweede deel van uitgawe 15/1968 is getiteld "Hard Victory" - en inderdaad, met slegs twee punte voor die revolusionêre NSU Ro 80, het die konserwatief ontwerpte Mercedes 230 die eerste plek behaal (285 punte). Die derde plek gaan aan die BMW 2000 tilux met 276 punte, gevolg deur die Ford 20M en Opel Commodore GS met 20 punte agter BMW. Op daardie stadium was die 20M 2600 S met 125 pk. sou meer geskik gewees het as die 2,3-liter-weergawe en die afstand na 'n BMW afgesny het.

tegniese besonderhede

BMW 2000 tii, E118	Ford 20M XL 2300 S, P7B	Mercedes-Benz 230, W 114	NSU Ro 80	Opel Commodore Coupe 2500 S, model A
Werk volume	1990 cc	2293 cc	2292 cc	2 x 497,5 cc	2490 cc
Power	130 k.s. (96 kW) teen 5800 rpm	108 k.s. (79 kW) teen 5100 rpm	120 k.s. (88 kW) teen 5400 rpm	115 k.s. (85 kW) teen 5500 rpm	120 k.s. (88 kW) teen 5500 rpm
Max. wringkrag	179 Nm by 4500 rpm	182 Nm by 3000 rpm	179 Nm by 3600 rpm	158 Nm by 4000 rpm	172 Nm by 4200 rpm
versnelling 0-100 km / h	10,8 s	11,8 s	13,5 s	12,5 s	12,5 s
Remafstande teen 'n snelheid van 100 km / h	daar is geen data nie	daar is geen data nie	daar is geen data nie	daar is geen data nie	daar is geen data nie
volle spoed	185 km / h	175 km / h	175 km / h	180 km / h	175 km / h
Gemiddelde verbruik brandstof in die toets	12,8 l / 100 km	13,5 l / 100 km	13,5 l / 100 km	14 l / 100 km	12,5 l / 100 km
Basisprys	13 000 punte (1968)	9645 punte (1968)	daar is geen data nie	14 150 punte (1968)	10 350 punte (1968)