Toetsry Five Rally Legends: Downhill

Uitstappie na die VW “Turtle”, Ford RS200, Opel Commodore, BMW 2002 en Toyota Corolla

Kom ons voel weer die droë asfalt onder die wiele. Kom ons ruik nog 'n keer die warm olie, kom ons luister nog 'n keer hoe die enjins werk – op die laaste vlug van die seisoen met vyf regte waaghalse. Ons bedoel nie bestuurders nie.

Die uitgestrekte hand met die duim verskyn steeds spreek vertroue in oorwinning uit en word hardnekkig steeds as 'n triomfgebaar beskou. Dit word gebruik deur euforiese professionele atlete, triomfantlike politici en onvoorbereide TV-sterre – ten spyte daarvan dat dit reeds amper pynlik alledaags geword het. En nou ry hy kar, en dit is heeltemal onnodig.

Net soos 'n duim omhoog steek die elektriese skakelaar by die stuurkolom van die Toyota Corolla WRC uit. Carlos Sainz en Didier Auriol het ook die ses ratte van die X Trac-transmissie met kort sarsies van die regterhand verander. En nou sal ek dit doen. Ek hoop. Kom binnekort. Te oordeel aan die akoestiek, beweeg die suiers, verbindingsstawe en kleppe in die blok en silinderkop van ’n viersilinderenjin met geforseerde vulling – natuurlik op 299 pk, toegelaat deur die destydse regulasies – heeltemal chaoties. Die resiesmasjien maak rustelose geluide, die twee pompe tjank en probeer die druk in die hidrouliese stelsel op 'n vlak van sowat 100 bar hou. Hoe het jy hier gekom? As ek terugdink, kan ek nie meer met sekerheid sê nie.

Geparkeer langs die ren-Corolla is nog vier afgetrede tydrenkampioen-helde wat hul stories uit verskillende eras wil vertel. En aangesien selfs stadig ry op grondbospaaie nie meer sosiaal aanvaarbaar is nie, bly net openbare paaie oor – indien moontlik geplavei met koppe uit die geskiedenis van motorsport, byvoorbeeld die terrein tot bo-op Schauinsland in die Swartwoud. Hier het van 1925 tot 1984 min of meer gereeld internasionale virtuose aan die stuur op 'n roete van 12 kilometer met 'n vertikale val van 780 meter gejaag.

Skilpad met 'n Porsche -hart

Frank Lentfer, amper verstom van ontsag, stap om die VW Skilpad wat aan Mile Mile deelgeneem het. Dit behoort ons nie te verbaas nie – die redaksionele toetsvlieënier spandeer sy vrye tyd tot by sy elmboë in die olie van sy persoonlike motor “Economic Miracle”. “Kyk net na die demper!” En verstelbare vooras! “Goed, ek sal hulle sien.

Maar selfs al word die hele VW -skilpaaie nie te veel bewonder nie, is die feit dat Paul Ernst Strele die hele span gek gemaak het tydens die opleiding by die Mile Mile in 1954. Fiat, waardeur dit met geweld na prototipes oorgedra is om in sy klas te wen, sal gedwing word om met 'n effens ander oë na hierdie motor te kyk. Selfs toe kook 'n Porsche 356 -ratkas met ongeveer 60 pk in die agterste kompartement. Met die deelname van 'n ideologiese opvolger wat aan die vergadering van vandag deelneem, teken die dokumente egter 51 kilowatt aan, dit wil sê 70 pk, waarvan sommige die viersilinderenjin reeds met boksslae uit die verbrandingskamers haal. Die sogenaamde sitplekke is in die Porsche 550 Spyder gebruik en bestaan ​​uit 'n aluminium bak wat met dun bekleedsel bedek is.

Daar is niks meer te sê om aan motorsport te behoort nie – die stuurwiel is nog dun en, soos voorheen, is daar geen omrolraam nie. Daar is ook geen resiesgordels op die replika nie, aangesien dit histories onbetroubaar sou gewees het. Dit maak dus staat op konvensionele skootgordels vir passiewe veiligheid, en bestuurdersvaardigheid vir aktiewe veiligheid. Hy moet weet die akkuraatheid van die transmissie en stuur is omtrent dieselfde as in 'n driejaar-weervoorspelling. Gestel dit klink nie baie aanloklik nie, maar eerstens is dit waar, en tweedens net die helfte. Want wanneer die sportiewe Volkswagen in sy kenmerkende rasperstem lanseer, steek die bui vinnig op onder sy sagte top – dalk omdat die VW se kragsyfers seker pure leuens is.

“Turtle” jaag met diep, warm intonasies die aanval in, asof hy weer vertroue wil inboesem in ’n nasie wat deur ’n verwoestende oorlog getraumatiseer is, en wil bewys dat 160 en dalk meer kilometer per uur nie ’n onmoontlike taak is nie. Kollega Jorn Thomas sit gebukkend langs die bestuurder, en sy voorkoms beteken nie dat hy dit wil ervaar nie – en eerlikwaar, ek doen nie. Dit is genoeg vir 'n persoon om die tussendruk van 'n 1,5-liter-enjin na te gaan en die oproep te beantwoord deur die regte rat in te skakel en die optimale stoppunt te vind. Hoe verveliger ’n VW-model met sesvolt-hoofligte flits, hoe meer word dit om draaie gedra waar die bestuurder dikwels steun verloor, ligter as die Porsche-verbeterde onderstel.

Commodore-oproep

Jorn is ook verstom oor die krag van die “skilpad”, maar stel voor dat dit “net 730 kilogram weeg”. Dit trek hom na die Opel Commodore. Dit is beide verstaanbaar en voorspelbaar. Verstaanbaar, want die koepee ontbloot die valse vooroordeel dat elegante motors uit Italië (of ten minste nie van Duitsland nie) moet kom. En dit is nogal voorspelbaar, want Jorn het 'n reputasie in die nuuskamer as 'n stoere ondersteuner van Opel.

Andersins hou hy nie juis van ou motors nie, maar hy sê hy sal sonder skroom ’n kar met die nommer GG-CO 72 koop. "Wat 'n ontwerp, wat 'n klank, wat 'n stuk toerusting - goeie werk," sê Jorn terwyl hy sy vierpunt-harnas verstel. Dit bly net om die wenduim te lig. Trouens, in 1973 het Walter Röhl 'n Commodore B deur ontelbare hoeke van die Monte Carlo-tydren gery en twaalf kilometer van die eindronde geëindig en algeheel 18de geplaas weens 'n gebreekte veerelement. ’n Brandstof-ingespuite 2,8-liter-enjin loop reeds onder die lang enjinkap, en ons kopie, wat die 1972-model weergee, het die destydse top-van-die-lyn-eenheid. Dit vervang twee Zenith-veranderklepvergassers met Opel se klassieke motorafdeling met drie Weber-tweeloop-eenhede, wat die 2,5-liter-enjin se uitset van 130 tot 157 pk laat styg. met., amper tot op die vlak van die inspuitmotor. Ten spyte van sy imposante voorkoms met 'n omrolbeskermingshok, resiesitplekke, voorbladgrendels en 'n battery ekstra ligte, gee die 9:1-kompressieverhouding inlyn-ses sy eie definisie van temperament.

In die Commodore ervaar die bestuurder akoestiese eerder as fisiese dinamika, en word aangedryf deur 'n ambisieuse dryfkrag om daardie verhouding te verander. In die praktyk beteken dit sagte ratwisseling, wat onnodige druk op die enjin voorkom wanneer die versnellerpedaal verder getrap word. Derde en vierde ratte is op een of ander manier uit plek – die een voel dikwels te kort, die ander altyd te lank. En wat? Daar kom 'n tyd wanneer Commodore dit regkry om jou genoeg te heroplei om jou gemoedsrus te gee - die fokus verskuif na die gerief van 'n voorvering met vuurpylarms en 'n stewige agteras met sleepwaens.

Hierdie Opel dateer uit 'n era waarin die motors nie nodig was om 'n lewenstyl te voer nie, omdat dit net 'n manier van lewe was. Die posisie agter die groot sportstuurwiel is spanningloos, die hand rus rustig op die lang elmboog-hefboom met 'n draai in die staaf. By wyd oop gas werk die CIH-enjin (wat in Opel-modelle met bokantnokkas gebruik word) sonder enige beperkings soos 'n olifant, en die hupstoot self is baie nuttig, want anders verstik die vergasser soms. Met die ZF-stuur, wat 'n 16: 1-servoverhouding het, moet enige verandering in die rigting van die 14 duim-wiele vooraf aangekondig word sodat die 4,61 meter-koepee sy bestemming duidelik en duidelik kan bereik.

Saamgevoeg met BMW

Commodore is immers meer soos warm melk met heuning, maar bedien in 'n helderrooi glas. En as jy 'n skemerkelkie van vodka en Red Bull verkies, is 'n BMW 2002 ti-tydrenweergawe beskikbaar. In 'n tweesitplekmodel met breë skerms het Achim Wormbold en navigator John Davenport die 72ste seisoen met 'n oorwinning by Rally Portugal afgesluit. Vandag lyk die motorenjin- en sporttoetsingenieur Otto Rupp of hy in 'n 1969 Rauno Altonen-stoel verander het. En nie omdat dit te wyd vir haar is nie. "Dit maak min saak uit watter era die BMW kom - die harmonie tussen onderstel, ratkas en remme is altyd naby aan perfek," het Rupp gesê.

Soveel te beter – sportbande met seldsame loopvlakgroewe wil nie normaal verhit word op paaie wat gedeeltelik met vroeë ryp bedek is nie. Keer en weer dien die agterste deel, waaruit die dryfeenheid met 'n krag van sowat 190 pk werk. registreer die begeerte van die vlieënier om te versnel. As ons die enjinverandering 'n opknapping noem, sal dit 'n onvanpaste understatement wees - dit is beter om oor 'n heeltemal nuwe ontwerp te praat. Want in die verlede het Alpina die krukas herbalanseer, die verbindingstawe verlig, die drukverhouding verhoog, die deursnee van die kleppe vergroot en 'n nokas met 'n openingshoek van 300 grade geïnstalleer - en dit alles, soos ons reeds genoem het, met die res . Selfs teen 3000 6000 rpm begin die viersilinder-enjin rammel en ratel soos 'n kettingsaag wat gedra, en teen XNUMX XNUMX rpm lyk dit of die hele houtkapperspan betrokke is.

Teen hierdie stadium het die bestuurder al vergeet dat eerste rat na links en vorentoe geskakel is, soos dit in 'n regte sporttransmissie behoort te wees. Destyds het die definisie van "sport" ook verwys na hefboomwerk, wat groot krag verg om op die gewenste pad te kom. Wat van sy skuif? Kortom, net soos die woord self. Kollega Rupp is reg dat hierdie BMW perfek pas. Saam met die temperatuur van die asfalt, verhoog bande en enjin die moed om die stoppunte en stuurwiel nader aan die draaie te skuif. Die pedale is gerieflik in 'n regop posisie geleë en maak voorsiening vir lawaaierige sarsies van tussengas, waaruit die omliggende bome van hul naalde verloor.

Met ’n effense laterale kanteling steek die sportiewe BMW uit die hoek, eers met ’n battery hulphoofligte, en dan met die res van die 4,23 meter lange bak. Die onderstel, wat met onafhanklike vering van die fabriek toegerus was, het geen groot enjinveranderings nodig gehad nie. Alles word 'n bietjie digter gemaak, meer bestand teen vervorming, wyer - en jy is klaar. Gevolglik word kontak met die pad meer intens, en die gebrek aan kragstuur en – ’n dikwels oorgesiene voordeel van ouer motors – dun dakpilare help ook in vinnige en akkurate manewales met ’n klassieke BMW.

Uit die lig - in die donker van die Ford

Daar is egter nie so 'n akwariumontkoppeling in die Ford RS200 nie. Trouens, hier is geen uitsig rondom nie, hoewel 'n gaping in die agtervlerk 'n mate van moeite van die ingenieurs aandui. Maar wag, ons is reeds in die vroeë tagtigerjare – die tyd van die intimiderende Groep B. Destyds moes vlieëniers verheug het as hulle selfs deur ’n vol voorruit vorentoe kon kyk (in die RS200 kom dit van die Sierra-model af) – dit is hoe vervaardigers van die graad hul sporttoerusting geslyp het om minimum gewig en terselfdertyd maksimum krag te behaal.

Boonop het die omkeerbare transmissiebeginsel wat deur die destydse hoofingenieur van die Ford-sportafdeling uitgevind is, tot ekstra ponde gelei, aangesien twee dryfasse nodig was. Een lei van die sentraal geleë enjin na die transmissie langs die vooras, en die ander lei terug na die agterwiele. Hoekom dit alles? Byna perfekte gewigsbalans. Daarteenoor het wringkragverspreiding in ’n dubbele transmissiestelsel met drie koppelaar-geaktiveerde ewenaars ’n sterk klem op die agteras: 63 tot 47 persent. In hierdie eerste kort beskrywing lyk die ligging van die kragpad klein, maar in die binneland is dit taamlik uitgebreid. My voete moet drie pedale in 'n put druk wat die geut ruim sal laat lyk in vergelyking met wat sou ek doen as ek nommer 46-skoene dra? En dit is nie elke dag dat jou linkervoet op so 'n keramiek-metaal-koppelaar val wat voorverhitting van elke spier vereis nie.

Geleidelik kon ek 'n voorbeeldige begin kry, en met die neus-half-harde geluid van 'n onwettig aangepaste produksie-enjin bestuur 'n viersilinder turbomasjien 'n sportmotor. Die Garrett-turboaanjaer pers 1,8 pk uit die 250 liter-eenheid, maar voordat die krag nog merkbaar is, moet die vierklep-enjin eers uit die diep turboboring kruip. Onder 4000 rpm swaai die turbo-aanjaer-druknaald effens en benader die maksimum waarde van 0,75 bar net bokant hierdie limiet. Die hoogste wringkrag van 280 Nm word by 4500 rpm bereik, en dan is dit tyd om die sportstuurwiel te gryp wat die Escort XR3i doen. Servoversterker? Onsin. In hierdie geval word die motor ideaal bestuur deur die versnellerpedaal, wat egter op droë asfalt slegs moontlik is teen snelhede wat 'n heeltemal vrye houding ten opsigte van die padreëls aandui.

Afgesien van die koppelaar en stuurwiel, vereis die vyfgang-transmissie ook ’n getinte liggaamsbou, want die Sierra se kort balarm beweeg deur die groewe soos ’n ysterstaaf deur beton—gedroog, natuurlik. Dit neem egter nie lank nie – klim byvoorbeeld net uit die Stuttgart-vallei en klim die suidelike hange van die Swartwoud uit – en die RS200 sal op jou hart, bene en arms val. Selfs wanneer jy deur dorpe ry waar tavernes deli-vleis aanbied en snelhede tot 30 km/h beperk is, vat die Ford-model dinge sonder om te mor. Is dit nie hoe hy sy tragiese rol in Groep B probeer vergeet nie? In 1986 het die duim geval en die reeks het gesterf. Teen 1988 het Ford nog 'n paar RS200's as 'n padweergawe vir 140 000 punte verkoop.

Intussen probeer Groep A op die wêreldtydrenne reeds belangstelling in die Wêreldkampioenskap te behou; in 1997 verskyn die WRC, en daarmee saam die Toyota Corolla. Sy tweeliter-turbo-enjin is by die Celica geleen en slegs enkele besonderhede is verander. Byvoorbeeld, 'n saamgeperste lugverkoeler met 'n bykomende waterstort beweeg bo-op die enjin direk in die lugvloeipad agter die verkoelingsrooster in. As gevolg hiervan moes die temperatuur van die inlaatlug met tien persent verlaag word. Die geskiedenis is egter stil oor die probleem van temperatuur in die gedagtes van Carlos Sainz en Luis Moya, toe dieselfde eenheid op die betoging "Britannia" in 1998 500 meter voor die wenstreep willekeurig afgeskakel het en geweier het om langer te werk, en die titel verhoed het. Die woede-uitbarsting van my kant word tot vandag toe onthou.

Verskriklike geraas in Toyota WRC

Die konstrukteurstitel is egter die volgende seisoen gewen – net voordat Toyota ’n jaar vroeër as beplan op F1 gefokus het. Miskien het die Japannese nodig gehad...? Jy moes, jy kon – dit maak nie vandag saak nie. Jochen Ubler, ons hooftoetser met ondervinding in motorsport, sal in elk geval die eerste wees wat dit waag om met klein knoppies in dié motor sy pad deur die oerwoud te baan. Hy volg weliswaar nie die Iberiese klop van Mo (“mas! Mas! Mas!”) nie, maar daal vreesloos teen die helling af na die kruipende newels. Die geluide van die Bravura-pyp gaan iewers in die bos verlore, en 'n paar minute later kondig die koorsagtige fluitjie van die oordrukklep die terugkeer aan - en dat beide die motor en die vlieënier reeds opgewarm het - elk afsonderlik. “Die geraas daar is verskriklik – net soos wanneer jy versnel. Terselfdertyd ontwikkel dit net normaal vanaf 3500-6500 rpm,” het Jochen aangekondig en baie beïndruk 'n huiwerige stap na 2002 geneem.

Nou is dit ek. Ek druk op die koppelaar (die humorlose drie-skyf koolstofkomponent), laat dit baie versigtig los en begin trek, maar laat die motor ten minste nie stil nie. Ek ignoreer al die bedieningselemente en skakelaars wat oor die paneelbord versprei is asof ek ontplof het. Verskillende konfigurasies van drie veranderlike kragtreindifferensiale? Miskien in 'n toekomstige lewe.

Jochen is natuurlik reg. Nou, met die toeretellernaald wat 3500 flikker, lyk dit of die 1,2-ton Toyota ontplof en sy wiele in die asfalt slaan. Ek ruk verwoed aan die skakelhefboom, en daar is 'n krakende geluid wat aandui dat die volgende rat geskakel word. En ek moet reguit na heel bo gaan. Wat van die remme? Soos 'n koppelaar sonder enige humor, het hulle nog nie werkstemperatuur bereik nie, so hulle verras met amper geen aksie nie. Jy sal nog 'n paar keer moet probeer. Gee terselfdertyd nog 'n sarsie uit die ratkas, druk weer vinnig die gas - die dubbele rat sal op een of ander manier werk. Die agterkant skud effens, my ore kraak en dreun, die ratkas en ewenaars sing, die enjin skree – nou hoef ek net nie aandag afgetrek te word nie. Ter verwysing: ons is steeds in die spoedsone wat deur die regulasies toegelaat word. Hoe sal hierdie hel teen 'n baie vinniger pas klink as jy die dromme van gruis oor kaal vlerkplate hoor?

Ek begin jammer voel vir die Koningin. Geen ander motor in die kwintet word gedwing om sulke kalmte, gretigheid en gruis te toon nie – nie eers 'n woedende Ford nie. Al vyf deelnemers van die rit het ver bo die norm geparkeer – gelukkig vir ons, anders moes ons hier praat oor bestuurderbystandstelsels, inligtingvermaakstelsels en brandstofverbruik. In plaas daarvan, in die euforie van die ondubbelsinnige klem op 'n foutlose bestuurservaring, steek ons ​​vingers op. Slegs intern, natuurlik, as gevolg van die banaliteit van die gebaar.

Teks: Jens Drale

Foto: Hans-Dieter Zeifert