Toetsry die vinnigste Bentley - Continental GT

As jy 'n Bentley bestuur, is jy amper 'n held van 'n film of roman. Om die storie aan die gang te kry, het jy 'n kaart nodig, maar nie die een in Treasure Island nie, maar Google. Standaardnavigasie raak deurmekaar in aansluitings en lei ons gevolglik na die rand van 'n krans 

Met lang metaalhandvatsels wat die lugkanale bedek, skakelinstrumente en 'n diamantpatroon op die egte leersitplekke, lyk dit of die Bentley Continental GT van ewige, tydlose waardes gemaak is. Maar ons kaart is ook van die verlede, en nou staan ​​ons op die rand van 'n stewige put van sowat vyf meter diep en twintig meter lank. Dit het relatief lank gelede op die terrein van die pad verskyn - die rande het tyd gehad om deeglik in die reën te dryf.

As jy 'n Bentley bestuur, is jy amper 'n held van 'n film of roman. Om die storie aan die gang te kry, het jy 'n kaart nodig, maar nie die een in Treasure Island nie, maar Google. Multimedia kan nie by die almagtige diens aansluit nie, terwyl standaardnavigasie deurmekaar raak en ons gevolglik na die rand van 'n krans lei. Boonop is dit gietende reën - nie die beste weer om die vinnigste Bentley Continental GT Speed ​​​​ooit te verken nie, met 'n selfs kragtiger enjin en die nuutste Black Edition-stilering. ’n Reis na die Nürburgring vir die eindronde van die Blancpain GT Series Endurance Cup word ’n Wodehouse-styl verhaal van komiese ellende tussen twee bourgeois mans.

Die omskepbare in die Black Edition-spesifikasie het, ondanks die somber naam, veelkleurig geblyk te wees. Hier is nie baie beluga-kaviaarkleurige elemente nie – 21-duim-wiele, ’n verkoelerrooster en vensterrame. Alles hier is gebou op kontras, te gewaagd vir 'n tradisionele handelsmerk - die silwergrys lyf word gekombineer met rooi kalipers, syrompe, splitter en diffuser. Dieselfde rooi insetsels in die skadu van die liggaamsdele verlig die nagswartheid van die binnekant. Maar nie die kleurkontras of die handgesnyde koolstofpanele kan die atmosfeer van die museum binne verander nie. Die hele geskiedenis van die Britse handelsmerk word noukeurig hier versamel: die brullende oorwinnings van Le Mans in die 1920's, die samesmelting met Rolls-Royce, die poging om die sportgees te laat herleef onder leiding van Vickers. VW, wat die handelsmerk in die laat 1990's oorgeneem het, het Bentley nuwe tegnologieë, vierwielaandrywing en 'n spoggerige W12-enjin gegee, maar sy erfenis sorgvuldig bewaar. Die mees omstrede ding van die Continental GT kom reguit van Volkswagen af: die lywige ratskakelaars agter die stuurwiel en die paddle shifters is te laag.

Intussen het die navigasie weer deurmekaar geraak by die aansluiting en gevries en die roete herbereken. So jy kan jou voorstel dat 'n gryserige werknemer in hierdie tyd by Bentley-hoofkwartier sy bril opgesit het en na die papierkaart gegaan het. Daar het hy met behulp van 'n kompas en 'n kurwemeter die optimale pad vir ons bereken en die resultaat per dringende telegram gestuur. Bentley is nie juis die motor van keuse vir hoë tegnologie nie, en al die waardes van die Britse handelsmerk is in die pre-digitale era gekonsentreer. Enige slimfoon het uitstekende navigasie met gedetailleerde kaarte, en spore kan met knoppies op die stuurwiel verander word. Die bestuurder sal steeds ten minste soms met die raakskerm te doen kry. Byvoorbeeld, die styfheid van skokbrekers en die hoogte van grondvryhoogte (pneumatiese stutte laat jou toe om die liggaam met 35 mm op te lig) word deur virtuele glyers beheer. Die raakskerm reageer met pouses op vingeraanrakings, asof hy toestemming van Buckingham-paleis vra. ’n Kaggel of ’n portret van King George sal in die plek daarvan natuurliker lyk.

Die Speed-weergawe, wat in 2014 bekend gestel is, was die vinnigste Bentley met 'n topspoed van 331 km/h en 327 km/h vir die cabriolet. Twee jaar later het motoriste die uitset van die turbo-eenheid effens verhoog: krag het van 635 tot 642 pk verhoog, en wringkrag van 820 en 840 Nm, en nou is dit beskikbaar van 2000 tot 5000 opm. Die topspoedgrens het onoorwonne gebly, maar versnelling van nul tot 100 km/h het met 'n tiende van 'n sekonde afgeneem.

Dik vensters word oorstroom met reën, 130 km/h-perke is op die maste bokant die snelweg, en reguit gedeeltes waar jy die gas op die vloer kon druk, soos die geluk dit wou hê, word omtrent alles herstel. Die Continental GT Speed ​​​​is eenvoudig nie in staat om binne die wetlike perke te bly nie. Die yslike koepee staan ​​op ’n reguit lyn sonder om te beweeg, en die bestuurder voel glad nie die spoed en gevaar van die nat baan nie. Jy navigeer volgens die spoedmeter en die klank van die enjin – as die sesliter-eenheid duidelik hoorbaar is, dan beweeg die motor reeds baie vinnig. Die spoedmeternaald gaan maklik verby die 200-kerf, maar die spoedplafon lyk baie ver en onbereikbaar.

Die Continental GT Speed ​​​​is 'n baie vinnige en baie kragtige motor, maar dit is nie bevorderlik vir dolle wedrenne en adrenalienstormloop nie, dit is beleefd koud, 'n bietjie arrogant en 'n bietjie afstand van die pad af. Sy lugvering, hoewel verlaag, is sonder sportiewe kompromisloosheid; selfs in die hardste skokbrekermodus versag dit die loopvlak van groot wiele, en die stuurinstellings kombineer goeie terugvoer en ligte inspanning. Boonop weeg die groot omskepbare sowat 2,5 ton – dit is amper tweehonderdgewig swaarder as die koepee en sy agterkant is met ’n opvoudakmeganisme gelaai. Dit is ook verbasend dat op 'n steil afrit van die snelweg die agteras van die motor begin dryf - die spoed is te hoog, en die breë bande verloor greep.

’n Koepee met ’n V8-enjin ry meer selfversekerd onder ongeveer dieselfde toestande en gly later saam met die agteras vanweë sy laer gewig en verskillende gewigverspreiding. Die vering- en stuurverstellings hier is meer verwant aan sport en boonop is die geslote bakwerk natuurlik stywer as die cabriolet. Die V8 S-weergawe met ’n vierliter-turbo-enjin wat tot 528 perdekrag opgestoot is en 680 Nm se wringkrag versnel tot “honderde” in 4,5 sekondes, net twee tiendes stadiger as die W12-omskakelbare, en sy maksimum spoed word tot 308 km per uur beperk. Dieselfde enjin dryf die GT3-renmotor aan en het ’n ongelooflike klank – jy druk die petrolpedaal en die Tweede Wêreldoorlog-suiervegter vat op.

Dit is interessant dat dieselfde vierliter-eenheid ook in die Audi S8 gevind word, maar op die sedan “sing” dit glad nie in retro-styl nie. Bentley het so hard probeer om die “goedkoper” agtsilinder Continental GT te verkoop dat dit baie naby aan die statusmotor met die W12 is en dit ernstig bedreig. Is dit hoekom die meganika alles moontlik uit die Continental Speed-enjin gedruk het om ten minste 'n tiende van 'n sekonde te wen? Maar jy kan nie met 'n ander argument stry nie - die V8 is meer ekonomies en kan die helfte van die silinders heeltemal onmerkbaar teen lae spoed afskakel. Wel, wat meer ekonomies is... As die W12 gemiddeld nie meer as 15 liter per 100 km moet verbrand nie, spaar die “agt” onder dieselfde toestande vier liter 98-oktaan petrol. Trouens, dit blyk 19 teenoor 14 liter te wees. Vir Europa, met sy windturbines en sonkrag, is dit verregaande syfers.

Die pad lei na 'n smal brug en 'n halfsirkelvormige boog in die vestingmuur, waarin 'n motor skaars kan indruk. Anderkant die muur het 'n sprokiesdorpie begin met kleurvolle vakwerkgeboue, geweldakke en golwende, geplaveide middeleeuse strate. Jy ry asof binne in ’n Kersbal en probeer om nie aan die petrolpedaal te raak nie, anders sal die gedruis van die V8 die bal laat bewe en sneeu. Jy sluip rond op vier silinders en voel steeds soos 'n oeroue kopersmelter wat alles rondom vergiftig met rook uit 'n baksteenskoorsteen. As die Continental GT ’n baster was, kon ons stilweg dié gemmerkoekdorpie op elektriese krag verbysteek. Maar in elk geval, daar is geen kans om ongemerk te vertrek nie – tydens 'n kort rit deur die sprokiesdorpie het verskeie Bentleys 'n skare toeskouers bymekaargemaak en ek wed, ons is in elke slimfoon van 'n Chinese toeris.

“Ek was etlike jare gelede in Moskou op uitnodiging van Marussia Motors. ’n Baie, um, tradisionele produksie,” het John Wickham, wat in die vroeë 2000's aan die hoof van die Bentley-renspan gestaan ​​het, gediagnoseer toe die maatskappy homself by Le Mans herbevestig het. Hy konsulteer nou vir baie motorsportfirmas, en hierdie legendariese man, wat 'n Continental GT Speed ​​​​cabrio bestuur, neem my op 'n toer deur die baan.

Baie mense herken hom en verwelkom hom, hoewel burgerlike Bentleys reeds die middelpunt van die aandag van besoekers aan die Nürburgring-rennaweek is. ’n Paar klantemotors van die vorige generasie is ook in die kolom gedruk, maar hul meer beskeie dekor is nie opvallend nie – die Bentley is ’n Bentley en is darem bewonderenswaardig.

Wickham vertraag die motor baie voor die draai, druk teen die randsteen, stel die cabriolet op 'n plat trajek en haal in een gooi die koepee in wat vorentoe ry met 'n jonger en warmer bestuurder. Hy is fantasties kalm en praat stadig oor Marusya en die nuwe aluminium Bentley Continental GT – ’n renmotor wat daarop gegrond is, sal ligter en vinniger wees. Die dak is op, maar ons praat sonder om ons ligamente te verrek, en die lugskerm, soos die vlerk van 'n klein vliegtuig, hou die storm uit die kajuit. Die tempo van die "uitstappie" spronge, deurgange teen spoed van meer as 200 km/h word vervang deur gedeeltes waar ons stadiger ry op bevel van geel vlae. Die resies Seat-motors wat voor ons hier deelgeneem het, het van die baan gevlieg en dit met puin bedek. Dik mis het die vorige dag op die baan gaan lê, wat die kwalifisering bemoeilik en die wedrenskedule ontwrig het.

Hoe minder tyd oorgebly het voor die eindstryd van die Blancpain GT Series Endurance Cup, hoe meer senuweeagtig het hulle geword in die Bentley M-Sport-putte, geleë onder die verveelde BBP-sitkamer. Die werktuigkundiges het ’n slapelose nag gehad – die dag voor, tydens kwalifisering, het die remme van motor nommer sewe onklaar geraak en dit het van die baan gevlieg. Die bestuurder, Stephen Kane, is nie beseer nie, maar die motor was totaal. Ons moes dringend nog 'n Bentley aflewer en die enjin van die sewende motor daarmee vervang - so, deur slegs die onderstel te vervang, het ons daarin geslaag om 'n dubbele boete te vermy, maar tog moes een van die Bentleys van die put af wegspring. Die tweede motor het vanaf die 12de posisie weggespring.

Met die laaste wedren by die Nürburgring is Bentley en die voorloper, die Garage 59-span by McLaren, met slegs 'n paar punte geskei. En die M-Sport-span het 'n kans gehad om die wedloop te wen. Maar ná die tradisionele staptog op die wegspringrooster het twyfel ontstaan. Die resies Continental GT3 het meer as 'n ton gewig verloor, vierwielaandrywing en 'n luukse binneruim verloor, maar sy teenstanders het soos roofsugtige meganiese monsters gelyk: die Lamborghini Huracan het uitgesprei soos 'n pijlstaartjie, die Mercedes-AMG GT met sy dun slagtande, die fantastiese McLaren. Sommige kuborgs in swart oorpakke en maskers loop tussen hulle, en langbeen skoonhede staan, asof hulle in 'n proefbuis gegroei het. Die M-Sport-span se jaers is gewone jong ouens, soos die Bentley Boys van die 1920's, en Andy Soucek het 'n outydse Tim Birkin-snor.

Volgens die uitslae van die eerste uur van die wedren was die span van die agtste motor, Maxime Sule, Wolfgang Reip en Andy Soucek, sewende, ná die tweede uur 14de en het 20ste geëindig. Inteendeel, motor nr. 7 het weens 'n strafdoel swakker wegspringtoestande gehad, maar vanaf die 35ste plek ná die tweede uur van die wedren het hy opgeskuif na tweede en negende geëindig. Die oorwinning by die Nurburgring het aan die vinniger Lamborghini Huracan van die GRT Grasser-span gegaan. En die belangrikste gunsteling Garage 59 het, ondanks 'n rampspoedige vertoning in die laaste wedren, die wenner van die seisoen geword en 71 punte aangeteken. Die Bentley-span het presies dieselfde bedrag gekry, maar sy mededinger het vanjaar twee rondes gewen en dus ’n voorsprong gekry.

As jy daaroor dink, is dit ’n goeie resultaat vir ’n motor wat al 13 jaar sonder groot veranderinge in produksie is. Die Continental GT is steeds die gewildste model van die Britse handelsmerk. Elke jaar word dit kragtiger en kry spesiale weergawes, maar dit nader geleidelik 'n krans wat nie oorgespring of vermy kan word nie.

“Die volgende generasie van die koepee sal gebaseer wees op 'n platform wat met die nuwe Porsche Panamera gedeel word en is ontwerp met ons behoeftes in gedagte. Ons nuwe Continental GT sal moderne veiligheids- en multimediastelsels ontvang. Ons sal gewig aansienlik verminder as gevolg van aluminium – die persentasie staaldele in die bakstruktuur sal baie klein wees,” sê Bentley hoof van ingenieurswese, Rolf Frech, en sy stem word verdrink deur die gedreun van die Lambroghini Huracan wat langs die snelweg vlieg. Die stel enjins sal tradisioneel wees: die koepee sal nie in die afsienbare toekoms 'n dieselenjin vir die Bentayga kry nie, maar sal 'n hibriede modifikasie verkry met die vermoë om op elektriese krag te reis. Die spioenasiefoto's wys die koepee met groot hoofligte in die styl van die Bentley EXP 10 Speed ​​​​6-konsep - 'n bietjie sportiewer, maar met bekende lyne. ’n Radikale beeldverandering is nie in Bentley se aard nie, en ons sal in wese dieselfde Continental sien, maar vinniger, ligter en in staat om stilweg die Kersbal binne te dring sonder om ’n storm op te wek.

	Bentley Continental GT V8 S		Bentley Continental GT Speed ​​Convertible
Tipe	kompartement	cabriolet
Afmetings (lengte / breedte / hoogte), mm	4818 / 1947 / 1391	4818 / 1947 / 1390
Asafstand, mm	2746	2746
Grondvryhoogte, mm	Geen data	Geen data
Rompvolume, l	358	260
Eie gewig, kg	2295	2495
Bruto gewig	2750	2900
enjin se tipe	Petrol V8 turbo aangejaag	Petrol W12 turbo aangejaag
Werkvolume, kubieke meter cm.	3998	5998
Maks. krag, h.p. (om tpm)	528 / 6000	633 / 5900
Maks. koel. oomblik, nm (by rpm)	680 / 1700	840 / 2000
Aandryftipe, transmissie	Vol, AKP8	Vol, AKP8
Maks. spoed, km / h	309	327
Versnelling van 0 tot 100 km / h, s	4,5	4,3
Brandstofverbruik, gemiddeld, l / 100 km	10,7	14,9
Prys, $.	176 239	206 (+ $264 vir die Black Edition-pakket)