Toetsrit Jaguar XF

Dit lyk asof die nuwe Jaguar XF -sedan in die hande was van 'n Bond -skurk: die lyk is genadeloos gesny, genadeloos, saam met 'n beeldjie van 'n kat op die bagasiebak ...

Die nuwe XF het gevoel asof dit in die hande van 'n Bond-skurk was: die lyk is genadeloos gesaag - genadeloos, saam met 'n beeldjie van 'n kat op die kofferbak. En alles om weer aan te toon dat die tweede generasie Jaguar sedan, alhoewel dit van buite amper van die vorige model onderskei kan word, heeltemal nuut is. En die binnekant is uitgestal van aluminium.

Die voorkoms van die eerste Jaguar XF in 2007 was soos 'n gevaarlike sprong in die afgrond, maar dit was 'n sprong van redding vir Jaguar. In 'n moderne, nie-outydse taal het die Engelse handelsmerk aangekondig dat dit gereed is vir verandering. Ian Callum, wat op 'n tyd die voorkoms van 'n ander legendariese handelsmerk (Aston Martin) gemoderniseer het, het daarin geslaag om 'n nuwe, gewaagde Jaguar -styl te skep.

Dit was 'n ontwerprevolusie meer as 'n tegniese een. Hoofligte met 'n kenmerkende skeel, nuwe enjins - dit alles sal later verskyn. Hulle wou oorspronklik die XF aluminium maak, maar toe was daar nie tyd of geld daarvoor nie. In 2007 was die maatskappy op die randjie van oorlewing: lae verkope, betroubaarheidsprobleme. Boonop het Ford – jarelange eienaar van die Britse handelsmerk – besluit om van dié verkryging ontslae te raak. Dit het gelyk of dit nie erger kon word nie, maar van daardie oomblik af het die herlewing van Jaguar begin. En jare later, nadat hy spiere opgebou het, aluminiumtegnologie gepomp het, ontwerp en hantering geslyp het, keer Jaguar weer terug na die XF-model – om te doen wat hy agt jaar gelede misluk het, en om ’n soort resultaat op te som.

Die nuwe XF het 'n langer enjinkap en omgekeerde agterstewe. Die voorste oorhang het ook korter geword. Kieue agter die voorwiele is in die verlede. Die chroomplank aan die agterkant verdeel die lanterns steeds in twee dele, maar hul ligpatroon het verander: in plaas van hoefysters is daar 'n dun lyn met twee draaie. Die derde venster is nou in die C-pilaar in plaas van in die deur. Dit is 'n soort wenke: die jonger model, die XE genoem, het een buiging in die lanterns, en die venster het twee.

Die afmetings van die nuwe XF het binne 'n paar millimeter verander. Terselfdertyd het die asafstand met 51 mm gegroei - tot 2960 mm. Die kragstruktuur, vering is die gevolg van die ontwikkeling van 'n nuwe aluminiumplatform wat reeds op die XE -model getoets is. Sy het toegelaat om byna twee senters gewig te verloor in vergelyking met sy voorganger. Die BMW 5-reeks, waarna die ingenieurs gekyk het toe hulle die nuwe XF ontwikkel het, is amper honderd kilogram swaarder.

75% van die bak van die nuwe sedan is van aluminium. 'N Deel van die vloer, bagasierak en buitedeurpanele is van staal. Die ingenieurs verduidelik dat die staal dit moontlik gemaak het om met gewigsverspreiding te speel, die koste van die struktuur te verlaag en dit ook onderhoubaar te maak. Volgens hulle kan die aluminium-sywand wat in een stuk gestempel is, herstel word in geval van 'n ongeluk - die onderneming het voldoende ervaring in hierdie gebied opgedoen. Elektrochemiese korrosie wat by die aansluiting van staal- en aluminiumonderdele voorkom, is ook nie te vrees nie. Dit word voorkom deur 'n spesiale isolasie-laag wat effektief is gedurende die hele lewensduur van die voertuig.

Die ooreenkomste tussen XF en XE - en in die binneland: 'n soortgelyke middelkonsole met twee smal strepe klimaatknoppies, 'n enkele knop en 'n silwer muntstuk van die enjinknopknop. 'N Plomp stuurwiel, 'n paneelbord met twee viziere en 'n multimedia-stelsel wat deur knoppies omring word, wek ook gevoelens van deja vu. Selfs die XF se handskoenkamerknop is nou nie aanraakgevoelig nie, maar normaal. Natuurlik is so 'n eenwording ekonomies geregverdig, maar die vorige XF-salon was te goed. Die lugkanale wat die paneel op die nuwe motor verlaat, is net aan die kante en in die middel bewaar - die mees gewone roosters.

Daarbenewens is die XF-sakemotor glad nie in die rangorde van 'n oorvloed harde plastiek nie, wat in die XE nogal vergeefbaar is. Die voering van die sentrale tonnel en die boonste gedeelte van die boog wat onder die voorruit loop, is daarvan gemaak. Waar hierdie boog aan die voordeurbekleding voldoen, is die materiële verskil baie opvallend. En nou is dit 'n belangrike element in die binnekant van alle Jaguar-sedans: dit staan ​​in die middelpunt van aandag en is mildelik versier met natuurlike hout. En u kan geen fout vind met die kwaliteit van ander afwerkingsmateriaal nie, veral nie in die Portfolio-weergawe nie.

Die direkteur van die ontwikkeling van die Jaguar-reeks Chris McKinnon het egter gevra om die toetsmotors as voorproduksie te beskou en het nie uitgesluit dat die gehalte van die vervoerbinne ten goede sou verskil nie. In die vorige XF het die grootste deel van die besteding aan interieurontwerp gegaan, maar hierdie keer het die maatskappy op ander dinge gefokus. Byvoorbeeld oor die ontwikkeling van die nuwe InControl Touch Pro multimedia-stelsel met 'n breë 10,2-duim-aanraakskerm. Die stelsel is gebou op die Linux-platform en bied 'n indrukwekkende reeks funksies wat Mehur Shevakramani, die ontwikkelaar van InControl Touch Pro, geduldig aan almal demonstreer. Maar selfs daarsonder is dit maklik om die spyskaart te verstaan. Verander byvoorbeeld die agtergrond van die skerm en vertoon die navigasie in die hele dashboard, wat nou virtueel geword het. Die skerm reageer sonder aarseling op die aanraking van die vingers, en die stelselprestasie is op 'n goeie vlak. Maar die meeste van die toetsmotors het 'n eenvoudige paneelbord met regte pyle, en die inligtingstelsel is eenvoudiger - dit is 'n gemoderniseerde weergawe van die ou multimedia op die QNX-platform. Die spyskaart het duidelik geword en die reaksietyd van die aanraakskerm is verminder. Die stelsel is wel stadiger as die InControl Touch Pro, maar inligtingstelsels is nie meer 'n duidelike swakpunt in Jaguar Land Rover-voertuie nie.

Ingenieurs sê dat hulle probeer het om die nuwe XF gemakliker te maak, veral omdat 'n kleiner bestuurdersedan, die XE, in die reeks verskyn het. Danksy die verhoogde asafstand van die nuwe XF, is die beenruimte van die agterste passasiers met 'n paar sentimeter vergroot en is dit ongeveer dieselfde as gevolg van die onderste kussing van die bank.

Maar hoekom ry die toetsmotor dan so hard? Eerstens, want dit is 'n R-Sport-weergawe met 'n ander ophanging. En tweedens moet jy meer vertraag - passiewe skokbrekers met 'n ekstra klep ontspan en die wiel spring vrolik oor hobbels. Standaard skokbrekers moet sagter wees en waarskynlik beter geskik wees vir 'n motor met 'n tweeliter-turbodiesel. So 'n motor (180 pk en 430 Nm) reageer onwillig op die versnelling van die versnellerpedaal en wys met al sy gedrag dat dit nie een milligram oormaat sal eet nie. Dit is die keuse vir Europeërs met biodiesel. Alhoewel, om eerlik te wees, is dit ewe vreemd om die Vegetarian Jaguar en die Jaguar as 'n vlootmotor te sien.

Maar hoe wonderlik word so 'n motor bestuur. Draaie word gemaak deur die stuurwiel liggies te skud. Die poging is natuurlik, deursigtig: beter as dié van die vorige generasie motor - boonop was daar 'n hidrouliese booster, en hier is 'n elektriese booster. As daar onder die enjinkap van so 'n sedan 'n dieselenjin moet wees, dan is dit meer kragtig - 300 pk. sal genoeg wees Dit is hoeveel die ou bekende drieliter "ses" Jaguar Land Rover nou ontwikkel. Die stemwerk is moontlik meer geskik vir 'n Range Rover SUV, maar daarmee begin die XF baie vinnig. Met 'n geleide superlading kan u sonder aarseling op gas reageer. En met die 'outomatiese' vind hierdie kragbron 'n gemeenskaplike taal beter. Terselfdertyd word so 'n XF nie minder akkuraat gestuur nie - die swaar voorkant het feitlik nie die hantering beïnvloed nie. Boonop word hier adaptiewe skokbrekers geïnstalleer, wat die motor se gewoontes meer volbloed gee. In die Comfort -modus is die XF sag sonder luiheid, en in die Sport -modus is dit gespanne, maar sonder woedende styfheid.

Om die karakter van die nuwe motor volledig te laat blyk, is 'n V6-petrolkompressor-enjin egter nodig, met 'n maksimum krag: nie 340 nie, maar 380 perdekrag. En verkieslik 'n kronkelende bergslang in plaas van 'n reguit snelweg. Dan sal XF al sy troefkaarte uitlê: deursigtige stuurwiel, stewige bak, gewigsverdeling byna ewe tussen die asse en versnelling tot 100 km / h in 5,3 sekondes. Maar om die volle potensiaal van die krageenheid effektief te verwesenlik, het die sedan vierwielaandrywing nodig: in 'n agterwielaangedrewe motor gly die wiele maklik in gly, en die stabiliseringstelsel moet telkens weer voer.

Die vierwielaangedrewe XF slaat die bochten van die Circuito de Navarra-baan vol vertroue en akkuraat: op kort reguitlyne bereik die figuur op die kopskerm 197 kilometer per uur. Matig roekeloos, matig hard, sonder oorverdowende gasse. Die herontwerpte, ligter en stiller oordrag gee voorrang aan die agterwiele, terwyl die elektronika as remme dien om die motor te laat draai. Natuurlik ontbreek die "outomatiese" hier die reaksiesnelheid as dit afgaan, en as die spoed by die ingang verhoog word, gly 'n groot sedan met al sy wiele. Maar die remme gee nie op nie, selfs ná drie rondtes op die baan.

Op 'n ander, oorstroomde gebied dryf dieselfde XF soos 'n seiljag: ​​dit versnel, gly stadig met sy wiele en rem onwillig voor die keëls. 'N Paar keer swem hy steeds met sy snoet verby die draai. Maar oor die algemeen slaag die spesiale oordragmodus (dit word aangedui deur 'n sneeuvlokkie en is geskik vir beide gladde en los oppervlaktes) die fisika amper in die steek.

Voor die toets het ek spesifiek die vorige generasie XF bestuur. Die vorige sedan is minderwaardig in die agterste ry, rygerief, bestuur, dinamika en opsies. En die minderwaardige is nie so noodlottig nie. En sy interieur boei steeds met luuksheid en styl.

Die eienaar van net so 'n XF blyk my buurman op die terugvlug te wees. En hy vrees dat die behoeftes van elke individuele klant in hierdie wapenwedloop irrelevant sal raak vir Jaguar. Dit is immers nou baie makliker om 'n eksklusiewe weergawe van 'n Britse motor te bestel as by Duitse mededingers met hul groot produksievolumes.

Jaguar was vroeër 'n eksklusiewe vervaardiger op klein skaal, maar was in 'n stilstaande toestand. Die maatskappy wil nou suksesvol wees, meer motors bou en met ander premiumhandelsmerke meeding. En dit is moeilik om haar hieraan te blameer. In beginsel doen dit alles dieselfde as ander motorondernemings. Brei die reeks uit, waarvoor dit selfs 'n crossover verkry het. Maak motors ligter en ekonomieser. Dit verenig nie net die platforms en die tegniese onderdeel nie, maar ook die ontwerp van die modelle en hul interieurs. Selfs 'n ernstige fokus op die hantering van premiumsedans is ook 'n moderne neiging.

Terselfdertyd is die nuwe Jaguar-motors steeds kenmerkend en anders as enige ander. En nie omdat hulle meer aluminium gebruik nie, skakel tussen outomatiese modusse met 'n wasser en is toegerus met meganiese laai-enjins. Hulle verskil net op die vlak van sensasies, emosies. En die oordeelkundige gehoor, fynproewers, geeks en net diegene wat wil uitstaan, sal nie die produkte van die Engelse handelsmerk kan verbygaan nie.

Intussen word Russiese aanhangers van die handelsnaam gedwing om tevrede te wees met die ou XF. Die debuut van nuwe sedans word vertraag weens die probleme met die sertifisering van nuwe ingevoerde motors en die bekendstelling van die ERA-GLONASS-stelsel. Jaguar Land Rover voorspel die voorkoms van die XF nader aan die lente.