Toetsrit Skoda Octavia
Vyftig jaar gelede sou die eienaar van Octavia 'n ysskraper wat aan die gasvulklep gekoppel was, as 'n dom oormatigheid beskou, maar nou kan die vervaardiger die verbruiker bereik met behulp van sulke kleinighede.
Die eerste is regs en vorentoe, die agterkant is in die teenoorgestelde rigting, waar die tweede op moderne masjiene is. Maar dit is by die hefboom op die vloer, en as dit op die stuurkolom geleë is, is dit nog moeiliker: om die eerste "poker" aan te skakel, moet u dit van u af opwaarts stoot. Strak, heeltemal ongevoelige greep, eindeloos besmeerde reaksies op gas (en ons kritiseer ook die vertragings van moderne 'elektroniese' versnellers) - om met die pedale te speel op 'n 1965 Skoda Octavia is nie so maklik nie. Die snelheidsmeter wys 'n bietjie meer as 40 km / h, en die motor vra reeds vir die vierde rat. Om meer as 60 km / h te haal, is skrikwekkend: daar is geen remme nie, 'n dun "leë" stuurwiel en uitgerekte rolle in die hoeke. Gladloop? Om in die strook te bly.
Klein, plat sitplekke kan moeilik pas by mense met 'n hoogte van effens bo die gemiddelde. Daar is net 'n bietjie meer ruimte as in die Oka. Skaars spieëls wys net die rand van die lug, daar is niks om na vas te gryp nie en daar is glad nie 'n veiligheidsgordel nie. Betroubaarheid? Die eienaars van die Tsjeggiese aanhangersklub Octavia verseker dat die motor, selfs teen lae kilometers, herstel moes word. Terloops, hulle was nog besig met die oordrag van die rathefboom van die stuurkolom na die vloer - die oorspronklike meganisme blyk te wispelturig te wees.
Die halwe eeuse kloof tussen tegnologieë word veral goed gevoel as 'n motor bestuur word wat op 'n rekenaar geteken is, in persentiele bereken en toegerus is met die geverifieerde presisie waartoe slegs Duitse ingenieurs of goed opgeleide Tsjeggiese ingenieurs in staat is. Vyftig jaar gelede sou die eienaar van Octavia 'n yskraper wat aan die gasklep gekoppel was, as 'n dom oordadigheid beskou, maar nou, wanneer die kwessie van die verskuiwing van die rathefboom lankal nie meer bestaan nie, is dit met behulp van sulke kleinighede dat die vervaardiger die verbruiker kan bereik. In 'n wêreld waar tegnologie lankal amper perfek geword het, werk die filosofie van eenvoudige en slim dinge weer.
Byvoorbeeld, 'n sensor van 'n mediasisteem wat reageer op die benadering van 'n hand en die ikone op die skerm vergroot en hulle handtekeninge voorsien. 'N Bekoorlike ding wat 'n siellose meganisme verander in 'n stelsel met terugvoer en 'n vriendelike koppelvlak. Of standaardhoeke met klittenband vir die beveiliging van vrag, wat netjies aan die sykante van die synisse van die kofferbak vasgemaak is, en selfs nette om vrag van enige vorm in die kofferbak vas te maak - die aartappels wat uit die winkelpakket geval het, sal nooit weer nie rol op die vloer van die kompartement. Daar is soveel nette en hakies dat dit onmoontlik is om selfs die aantal moontlike rompkonfigurasies te tel. Die verbruiker vorm self die ruimte en pas die motor vir homself aan. In plaas daarvan om daarby aan te pas, sukkel u met die ongerief van kompromie met tegniese oplossings.
Gemak en orde in die derde generasie Octavia is standaard. Streng krullerige oppervlaktes lyk modern en modieus, en die kwaliteit van afwerkingsmateriaal sal selfs 'n baie kragtige passasier bevredig. Daar is nie een uitdagende stywe of gladde detail nie, die dekoratiewe inlegsels is smaakvol gekies en die pogings op die knoppies en hefbome is perfek gekalibreer.
As u die rooi waarskuwingsliggies afskakel wat verskyn as die aansitter aangeskakel is, sal daar niks ergerliks in die toestelle oorbly nie. Die grafika van die Columbus-mediasisteem, wat slegs teen 'n toeslag beskikbaar is, wil ook kalm genoem word. Die koppelvlak is goed deurdink en die skerm aanvaar swaai-gebare en selfs 'knyp' - byvoorbeeld om die navigatorkaart in te zoem.
Dit lyk asof elkeen van die Octavia-ontwerpers en -ingenieurs 'n tegniese estetiese kursus met sukses gevolg het. Dit is nodig om dit slegs reg te stel as gevolg van die werk van die outomatiese valet, en selfs dan as die bestuurder 'n perfeksionis is en die aangrensende motors krom en ver van die randsteen af is.
Diegene wat hierdie benadering vervelig vind, moet vinnig na die enjinreeks kyk. Benewens die suiwer Russiese weergawe met 'n 1,6 liter-natuurlike enjin, word die Octavia slegs met turbo-enjins aangebied, waarvan die kragtigste (uitgesonderd die RS-weergawe) 180 perdekrag ontwikkel. Die 1,8-enjin is dieselfde verpligte eienskap van alle moderne geslagte Octavia, soos die embleem op die neus van die radiatorrooster. In sy huidige weergawe ontwikkel die 1,8 TSI dieselfde krag as wat die eerste generasie Octavia RS eens gehad het. En die geluk is omtrent dieselfde. 'N Kragtige, bytende versnelling in die "smoor tot op die vloer" -modus met 'n uitgesproke bakkie na 3000 rpm en uitstekende trekkrag vanaf lae toere. Skoda-handelaars vra baie vir die dinamika op die warm luikvlak: pryse vir 'n terugvoer met 'n enjin met 180 perdekrag en DSG begin by $ 14.
Dit is jammer dat die derde Octavia nie met 'n hidromeganiese "outomatiese" aangebied word nie, wat tot onlangs vir ons mark toegerus was met motors van die tweede generasie. Die DSG-robot mors nie perdekrag nie, maar wanneer dit met 'n turbo-enjin gepaar word, werk dit te impulsief. Wegspring vanaf 'n plek word met rukke aan die motor gegee, so as jy die petrol goed by 'n verkeerslig druk, in plaas daarvan om in 'n reguit lyn te skiet, kan jy 'n vet glip kry. Dit is 'n heeltemal ander saak op die pad, wanneer die robot vaardig ratte verander sonder om enigsins die bestuurder se aandag te vereis. Opwindende versnellings DSG onderbreek slegs vir klein breukdele van 'n sekonde, en hou eerlikwaar langer ratte in sportmodus.
Met die vinnigste weergawes van die Octavia 1,8 TSI, is die veringontwerp ook gemeen. Anders as die minder kragtige, is dit toegerus met 'n gevorderde multi-skakel agter in plaas van 'n eenvoudige balk. En as die Octavia met eenvoudiger motors koel ry, dan is die beste een al volbloed. Hier is net kunsmatige ongerymdhede wat 'n bietjie meer intensief moet vertraag. Dit is die moeite werd om vinnig op hulle te vlieg, want die landingstoerusting reageer onmiddellik met 'n sterk slag. Dit is helaas kenmerke van die Russiese aanpassing met verhoogde grondvryhoogte en meer elastiese vere. Daar is geen sodanige uitwerking op motors met Europese vering nie. Maar oor die algemeen is die kompromie toepaslik: die onderstel kan maklik mediumgrootte bult, gemaklik en stilweg al die klein dingetjies omseil en die bestuurder 'n wonderlike gevoel van die motor gee. Die rolle is klein, en die terugskrywing skryf die bane akkuraat voor. Soveel so dat dit van tyd tot tyd rampokkery uitlok - daar sou 'n gratis stuk pad voorlê of 'n goeie klomp draaie. Die belangrikste ding is om nie te vergeet om die bagasie vooraf in die bagasieruim vas te maak met netjies en hoeke van handelsmerke nie. Dit is onmoontlik om u toe te laat om die gemak en orde in hierdie perfek ontwerpte kajuit te versteur, selfs al is daar 'n enjin met 180 perdekrag onder die enjinkap.
Nommer agt
Die geskiedenis van die Octavia-familie het in 1954 begin toe die Skoda 440 Spartak-model op die mark verskyn. Die eerste modernisering in 1957 het 'n kragtiger enjin en 445-indeks gebring, die tweede twee jaar later - 'n opgedateerde liggaam en die naam Octavia. Die naam, afgelei van die Latynse "octa", dui eenvoudig die agtste model van die na-oorlogse periode aan. Aanvanklik is die model vervaardig met 'n twee-deurs sedan-bak, ongewoon volgens die hedendaagse standaarde, en dit het slaapplek vir vier. In 1960 stel die Tsjegge 'n drie-deurs stasiewa bekend wat vir nog elf jaar vervaardig is.
Daar was geen direkte erfgename nie, en die Skoda 1000MB wat op heeltemal ander beginsels gebou is, het die ideologiese volgeling geword. Agter-enjin-modelle is vervaardig tot 1990, toe Skoda deel van die Volkswagen-onderneming geword het, en die modelreeks volledig hersien is. Die handelsmerk het in 1996 na die kompakte gesinsmotorklas teruggekeer met die herleefde Octavia, wat 'n moderne voorwielaangedrewe platform geleen het by die topverkoper Volkswagen Golf in Europa.
By die ontwerp van die eerste moderne Octavia, het die Tsjegge dadelik gekies vir praktiese gebruik. Die bak van die hysbak, wat soos 'n sedan lyk, maar ook 'n hysdeur het, is verlief op die armer markte in Oos-Europa. Plus die grootste reeks Volkswagen-enjins van 59 tot 180 pk. en opsies met 'n vierwielaandrywing - die model blyk so gewild te wees dat die produksie daarvan eers tot 2010 uitgefaseer is, toe 'n opgedateerde weergawe van die tweede generasie motor reeds op die mark verkoop is.
Octavia II op die platform van die vyfde VW Golf verskyn in 2004. 'N Gemoderniseerde weergawe van 2009 is ook in die Volkswagen Group-aanleg in Kaluga vervaardig. Na die herstyl begin Octavia met TSI-reeks turbo-enjins en DSG-ratkaste toegerus word, hoewel weergawes met ou aspirasie en klassieke 'outomatiese masjiene' steeds in Rusland saamgestel en verkoop is.
Die derde Octavia is gebaseer op die reeds modulêre MQB-platform met turbo-enjins en DSG-ratkaste. Maar vir Rusland, Egipte en China het die Tsjegge die weergawe by die ou eenhede gehou. Met die verandering van generasie is die produksie van die model van Kaluga na Nizhny Novgorod verskuif, waar die derde Octavia onder 'n kontrak by die fasiliteite van GAZ saamgestel word.
