Tweedehandse KIA Sportage: 'n terugkeer na moeilike wortels
Anders as die eerste generasie model, wat nie verskil het in tegniese gesondheid en lang lewe nie, het die tweede generasie Kia Sportage 'n werklike standaard van betroubaarheid geword, wat die raam en agteras-balk vervang met 'n lasdraende liggaam en onafhanklike vering van alle wiele. Des te meer verbasend is die feit dat in die derde reïnkarnasie, sonder veel strukturele verandering, die crossover weer taamlik problematies en duur was om te bedryf.
Die eerste tekens van siekte kan direk op die liggaam van 'n gebruikte derdegenerasie Sportage gevind word, wat sedert 2010 vervaardig is. Die chroombedekking van die buitedekorbesonderhede swel en bly agter na die eerste winterseisoen.
Die duursaamheid van die verfwerk laat ook veel te wense oor. Die voorste deel van die liggaam, veral die enjinkap, is met talle skyfies en skrape met benydenswaardige spoed bedek. Dit is die mees tipiese vir motors wat met gewone emalje geverf is - praktyk toon dat gevalle met metaal meer bestand is teen eksterne invloede. Dit is waar, die liggaamsmetaal self word redelik betroubaar beskerm - roes verskyn nie in plekke van skade nie, selfs in motors van die eerste jare van produksie.
Die deure, selfs op betreklik fris Sportages, sluit met 'n ordentlike poging en geensins 'n eerbare gedreun nie. In regverdigheid neem ons kennis dat die deure op die nuwe oorkruisings met moeite toeklap. Irriterende geratel terwyl die bakdeksel beweeg - en mettertyd word die musikale begeleiding, onaangenaam om te hoor, net sterker. Om hierdie geringe maar irriterende kwaal te genees, is dit genoeg om die slot van die vyfde deur aan te pas.
Terselfdertyd sal dit nuttig wees om stukkies seëlmiddel om die armleuningslot vas te plak, wat die hoofbron van “krieke” in die kajuit is.
Wanneer u 'n gebruikte Sportage koop, inspekteer die voorste sitplekke noukeurig en, met besondere sorg, die bestuurder s'n. Die feit is dat die sitplekkussing baie broos is, dit word vinnig gate gevryf. Handelaars het selfs probeer om 'n spesiale pakking tussen die raam en sitplekbekleedsel te installeer. Dit het egter ook nie lank gehou nie. Die sitplekke het werklik "bystandig" geword net op herstylde motors wat teen die herfs van 2013 verskyn het.
Moenie die elektriese sondak ignoreer nie, wat 'n slegte gewoonte het om in die gidse vas te sit weens die broosheid van die struktuur. Volgens die wet van gemeenheid sit dit meestal vas in die oop posisie en in die koue seisoen. 'N Nuwe nodus is redelik duur - vanaf 58 000 roebels, sonder om die koste van installasiewerk te tel.
Windskerms verskil nie in sterkte nie (van 18 000 tot 25 000 roebels). Hulle bars dikwels in die koue seisoen, en meer dikwels gebeur dit met diegene wat toegerus is met verhitte borsels in die russone van die ruitveërs.
Alle Sportage wat amptelik in Rusland verkoop is, was uitsluitlik toegerus met twee-liter "vier": 150-perdekrag petrol en turbodiesels met 'n kapasiteit van 136 en 184 liter. Met. Die leeueaandeel van gebruikte crossovers van KIA in ons mark val op modifikasies met 'n petrolenjin. Die Tetha II-enjin, wat sy stamboom van die ou en betroubare Mitsubishi-eenheid met die 4B11-indeks lei, verskil van sy voorganger hoofsaaklik in 'n aluminiumblok - hierdie oplossing word op byna alle moderne enjins gebruik. Die onderhoudbaarheid van die Koreaanse “vier” het as gevolg daarvan egter aansienlik verminder – met skraping aan die silinderspieël verander die blok eenvoudig heeltemal. Terselfdertyd kan gietyster verveeld word om afmetings te herstel, en meer as een keer.
Met 70 000-80 000 km moet jy eerlik die verslete hidrouliese koppelaars van die faseverskuiwings verander - daar is twee van hulle, elk kos 7800 2011 roebels. Weliswaar, aan die begin van XNUMX is die onderdeel gemoderniseer, wat die lewensduur daarvan verhoog het.
Maar al hierdie is blomme, bessies sal voor wees: die enjin is uiters veeleisend op die kwaliteit en vlak van enjinolie. Ek moet sê dat dit nie uitstaande eienskappe het nie, en dit moet aktief ontdraai word om min of meer normale versnelling te kry. En teen 3500-4000 rpm en hoër, begin die "vier" intensief olie verslind. Lang ry in hierdie modus lei tot die hongersnood van enjinolie, wat belaai is met uitgerekte herstelwerk of selfs vervanging van die eenheid. Daarom het die Koreane in 2011 'n aangepaste enjin met 'n krukas vrygestel, waarvan die volume van 4 tot 6 liter verhoog is.
Daar is minder klagtes oor diesels. In die eerste plek ly die hoëdruk brandstofpomp teen 'n prys van 50 000 roebels of meer aan slegte diesel. Die turbine, waarvoor jy vanaf 40 000 roebels sal moet betaal, is amper gewaarborg om tot 150 000 km te hou, en dikwels langer. As u brandstof van hoë gehalte brandstof aanvul, neem die lewensduur van hierdie komponente aansienlik toe.
’n Vyfgang-handratkas, soos die sesgang wat in 2011 verskyn het, gee nie rede tot kommer nie. Wanneer die koppelaar op dieselweergawes vervang word, moet die dubbelmassa-vliegwiel egter opgedateer word. En hulle vra vir 'n uiters onbeskeie bedrag daarvoor: van 52 000 roebels vir die 136-sterk weergawe en van 70 000 vir die 184-sterk een.
Die ses-band "outomatiese" is redelik betroubaar - egter onderhewig aan 'n streng olieverversing elke 60 000 km, anders sal jy voor die tyd die klepliggaam moet groet vir 55 000 roebels en 'n koppelaarpakket. Maar die Koreane verseker dat hierdie eenheid onderhoudsvry is!
Aktiewe ry met skerp begin en rem sal vinnig die wringkragomsetter ter waarde van 66 000 roebels voltooi. Met ouderdom, van vuilheid en vog, begin die outomatiese ratkasbeheer-elektronika brom: kleppe en solenoïede hang, sensors misluk.
Hy hou nie van waterprosedures en vierwielaangedrewe transmissie nie. Van die vog wat binnekom, word die elektromagnetiese koppelaar vinnig onbruikbaar, waarvan die prys van 35 000 tot 60 000 roebels wissel. As gevolg van korrosie sny dit ook die splines van die tussenas af. Die Koreane het weliswaar vinnig aan die goggas gewerk, en op motors jonger as 2012 is hierdie sere genees. Die oordragsaak kan egter steeds in gevaar wees, waarin, as gevolg van swak gehalte olieseëls en seëls wat water toelaat om deur te gaan, splines mettertyd verslyt.
In 'n volledig onafhanklike skorsing moet jy aandag gee aan die skokbrekers, wat in die eerste motors reeds met 10 000 km begin klop het. Baie eienaars het hulle verskeie kere onder waarborg verander. Die agterste vere was nie ver agter die skokbrekers nie en het tot 20 000 km gesak. In hierdie geval is die aanbevelings eenvoudig: dit is raadsaam om die vere en skokbrekers te verander vir onderdele van bekende vervaardigers, en dan kan jy van die probleem vergeet.
Op die herstileerde weergawe van die Sportage het Koreaanse ingenieurs egter die hele vering deeglik opgeskud, sodat sy betroubaarheid merkbaar toegeneem het. Alhoewel die belangrikste mededingers, soos die Toyota RAV-4 of Honda CR-V, skiet die motor steeds tekort in hierdie parameter ...
Terloops, in vergelyking met die "Japannese", het die Sportage baie meer klagtes oor die elektriese deel. Die elektroniese stelsels van aktiewe en passiewe sekuriteit is brommer, die paneelbord, multimedia, parkeersensors en die sleutellose toegangstelsel is karig.
Oor die algemeen, met relatief bekostigbare pryse vir onderdele, sal hulle gereeld verander moet word, wat natuurlik nie bydra tot die aantreklikheid om 'n derdegenerasie Sportage te koop nie.
