Enjin probleme. Hierdie meerjarige eenhede verbruik olie

Baie bestuurders glo verkeerdelik dat lae kilometers enjins nie die olievlak hoef na te gaan nie.

Hierdie beeld is baie gevaarlik vir ons ry en gevolglik vir ons beursie. Besondere waaksaamheid moet uitgeoefen word deur sportmotorgebruikers, bestuurders wat gereeld teen hoë spoed op die snelweg beweeg en ritte oor kort stadsafstande maak, ongeag die ouderdom en kilometers van hul motor.

In sportmotors vind olieverbruik plaas as gevolg van die doelbewuste lospas van enjinkomponente. Dit is as gevolg van die strawwe bedryfstoestande (hoë spoed) en hoër bedryfstemperature, wat veroorsaak dat die elemente uitsit en slegs wanneer die enjin warm is, kan behoorlike verseëling verkry word.

Kort stadslopies veroorsaak dat die enjin voortdurend onderverhit word en olie sypel tussen koue, lekkende dele van die silinder en in die verbrandingskamer in.

Aan die ander kant veroorsaak langdurige ry teen snelhede naby die maksimum 'n konstante hoë druk in die silinderholte, wat ook die verlies aan olie versnel. In al die bogenoemde gevalle beveel kenners aan om die olie na te gaan by elke volle hervulling of ten minste een keer elke 1000 km.

Die redaksie beveel aan: SDA. Laanverandering prioriteit

Ongelukkig was en is daar enjins op die mark wat olie onder normale bedryfstoestande “vat”.

Daar kan baie redes hiervoor wees. Van ontwerpfoute tot die tegniese kenmerke van 'n gegewe model.

Hieronder sal ek probeer om die gewildste eenhede voor te stel wat, ongeag hul tegniese toestand, benewens brandstof ook olie verbrand.

Kom ons begin met 'n ongewone ontwerp, naamlik die Japannese Wankel-enjin. Mazda ontwikkel al jare lank die konsep van 'n roterende suierenjin. Dit is opmerklik dat die Japannese onderneming die eerste enjin van hierdie tipe onder lisensie van NSU vrygestel het. Die jongste Japannese inkarnasie van hierdie eenheid was die enjin wat op die Mazda RX8 geïnstalleer is, wat tot 2012 vervaardig is. Enjinverrigting was indrukwekkend. Uit die krag van 1,3 het die Japannese 231 pk ontvang. Ongelukkig is die hoofontwerpprobleem met hierdie samestelling die verseëling van die roterende suier in die silinder. Vereis lae kilometers voor opknapping en hoë olieverbruik.

Die Japannese het ook probleme met klassieke (suier) suierenjins.

Nissan in die Primiera- en Almera-modelle het 1,5- en 1,8 16V-enjins geïnstalleer, wat by die fabriek met defekte suierringe geïnstalleer is. Interessant genoeg het selfs pogings tot meganiese ingryping en herstel dikwels nie die verwagte resultate opgelewer nie. Desperate bestuurders het dikwels dikker olie gebruik om dit uit die verbrandingskamer te hou.

Selfs Toyota, bekend vir sy betroubaarheid, het 'n reeks van 1,6 en 1,8 Vti-enjins gehad wat meer as 'n liter olie per duisend kilometer kon verbrand. Die probleem was so ernstig dat die vervaardiger besluit het om hele blokke mislukte enjins onder waarborg te vervang.

Gewilde enjins wat olie "vat" is ook die 1,3 MultiJet / CDTi diesel en die 1,4 FIRE petrol. Hierdie enjins word deur bestuurders en werktuigkundiges gewaardeer vir hul lae mislukkingsyfer, hoë werkkultuur en lae brandstofverbruik. Ongelukkig moet die enjinolievlak in hierdie eenhede ten minste een keer elke 1000 km nagegaan word. Dit geld ook vir nuwes. Hierdie ontwerpe verbrand eenvoudig die enjinolie en om dit aan te vul is deel van die roetine-instandhouding op hierdie modelle.

Nog 'n enjin wat olie in die Fiat-onderneming “aanvaar” was die 2,0 JTS petrol-aspirator, wat vanaf min. in Alfie Romeo 156. Die eenheid gebruik direkte brandstofinspuiting, wat enjinparameters aansienlik verbeter het. Trouens, die splinternuwe Italiaanse enjin het spontaan op gas gereageer, wat beïndruk het met dinamika, manoeuvreerbaarheid en relatief lae brandstofverbruik. Petrol direkte inspuiting het egter 'n negatiewe uitwerking op silinderboor smeer, wat voertuie met minder as 100 XNUMX km toegelaat het om gebruik te word. km was geskik vir die herstel van 'n marsenjin. Dit is gemanifesteer deur groot, konstante verliese van enjinolie wat deur beskadigde oppervlaktes die verbrandingskamer binnegekom het.

Duitse vervaardigers het ook soortgelyke probleme. Die bekende, eerste reeks TSI-enjins het beïndruk met sy parameters, maar dit het gou duidelik geword dat die eenhede baie, baie ernstige ontwerpfoute gehad het. Krake in die blokke, uitmekaar val (letterlik) tydberekeningratte en fabrieksdefekte ringe. Laasgenoemde het baie hoë olieverbruik en ten minste 'n gedeeltelike opknapping van die enjin tot gevolg gehad.

Nog ’n Duitse vervaardiger wat met dié probleem sukkel, is Opel. Die EcoTec 1,6- en 1,8-reeks verbruik baie olie. Dit beïnvloed nie die duursaamheid van hierdie eenhede nie, maar dit dwing, soos in die geval van 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, om die vlak voortdurend en gereeld te monitor.

Die Franse (PSA) 1,8 XU het soortgelyke probleme gehad – foutiewe ringe en klepstamseëls waardeur olie uitgelek het, het Peugeot gedwing om die eenheid dringend te finaliseer. Sedert 1999 werk die aanleg feitlik foutloos.

Net so, die veelbekroonde en hoogaangeskrewe 1,6 THP-enjin wat deur PSA en BMW saamgestel is. Dit gebeur ook hier dat 'n splinternuwe eenheid 'n liter olie kan deurbrand vir elke 2500 XNUMX kilometer wat afgelê word.

Bogenoemde voorbeelde toon duidelik dat olie "bloei" probleme baie fabrikate en modelle van voertuie raak. Dit maak nie saak land van herkoms, ouderdom of kilometers nie. Met nuwe motors kan jy probeer om die motor te adverteer, maar vervaardigers beskerm hulself teen aanspreeklikheid deur 'n olieverbruiksyfer in die handleiding voor te skryf - 'n liter per duisend kilometer.

Wat kan ons as bestuurders doen? Beheer! By elke hervulling of elke 1000 km, verwyder die peilstok en kontroleer die olievlak. In die era van turbo-aanjaing en direkte inspuiting het hierdie stadium van werk selfs belangriker geword as 'n paar jaar gelede.

Sien ook: Peugeot 308 stasiewa