Toetsrit Jaguar XE
Ian Callum het 'n motor getrek wat stewig verband hou met die Jaguar -reeks. Die resultaat is 'n afgeskaalde XF met die aristokratiese handtekening van die XJ en subtiele wenke van 'n sportiewe F-Type ...
"Gas, gas, gas," herhaal die instrukteur. “Beweeg nou uitwaarts en vertraag!” En terwyl hy tydens 'n skerp vertraging aan die gordels hang, gaan hy voort: "Stuurwiel na links, en maak weer oop." Ek kon nie sê nie: op die sesde rondte van die Spaanse Circuito de Navarra, lyk dit of ek reeds al die trajekte en punte van rem ken, en die beste tyd rondte na rondte vasgestel. Geestelik skouer van die instrukteur af, gaan ek te vinnig die draai in, 'n bietjie skerper as wat nodig is, trek die stuurwiel na links, en die kar breek skielik in 'n gly. ’n Kort ruk van die stuurwiel na regs, die stabiliseringstelsel gryp maklik die remme, en ons jaag weer ernstig vorentoe op volle gas – die ideale asfaltverstelling.
Ek moet sê dat die oomblik vir die aanbieding van die XE -sedanmaatskappy Jaguar goed gekies het. Die klassieke BMW 3-reeks sport sedan segment het baie meer kompromie en te duur geword. Audi en Mercedes wed op gemak, die Japannese van Infiniti en Lexus vind steeds hul weg, en die Cadillac -handelsmerk sukkel nog steeds op die Europese mark. Die Jaguar XE is nodig vir die Britte om 'n belangrike segment te betree en nuwe betalende kliënte te lok van die jonger - diegene wat bo en behalwe luukse 'n gepoleerde rit waardeer.
Jaguar het reeds 14 jaar gelede hierdie segment betree en die X-Type sedan op 'n voorwielaangedrewe Ford Mondeo-onderstel uitgerol tot die hoogtepunt van die 3-reeks en C-klas. Hierdie moeilike mark het nie 'n uiterlik aantreklike motor aanvaar nie - die klein Jaguar blyk onvoldoende verfyn te wees, en wat die ry -eienskappe betref, was hy minderwaardig as sy mededingers. As gevolg hiervan is slegs 350 duisend motors in agt jaar verkoop - byna drie keer minder as die volume waarop die Britte gereken het.
Nou is die belyning heeltemal anders: die nuwe XE is stylvol. Die hoofontwerper van Jaguar, Ian Callum, het 'n motor geteken wat sterk met die reeks van die handelsmerk verbind kon word. Die resultaat is 'n verkleinde XF met die aristokratiese XJ en subtiele wenke van 'n sportiewe F-Type. Beheersd, netjies, byna beskeie, maar met 'n effense duiweligheid in die skeel koplampe, bufferluginnames en LED-ligte.
Die salon is eenvoudig, maar baie modern. Die orde is perfek, en die binnekant is besonder goed. Die instrumentputte en die volumetriese driespaak-stuurwiel verwys na die F-Type, en die eie transmissiewasser kruip uit die tonnel wanneer die enjin aangeskakel word. Lyk goed, al voel dit nie so goed om aan te raak nie. Genoeg en growwer plastiek, die handskoenvak en deursakke het geen stoffering nie, en die deurbekleding is gedeeltelik van eenvoudige plastiek. Maar dit alles is verborge vir die oog. En die splinternuwe InControl-mediasisteem is in sig: 'n mooi koppelvlak en mooi grafika, 'n Wi-Fi-hotspot, spesiale koppelvlakke vir slimfone gebaseer op iOS of Android, wat sommige van die funksies aan boord op afstand kan beheer. Uiteindelik het die XE 'n kopskerm wat beelde op die voorruit vertoon.
Die stoele is eenvoudig, maar dit hou goed, en dit sal nie moeilik wees om 'n pasvorm te vind nie. Wat kan nie gesê word oor die agterste passasiers nie. Hulle dak is laag en 'n persoon van gemiddelde hoogte sit op die agterste bank sonder veel kniehoofruimte - dit is met 'n groot asafstand van 2835 millimeter. Drie sitplekke aan die agterkant is baie willekeurig, in die middel is dit heeltemal ongemaklik en selfs die agterruite sak nie heeltemal nie. Oor die algemeen 'n motor vir die bestuurder en sy passasier.
Die XE het 'n nuwe platform wat die handelsmerk benodig, miskien selfs meer as die sedan self. Die Jaguar F-Pace crossover word immers daarop gebou - 'n model wat kyk na een van die vinnigste groeiende marksegmente. Die onderstel vir die junior Jaguar is dus gemaak in ooreenstemming met al die kanonne van die sportsedan-genre: 'n ligte aluminium bak, agter- of vierwielaandrywing en sterk enjins van moderne turbo-viertal tot die magtige V8, waarmee XE sal meeding die BMW M3.
Daar is nog geen 340's in die XE-reeks nie, daarom bestuur ek 'n XE van 6 perdekrag met 'n V5,1-kompressor, dus sny ek die spore sonder 'n gebrek aan krag. "Ses" trek liggies en hard, veral in die Dynamic-modus, wat die gasspoed verskerp en die boks na die hoër toerental oordra. Tot "honderd" XE-opnames in 335 sekondes - dit is net simbolies vinniger as die BMW XNUMXi, maar absoluut uitstekend. Die gekerm van die aanjaer is skaars merkbaar, en die dreunende uitlaatgasse van die Jaguar is net reg. Die agtgang- “outomatiese” wissel van ratte met ligte rukke en spring dadelik na lae ratte indien nodig. Elke aanraking van die versneller is 'n opwinding, elke draai is 'n toets vir die vestibulêre apparaat.
Die weergawe met 'n V6-enjin en aanpasbare vering gee die motor 'n ongelooflike gevoel. Die elektriese kragstuur gee die terugvoering so natuurlik weer dat dit lyk asof die bestuurder selfs 'n effense band kan gly terwyl hy draai. Die onderstel bied so 'n greep dat dit lyk asof die skorsing van die F-Type koepee geneem is - die XE is so skerp en verstaanbaar, selfs in ekstreme modusse. Maar hier is die ding - hierdie Jaguar word buite die baan gemaklik en gemaklik. Die balans van die motor is regtig indrukwekkend. En dit lyk nie net die aanpasbare vering nie.
Die bak van die sedan is 20% stywer as dié van die ouer XF, en boonop is dit van driekwart magnesiumaluminium vervaardig - laasgenoemde is gebruik vir die vervaardiging van die dwarsbalk van die paneelbord. Die enjinkap is van hierdie metaal afgedruk, maar die deure en die kattebak is van staal. Vir 'n beter gewigsverspreiding word die enjin na die basis geskuif. En hoewel die XE net soveel weeg as die kompetisie, het die legeringsmateriaal gehelp om die gewig van die motor te herverdeel. Skorsings word ook van aluminium gemaak en die ongeveerde massa word tot die minimum beperk. Uiteindelik word drie hangertjies self gelyktydig aangebied, almal met hul eie karakter.
Die basiese een word as gemaklik beskou, 'n stewiger sportiewe een word teen 'n toeslag aangebied, en die topweergawes is afhanklik van 'n aanpasbare weergawe met elektronies beheerde Bilstein-skokbrekers. Dit maak egter geen sin om swaar verdiende geld uit te lê vir die vermoë om die onderstel te konfigureer nie. Die standaard weergawe is op sy eie perfek gebalanseerd. Op ongelyke paaie lê hierdie onderstel so glad asof daar plat asfalt onder die wiele is, hoewel Spaanse paaie ver van ideaal is. Die bak kan effens swaai oor ongerymdhede en buig skielik, maar die vering ontneem nie die gevoel van die motor nie, en die stuurwiel bly altyd insiggewend en verstaanbaar. Die sportonderstel is, soos verwag, stywer, maar dit kom steeds nie voor die hand liggende ongemak nie. Tensy dit op 'n slegte oppervlak is, begin die rimpeling 'n bietjie te vererg. Maar die aanpasbare onderstel lyk 'n bietjie eiesinnig. Daarmee lyk die sedan dalk hard, en die verandering van die sportalgoritme na 'n gemaklike verander nie die situasie nie. Nog 'n ding is dat dit op 'n baan waar maksimum greep nodig is, uitstekend werk.
My keuse is dus 'n standaard onderstel en 'n 240 liter 2,0 enjinkrag-petrolenjin. Dit is onwaarskynlik dat dit so kragtig soos die V6 op die baan sal beweeg, maar van die baan af lyk dit meer as voldoende. In elk geval, die 150 liter / h, wat baie algemeen is vir Spaanse snelweë, is besig om moeiteloos te word. Die 200-pk-weergawe van dieselfde enjin is ook nie sleg nie - dit dra betroubaar, matig dinamies, alhoewel sonder spesiale eise vir 'n prettige rit.
Die Britte bied slegs twee opsies vir swaar brandstof aan: tweeliter-dieselenjins van die nuutste Ingenium-familie met 'n kapasiteit van 163 en 180 pk, wat benewens 'outomaties' ook met handratkaste toegerus kan word. Die kragtiger opsie trek matig goed, maar beïndruk nie met sy uiterste vermoëns nie. Behalwe vir stilte - as die toerenteller nie meer as 6000 was nie, sou dit nie maklik kon raai oor die diesel onder die enjinkap nie. Die skakel met die "outomatiese" werk goed - die agtgang-ratkas jongleer trekkrag redelik vaardig. Maar die opsie met 'meganika' is nie goed nie. Die vibrasies van die koppelaarhefboom en die pedaal gee absoluut nie-premium sensasies nie, en die eienaar van die sportsedan sal skaars daarvan hou om die trekkrag te vang en probeer om nie foute met die oordrag te maak nie. Daarbenewens lyk die handrathefboom in plaas van die 'outomatiese' wasser wat uit die tonnel kruip vreemd in hierdie stylvolle interieur, wat al die sjarme van die interieur doodmaak.
Die ironie is dat dit die dieselweergawe met meganika is wat die gewildste in Europa moet word. Net so 'n ekonomiese Jaguar behoort bekeerlinge na die handelsmerk te lok - diegene wat die handelsmerk nog nooit oorweeg het nie weens die hoë koste. Maar ons sal nie eers hierna kyk nie, dus sal daar nie 'n weergawe met 'n MCP in Rusland wees nie. Die XE-diesel kos boonop $ 26. ons is nie die goedkoopste nie. Die basis word vervang deur 'n petrolpedaal van 300 perdekrag, wat in die standaard-weergawe $ 200 25 kos - simbolies goedkoper as die tweeliter-Audi A234 en Mercedes C4, asook die Lexus IS250. Die basiese BMW 250i is nie net duurder nie, maar ook met 320 perdekrag swakker. En hier is die XE van 12 perdekrag, wat $ 240 30 kos. ding reeds direk met die 402 pk BMW 328i mee vir $ 245 28. Maar Jaguar is beter toegerus. En nie net met 'n uitstekende volgroeide onderstel nie.
