Proefrit die skaarsste Renault
Renault in Rusland hou hoofsaaklik verband met Logans en Dusters. Maar die Franse onderneming het groot luukse motors gemaak.
Die moeilikste ding is om 'n lang kap met 'n vyfpuntige ster in 'n draai te steek. Die vyf meter-motor kan skaars op Franse landpaaie pas, maar 85 jaar gelede, toe die swart-en-groen Renault Vivastella bekendgestel is, was alle paaie so of erger. Alhoewel komende motors skaars was en beslis nie weer met 'n betonmenger hoef te versprei nie.
Die Renault-handelsnaam word sterk geassosieer met Logans en Dusters, hoogstens met knap Europese luikrugmotors en kompakte bakkies. Maar die Franse maatskappy het vroeër groot luukse motors vervaardig. Byvoorbeeld, 'n 40CV met 'n 9 liter inlyn-enjin en 'n gewig van minder as drie ton - dit is in die 1920's deur Franse presidente gebruik.
Renault het ook goedkoop geharde motors gehad - hulle is aktief deur taxi-maatskappye gekoop, nie net in Parys nie, maar selfs in Londen. Die Marne-episode, toe taxi's die geallieerde troepe vervoer en daardeur Parys gered het, het die motors met ongewone skuins kappies beroemd gemaak. Teen die ouderdom van 120 het Renault 'n indrukwekkende versameling motors versamel, en sommige van hulle kan ter ere van die herdenking gery word.
Kenmerkende neuse, asof 'n menslike vorm, is lankal 'n kenmerk van Renault: die verkoeler in motors was tot in die vroeë 1930's agter die enjin. Die neus van Vivastella is soos almal s'n, en die verkoelerrooster word bekroon met 'n vyfpuntige ster in plaas van die bekende ruit - tot afguns van enige Sowjet -motor. Stella was teenwoordig in die naam van die motors van hierdie luukse gesin. Dit was eintlik 'n luukse handelsmerk soos Infiniti, en Vivastella is nie die duurste model in die reeks nie, bo dit was Reinastella en Nervastella met inlyn -agtste.
Jy sit op die agterste ry, amper sonder om af te buig, met 'n breë treeplank. Daar is soveel ruimte dat selfs opklapstoele vir nog twee bediendes kan inpas. Die interieur is volgens die luukse opvattinge van destyds met woldoek gestoffeer en lyk beskeie.
Die agterste vensters word laat sak - dit is 'n soort klimaatbeheer. Vir binneventilasie kan u ook die lugkanaal bo die enjinkap lig en die voorruit oopmaak. In die winter word die enjin die enigste bron van hitte, en die woldoek bied beskerming teen die koue. Geen verwarming en ander voordele van die beskawing nie.
Mense van daardie tyd was blykbaar sterker en kon, benewens weerstand teen koue, spog met 'n ruimtevaarder se vestibulêre apparaat. Anders sou hulle nie lank op 'n plomp bank, direk bo die agteras, geplaas het nie. Sy vere, tesame met lang veervere, wieg sodat ek gou na 'n klapstoel beweeg en toe vra om te ry.
Die voorste bank is te ver weg en is geensins gereguleer nie - jy sit gebukkend. Die lang koppelaarpedaal sal nie opraak nie, en daar is byna geen remme nie, daarom is dit die beste om die motor langs die terrein te vertraag. En hou 'n ernstige afstand, net ingeval. Daar is geen flikkerligte op hierdie motor nie, dus moet u u bedoelings met u hand van die venster af aandui.
Die stuurwiel is terloops links geïnstalleer, wat toe 'n seldsaamheid was. Die historikus Jean-Louis Loubet, wat 'n hele paar fassinerende ure ons gids vir die Renault-geskiedenis geword het, het gesê dat die Franse in daardie tyd verkies het om aan die regterkant met 'n regterstuur te ry. Eerstens omdat die bestuurder nie om die motor hoef te gaan om die deur vir passasiers oop te maak nie - en dit was een van sy pligte. Tweedens was dit makliker om aan die kant van die pad te sien - die tussenoorlogse Franse paaie verskil nie in spesiale kwaliteit en breedte nie. Om groot 5-meter motors daarop te bestuur, was nog steeds 'n avontuur. En die ingeboude domkragte dui daarop dat die wiele in daardie dae dikwels deurboor is.
"Hrrust!" - dit skakel eers die ongesinkroniseerde aan. Daar is net drie ratte en in die laaste een kan jy die hele pad gaan en selfs lae klim oorwin. Die enjin van 3,2 liter moet meer as genoeg wees vir 'n 1,6 ton-motor, en die Vivastella kan tot 110 km / h versnel. In werklikheid is die spoed die helfte soveel, nie net vanweë die remme nie: dit is skadelik vir 'n fossielmotor om lang toere te hou.
Terugslag van die stuurwiel, indrukwekkende bewegings van die hefboom en die pedale - niemand dink regtig aan die gemak en gemak van 'n huurling nie. Die chauffeur was nie net 'n teken van rykdom nie, maar het ook opgetree as 'n tussenganger tussen 'n moeilik bestuurbare motor en 'n ongewone eienaar. Die reën behoort nie vir so 'n persoon verskriklik te wees nie, dus in die luukse Nervastella sit die chauffeur in die buitelug en die passasier in 'n geslote kajuit met 'n meganiese muurkalender en 'n kommunikasiebuis.
In sy eerste motor pas Louis Renault, wat vir Charlie Chaplin soos 'n snor en bolhoed gelyk het, skaars. Die eerste Renault met 'n geslote bak lyk soos 'n klerekas op wiele. Nadat hy 'n bekende motorvervaardiger geword het, wou hy nie klein motors vervaardig nie.
Die massale laekostemodel vir die na-oorlogse periode was 'n inisiatief van ingenieurs van die maatskappy onder leiding van CTO Fernand Picard. Hierdie verhaal word as 'n prestasie aangebied - Frankryk was beset en die Duitsers het die Renault-aanleg regeer. Terselfdertyd het die motor agterdogtig gelyk aan die VW Kewer en was dit ook agtertoe. Volgens gerugte was Ferdinand Porsche betrokke by die finale hersiening, wat na die oorlog na 'n Franse gevangenis gestuur is.
Louis Renault is ook tronk toe op aanklagte van samewerking - in aanhouding is hy onder onverklaarbare omstandighede dood. Die produksie van die nuwe 4CV-model het reeds by die genasionaliseerde onderneming begin.
Die nuwe Renault 4CV is in 1947 te koop en word gou die gewildste model in Frankryk. Die voorkant van die motor is versier met 'n vals rooster om die ooreenkoms met die "Beetle" te verminder. Gerieflikheidshalwe is die liggaam vierdeur gemaak. Die rathefboom is die grootte van die stuurkolomschakelaar van 'n moderne motor, ronde skyfpedale, dun bakstutte. Die motor is so klein dat dit soos 'n speelding lyk. Later, in die museum, sien ek 'n gesnyde 4CV-enjin en ratkas - miniatuur-suiers, ratte.
Terselfdertyd hoef u nie joga te oefen om deur die breë swaaideur binne te kom nie. As u wil, kan u probeer om vier volwassenes in die kajuit te druk - daar is natuurlik baie agterste sitplek vir 'n motor met 'n lengte van slegs 3,6 meter. Van 'n enjin met 'n volume van slegs 0,7 liter en 'n krag van 26 pk. U verwag nie verrassings nie, maar dit trek vrolik - die 4CV weeg slegs 600 kg. Die belangrikste ding is om gas aan die begin aan te vul. Hy ry vinniger en gewilliger as die majestueuse Vivastella. Dit word roekeloos beheer - die stuurwiel is kort en ondanks die enjin agter, is dit redelik stabiel in draaie. Maar die eerste rat is steeds buite werking en begin net op die oomblik.
Renault 4CV is Pierre Richard se ideale motor en is net so naïef en snaaks soos komedies met sy deelname. Na die sukses van hierdie model het die maatskappy gefokus op klein, goedkoop en ekonomiese modelle. Die Renault 4 "motor-jeans" het in 1961 die mark betree. Renault-ontwerpers ontwerp 'n model vir mans en vroue, stedelik en landelik, vir ontspanning en werk.
Die motor is stewig en tydloos. Die ruim lyk lyk terselfdertyd met 'n kombi en 'n bakkie, beskermende voerings en 'n kopruimte onder die bodem laat die 'vier' soos 'n crossover lyk. Die torsiebalkophanging was nie bang vir slegte paaie nie en het dit moontlik gemaak om die grondvryhoogte te vergroot indien nodig. Twee mense met behulp van spesiale handvatsels kon 'n ligte motor uit die modder haal. Die yslike agterklep en die toe agterstewe dui daarop dat jy nie bang kan wees om hierdie motor onder die dak te laai nie. Die kap, wat saam met die spatborden terugvou, vergemaklik die herstelwerk.
Die bestuurdersitplek lyk soos 'n klapstoel, die syvensters skuif. Binne is die Renault 4 net so mooi soos jeans wat van buite af gedraai word - die growwe sweislasse en kragstruktuur is skaars bedek. Terselfdertyd het hierdie oopwerk-ontwerp 'n plek vir estetika, en die plafonpaneel, gestempel van iets goedkoop, is gevoer met 'n stylvolle diamantpatroon.
Die motors van die eerste produksiejare was toegerus met dieselfde motors van 4CV, maar al voor. Louis Renault sal waarskynlik nie die voorasaandrywing goedkeur nie - dit was die nalatenskap van sy aartsvyand Citroen. Terselfdertyd het die klein motor 'n ruim bakkie met 'n plat vloer en 'n gemaklike bagasiebak.
'N Poker steek uit die voorpaneel en skuif van ratte - soos gebruik op die vooroorlogse "Vivastellas". Vorentoe is die eerste, agtertoe is die tweede, regs en vorentoe is die derde. Daar is iets in die herlaai van wapens. Die produksie van Renault 4 het voortgegaan tot aan die begin van die negentigerjare, en op 'n spesifieke motor wat in 1990 vervaardig is, is daar 'n kragtiger 1980 liter-enjin met 1,1 pk, waarmee snelhede van 34-89 km / u behoorlik haalbaar is. Maar vinnig ry is ongemaklik: in die draaie rol die motor gevaarlik en klou met die laaste sterkte aan die asfalt vas met dun bande. Die voorwiel gaan binne-in die boog, en die agterwiel probeer om van die grond af te kom.
Renault 4 het 8 miljoen eenhede verkoop. Vir Europa was dit 'n 'motor-jeans', vir die lande van Afrika, Latyns-Amerika en Oos-Europa - 'n 'motor-Kalashnikov', omdat dit eenvoudig en pretensieloos is.
Terselfdertyd is daar in 1972 'n meer stedelike weergawe op dieselfde eenhede ontwikkel - Renault 5 met wye saamgestelde bumpers wat nie bang is vir kontakparkeerplek nie. Interne deurhandvatsels met uitsparings in die bak, vierkantige kopligte - dit is dieselfde "Oka", net met Franse sjarme. Dat daar 'n voer met 'n sterk helling van die C-pilaar en vertikale hoofligte is. Of die voorpaneel van Darth Vader se geribde vel en met sy eie lewensondersteuningstelsel in plaas van die paneelbord.
Ratte word met 'n vloerhefboom geskuif, die handrem is ook van die gewone tipe. As Renault se "vrag" -vering bewe, dan ry hierdie motor baie sagter. En nogal slim, ondanks die enjin met 'n volume van minder as 'n liter. U kan nie eers sê dat die "Five" van 1977 'n museumstuk is nie.
Renault 16 is nog vroeër, in 1966, vrygestel, maar hy ry net soos 'n moderne motor. Enjin van 1,4 liter en 54 pk. onverwags vars en laat u uiteindelik meer as 100 km / h versnel. Enige moderne crossover sal die sagte vering beny. Is dit dat die ratkas op die stuurkolom ongewoon is? Selfs die bekende radio-gasheer Alexander Pikulenko, wat hierdie motor bestuur het toe hy 'n toetser by AZLK was, het nie dadelik aangepas nie.
Die Renault 16 was in baie opsigte 'n besondere motor. Dit is die maatskappy se eerste groot motor in baie jare - 4,2 meter lank. Hy verower die titel as Europese motor van die jaar in 1965 en word eintlik die baanbreker van die luikrugmode. Dit is nie verbasend nie - die R16 is baie mooi: 'n skouspelagtige helling van die C-pilaar, 'n voorpaneel met baksteenbekleding, smal instrumentgleuwe.
In die USSR is Renault 16 beskou as 'n alternatief vir die Fiat 124, die toekomstige Zhiguli. Hierdie verhaal word bevestig deur Alexander Pikulenko. As gevolg hiervan het die Kremlin 'n meer bekende motor gekies. Die "Fransman" het nie net ongewoon gelyk nie, maar ook ongewoon gerangskik: torsiestangvering, voorwielaandrywing met 'n ratkas voor die enjin. Izh-Combi is geskep op grond van die ontwerp van Renault 16, maar dit is jammer dat die vervaardiging van die oorspronklike nie in die USSR geloods is nie. Die geskiedenis van ons motorbedryf sou 'n ander pad ingeslaan het, maar nou sou ons 'n ander Renault bestuur het.
Renault verander egter nou. Logan is nie meer so gewild soos voorheen nie, behalwe vir die asketiese "Duster", verskyn 'n stylvolle Kaptur, en die groot crossover Koleos word die vlagskip van die reeks. Die maatskappy is besig om voor te berei om nog 'n nuwigheid op die motorskou in Moskou te wys.
