Besigheidsklas // Honda NC750 Integra S (2019)

Ek sê natuurlik nie dat Honda dit net vergeet as dit by vertoonlokale kom nie, maar ons sien nie gereeld drastiese veranderinge nie. Aan die een kant is dit nie nodig nie, en aan die ander kant, in Honda, as iets nie geld verdien nie, vergeet hulle dit vinnig. Onthou jy CTX1300, DN-01, miskien Vultus? Die eens gewilde CBF600 het in nege jaar skoner uitlaat en verskeie nuwe kleure gekry. Dus, Honda herstel slegs wat absoluut noodsaaklik is om verskeie redes. Al die ander is in lyn met die verwagtinge en van die begin af.

Dit is dieselfde met Integro. Sedert hy in 2012 die lig gesien het as die derde lid van die NC (New Concept)-familie, het hierdie motorfiets/bromponie-baster net soveel verander as wat absoluut nodig en natuurlik noodsaaklik was. Ons het in die verlede baie goeie dinge oor die Honda Integra geskryf, en selfs vandag is daar geen rede hoekom dit nie moet wees nie. Die Integra bly 'n baie ratse, dinamiese, pragtige en betroubare fiets. Jammer bromponie. Met hierdie verbeterings het dit egter nie net beter geword nie, maar het dit myns insiens ongetwyfeld tot die eerste plek onder die modelle van die NC-reeks gestyg. Hoekom? Omdat die Integra die Honda is waarvoor die uitstekende DCT-transmissie die beste pas van alle Hondas, omdat dit soos 'n motorfiets ry en omdat dit altyd 'n ontspannende energie verskaf om te bestuur.

Net die inligtingsskerm belemmer. Die probleem is nie dat dit reeds 'n bietjie verouderd is nie, maar dat die beskeidenheid die harmonie van elegansie en prestige wat Integra uitstraal, skend. Ek kan selfs daarmee regkom, maar aangesien daar reeds 'n beter oplossing in die huis beskikbaar is (Forza 300), verwag ek met reg meer van die volgende opdatering.

Afgesien van meer sekuriteit, is die essensie van die nuutste opdatering ongetwyfeld meer behendigheid en buigsaamheid. By hoër toere het alle lede van die NC -gesin meer klank en asemhaling gekry, en met langer ratverhoudings het die enjin se gemaksone teen hoër snelhede verskeie vlakke hoër beweeg. Terselfdertyd het die brandstofverbruik met 'n paar deciliter per honderd kilometer afgeneem. In die program D -toets was dit 3,9 liter, en die gemiddelde gemiddeld sonder moeite om te bespaar was 4,3 liter.

Ten gunste van groter veiligheid het die HSTC -stelsel, wat ons as een van die beste ken, in die modeljaar 2019 tot die redding gekom. By Integra kan dit heeltemal uitgeskakel word, en eerlik gesê, dit is korrek. Toe ek met droë weer met HSTC af ry, het ek nie 'n oormatige drang opgemerk om die agterwiel na neutraal te draai nie, dus as HSTC aangeskakel word, is enige ingryping onverwags. Boonop dring hy daarop aan om dit te doen totdat die bestuurder die gas heeltemal afskakel. Dit is natuurlik 'n heel ander saak as die pad nat en glad is. Met 'n droë "afskakel", met 'n nat "aanskakel", word die wolf dus goed gevoed en die kop is ongeskonde.

Die aand voor die toets Integra was daar 'n bespreking agter die glas oor wat Integra werklik is. Scooter? Motorfiets? Ek weet nie, voor sou ek gesê het dit is 'n bromponie, maar wat as hy nie sy motorfietsgene wegsteek nie. Ek weet egter dat Integra die goeie eienskappe van albei wêrelde kombineer. As ek moet, sal ek sê dat die Integra 'n baie goeie "besigheidsklas" bromponie is. Prys? In vergelyking met die kompetisie, wys 'n goeie negeduisend om vir die Integra af te trek dat Honda glad nie gulsig is nie.

• Meestersdata

  Basismodel prys: € 9.490 XNUMX XNUMX €

  Toets model koste: € 9.490 XNUMX XNUMX €

• Tegniese inligting

  enjin: 745 cc, tweesilinder, vloeistofgekoel

  Krag: 40,3 kW (54,8 HP) by 6.250 rpm

  Wringkrag: 68 Nm by 4.750 XNUMX rpm

  Energie oordrag: Outomatiese ratkas twee-gang 6-spoed, handrat moontlik, verskeie bestuursprogramme

  Raam: staal pyp

  Remme: ABS -spoel aan die voorkant, ABS -spoel agter

  Skorsing: voorste teleskopiese vurk 41 mm, agterste swaaiarm Prolink, enkele skok

  Bande: voor 120/70 17, terug 160/60 17

  hoogte: 790 mm

  Brandstoftenk: 14,1 XNUMX liter

  gewig: 238 kg (gereed om te ry)