Porsche 911 GT3 – Sportmotors – Sportmotors
Die enigste Carrera met 'n natuurlik ingeasemde enjin het oorgebly. Die triviaal nuwe kan op hierdie manier gedefinieer word Porsche 911 GT3maar dit sou 'n understatement wees. Selfs om dit die sportiefste en skoonste van die 911's te noem, sou nie heeltemal korrek wees nie, aangesien die septer aan die GT3 RS behoort. GT3 bly egter oor Die mees wedrenne, gepoleerde en gekonsentreerde weergawe van die reeks, sonder fieterjasies en met 'n knippie ekstra gemak in alledaagse gebruik.
Op die foto lyk dit soos 'n 911 met 'n groot vleuel en bek, maar sy lewendige spiere en sy ingetogen struktuur maak dit baie meer plat en eksoties... Hy het nie 'n Ferrari -verhoog nie, maar hy is baie na aan hom. Die agterste vleuel met koolstofklappe is nou groter en agtertoe gestoot., en bied selfs meer afslag by hoë snelhede.
Porsche -tegnici beweer dit die nuwe GT3 het dieselfde afslag as die vorige generasie GT3 RS.: indrukwekkende resultaat, veral inaggenome die grootte van hierdie vleuel. L 'stuuras soos ek gebly aktiewe enjinbevestigings; maar wat die porschiste die meeste behaag, is die geleentheid om dit te bestelses gange handratkas (geen ekstra koste). As dit nie vir u is nie, is daar altyd oneindigheid Sewe-stadium PDK ons toetsmotor.
Maar die grootste verandering is die enjin: in plaas van die 3,8 liter, 475 pk. 4,0 liter 500 liter. wat in die stratosferiese modus gaan 9.000 rpm. 'N Enjin met 'n bykomende 500 rpm bo die vorige GT3 RS, hoewel die verplasing en krag dieselfde is.
GEEN FILTER nie
Ek ontken dit nie: Porsche 911 GT3 is een van daardie motors wat ek my hele lewe lank wou kry. Ek het al elke moderne 911 in alle souse en weergawes probeer, maar die GT3 is een van daardie motors wat jy moet bestuur om 'n verwysingspunt te hê, 'n bietjie soos 'n Mégane RS of 'n Mazda Mx-5. Opinie voorgestel geprofileerde sitplek met koolstofdop (soettand op aanvraag vanaf byna 4.000 euro) kan u baie meer koolstofvesel en Alcantara bewonder as ander 911's. Daar is ook 'n stuurwiel met 'n rooi ring wat as 'n soeker dien 'n snelheidsmeter met soveel getalle dat ek dink dit is 'n grap. Maar die regte oomblik wat jy besef jy is in ’n spesiale 911 is wanneer jy in jou truspieëltjie kyk en ’n blik op die swart rolhok kry waar die agtersitplekke moes gewees het. Fantasties.
Nadat u die eerste paar meter gestap het, besef u dit absorberende panele is opgeoffer op die altaar van ligtheid, en elke greintjie sand, klip of esel beland onder die liggaam en weerklink in die kajuit. U hoef nie te haastig om dit uit te vind nie die masjien is styf gehaak, asof dit styf vasgedraai word met 'n reuse -sleutel. Die eerste kilometers van die baan is nogal senuweeagtig, maar ek het hulle nodig om die eerste indrukke te kry. Enjingeraas by lae toere is baie beskaafd en amper afgeleef selfs met die uitlaat oop (wat met 'n knoppie aangeskakel word). Hy grom nie, kraak nie, hy grom 'n bietjie, maar in 'n mindere mate as die GTS. Om die waarheid te sê, die GT3 is 'n regte motor. beleefd en beleefd in 'n rustige pas, regtig geskik vir daaglikse gebruiken nog meer sonder emmersitplekke, wat uiteindelik probleme kan veroorsaak. Maar hulle bevat baie goed en dit kos my meer.
Dit is ook bekend dat daar geen "ring" op die stuurwiel is nie, wat jou toelaat om verskillende bestuursmodusse te kies. Elektroniese beheer, veringstyfheid en transmissiespoed kan verander word deur die knoppies op die middelste tonnel te druk, jy het die volgende opsies: ESP OFF (wat egter vastrapbeheer ondersteun), alles gedeaktiveer (benodig spesiale aandag), PDK-ratkas in Sportmodus en die vering is selfs stywer. Ek hou van die gebrek aan 'n "gerief"-modus, die GT3 - na my mening - moet altyd styf en responsief wees (anders hoekom sal jy dit koop?). Die feit bly staan dat ek meer vryheid sou verkies het in die opstel van die elektroniese beheer en dan sal ek verduidelik hoekom.
OPPAD
Ek verlaat die snelweg en gaan rigting toe Lake Orta in Piemonte, waar daar is pragtige, verkeersvrye paaie, lank en gevarieerd genoeg om probleme vir enige raamwerk te veroorsaak.
Le Die Michelin Pilot Sport Cup 2 as hulle warm word, lyk dit soos gom, maar as dit koud is, is dit nie baie bemoedigend nie en, om 'n nie-tegniese term te gebruik, "die seep“; ook omdat hulle met 'n 35″-skouer (30″ in die rug) en 'n 20″-velg nie heeltemal vorder as hulle traksie verloor nie.
In 'n rustige tempo het GT3 reeds 'n spesiale geur gekry: Baie inligting kom van die kante af, en die stuurwiel, die ewenaarklater en die ratkas klink wanneer die eerste rat aangeskakel word (selfs met PDK), baie wedrenagtig.
Ek huiwer nie om die eienskappe van die enjin te ondersoek nie.
Die plat-ses, 4,0-liter V-4.000 tot XNUMX rpm is taamlik leeg en maak 'n vol, maar nie baie persoonlike klank nie.maar as u die geduld het om u tyd te neem, sal die wêreld oopgaan. Na 6.000 rpm voel dit asof iemand die lont aangesteek het, en tussen 8.000 9.000 en XNUMX XNUMX rpm word die geluid so hoog dat selfs 'n viool wat in u oor ingesteek word, nie beter kan doen nie. Hierdie enjin is 'n ou skool: dit skree, dit skree. Hierdie enjin is eindeloos. Dit het nie die sterk trekkrag wat u in u nek kan pyn nie (die 911 Turbo is beslis skokkend in 'n reguit lyn), maar dit is onmoontlik om nie in 'n histeriese gelag uit te bars nadat u op die limiet gedruk het nie. Daar is soveel kringe beskikbaar dat u geestelik moet herkonfigureer, en u moet bo 6.000 bly om normaal te spring. Met hierdie aanname kom ons by die hart.
Die snelheid waarmee die GT3 op hierdie paaie kan kom, is byna komies, en die gemak waarmee die limiet bereik word, is dieselfde. Daar is 'n reeks middelhoeke wat in die derde plek geneem moet word, met swak asfalt en 'n paar stampe: GT3 kyk ongestoord na hulle heeltemal, soos 'n MiG-31 wat deur 'n digte grys wolk breek. Dit is waansin. Die enjin tel binne 'n paar minute spoed op, en jy sal absoluut afhanklik wees van daardie skril tjank wat na die beperker kom. Maar die enjin is net een van die elemente wat die GT3...GT3 maak.
In die bocht lê die groot verskil in vergelyking met die Carrera S aan die voorkant. Die gevoel van 'n ligte neus wat "dryf" is altyd teenwoordig, selfs al is dit verswak en manifesteer dit by baie hoër snelhede, maar die spoed waarmee die voorste deel die hoek binnekom, is waarskynlik dubbel soveel.... Dit is waar dat die agterasstuur jou amper hard in die hoeke druk, maar dit is ook waar dat dit nie so vinnig gebeur op die Carrera S. Nogal indrukwekkend. Tydens die kromme rol bestaan net niemaar die skokbrekers werk so voortreflik dat hulle nie die motor in die teenwoordigheid van slaggate soos 'n krieket laat spring nie, maar inteendeel: jy kan op ongelyke paaie ry met die vertroue dat die Michelins Maxi nie sal los nie. Hierdie wek groot selfvertroue en moedig moed aan, iets wat nie as vanselfsprekend aanvaar word vir 'n motor van 500 pk nie. met agterwielaandrywing en semi-renbande.
Ek wil amper sê dat die Porsche -spesialiste probeer het om die 911 "nie 911" te maak nie, maar as ek maklik uit die 'geslote' kromme kom, val al die eienskappe en nadele van die Carrera soos 'n ballon met koue water op my kop. 'N Paar grade van die regtervoet en die 911 se neus lig op en probeer uitbrei, terwyl die agterkant verpletter en greep vind, selfs al is dit nie.
Hiermee sê ek nie dat die voorwiele aan mekaar raak nie, maar as u eintlik druk, gee die 911 u 'n sein en herinner u presies waar die massa geleë is. Dit was asof hy op elke hoek begin veg het teen die wette van die fisika, as oorwinnaar, maar nie sonder om 'n paar houe te kry nie. Dit is nie 'n intuïtiewe motor soos 'n Ferrari 488 of Lamborghini Huracan nie, dit moet verstaan word en moet steeds bestuur word soos u dit wil hê (selfs al kan u nou baie meer rystyle verteer), maar juis daarom dit bevredig.en elke keer as u dit na 'n lopie blokkeer, besef u dat dit werklik u betrokkenheid is.
Elektroniese noot: Ek sou 'n modus verkies het wat my in staat sou stel om meer agter te speel terwyl ek steeds die "elektroniese valskerm" behou. Met ESP af—en vastrapbeheer aan—kan die motor beweeg en skud, maar dit verf nie swart kommas op die sypaadjie nie, wat een van die groot vreugdes van agterwielaandrywing is. Wanneer "alles af is", sal die GT3 jou egter laat sweet: nie omdat dit nie 'n baie opregte motor is nie, maar omdat die agterkant so sterk vastrapplek het en die enjin so snaaks en responsief is dat oorstuur kan voorkom. baie ernstig. maar baie vinnig en teen redelike hoë snelhede. Maar daar is altyd 'n spoor ...
OP DIE PAD
Alsem, klam plekke en 6 grade Celsius: ek is in Kring Tazio Nuvolari, en dit is nie presies die beste dag om te druk nie Porsche 911 GT3 op die pad. Half-gladde bande is by hierdie temperature nie ideaal nie, en alhoewel die asfalt uitgeput is, reën dit baie, so ek vind donker gebiede met swak trekkrag op ongemaklike plekke op die baan.
Die baan is so breed as wat dit moet wees, dit het 'n reguit lyn wat lank genoeg is om 'n vyfde te neem, twee van hulle om die balans van die motor te toets, en 'n paar stywe draaie na die gesig in die tweede, perfek om vastrap te toets.
Gegewe die veranderende toestande van asfalt, Ek besluit om alle kontroles te verwyder om 'n idee te kry van hoeveel GT3 gereed is om te speel. Dis wonderlik watter greep die GT3 in sulke ongunstige temperature kan bied, maar is net so ontstellend as hy dit verloor. Om lang oorstuur te doen, moet jy vinnig in jou hand wees en swaar op jou voete wees, maar bowenal moet jy versigtig wees as jy reguit teruggaan, want die manier waarop die 305/30 Michelins die trekkrag herwin, is so erg dat jy die risiko loop om vas te val gras.
As die baan heeltemal (amper) heeltemal droog is, Ek probeer 'n paar droë en skoon rondtes ry om te sien hoeveel die GT3 sy roem nakom. Een is genoeg om te verstaan dat dit so is.
Hy het absolute rypresisie, veral as daar gerem worden verwag ewe akkurate leiding van u. Die stuur vertel jou alles, het 'n fantastiese gewig en is bo alles direk sonder senuweeagtigheid.
I staalwiele - as jy wil, daar is ek karbo -keramiek opsioneel - hulle bied buitengewone gevoel en boubaarheid, en die manier waarop die GT3 groot stukke spoed in so 'n klein spasie hanteer, is ongelooflik. Selfs wanneer jy probeer om op die pedaal te trap, is ABS-ingryping subtiel en effektief. daar is nie 'n enkele oomblik dat u 'n agterste lek veroorsaak nie, of u voel dat die voorste 245/35 bande u van die baan wil afslaan.
As dit byna net so gebalanseerd op die pad lyk as 'n motor met 'n halfmotor, val die GT3 die masker tussen die randstene. As u die pas verhoog, begin die snuit uitbrei, nie veel nie, maar net genoeg om u te laat weet wat aan die gang is. Die drama is in die verandering van rigting, soos in 'n vinnige "S" wanneer gewigte gevoel word en balans 'n delikate saak word. Die enjin reageer skerp soos 'n lem en jy moet die versneller spits en bestendig hou om die motor te balanseer. Wanneer die stuur egter regruk, kan jy die gashendel op die vloer druk en staatmaak op die eindelose vastrapkrag wat net ’n motor met agterenjin kan bied.
Die Porsche GT3 op die baan het altyd baie meer kragtige motors aangebied om vir sy geld te jaag, en nou verstaan ek hoekom. Dit het nie monsteragtige krag nie, maar dit laat jou toe om so laat te rem en so vroeg te versnel dat die rondtes amper selfvergoedend is.
GEVOLGTREKKINGS
nuwe Porsche 911 GT3 dit is so vinnig soos die vorige GT3 RS, maar dra 'n meer ingehoue en aardse voorkoms. dit is dieselfde kompak en gerieflik genoeg om dit elke dag sonder veel opoffering te gebruik: die onreëlmatighede maak haar nie bang nie, hul kuile verteer goed en die resensie is uitstekend. Dit is amper nutteloos om oor brandstofverbruik te praat, maar as jy stadig ry, kan jy meer as 10 km / l ry.
Om dit tot die uiterste toe te ry, is 'n intense en uiters lonende ervaring. U moet u rystyl daarby aanpas: rem skerp op die draai, hou u neus tot die pad oopmaak en gee u die geleentheid om ratte na mekaar te skiet. En dit lyk asof die enjin nooit stop nie. Dit skreeu so duidelik dat dit 2.000 rpm vroeër duidelik kan verander, maar dit is die laaste paar grade toerenteller wat hierdie enjin so spesiaal maak.
TEGNIESE BESKRYWING
DIMENSIES
| gewig | 1505 kg |
| Lengte | 456 cm |
| wydte | 185 cm |
| die hoogte | 127 cm |
| stam | 125 liter |
TECNICA
| enjin | teenoor ses silinders, natuurlik gesuig |
| vooroordeel | 3996 cm |
| Krag | 500 CV teen 8250 gewigte / min |
| paar | 460 Nm en 6.000 gigit / min |
| uitgesaai | 7-gang PDK-dubbelkoppelaar (opsioneel 6-handratkas) |
WERKERS
| 0-100 km / h | 3,4 sekondes |
| Velocità Massima | 318 km / h |
| verbruik | 12,7 l / 100 km |
