Porsche 911 GT3 RS 4.0 – Sportmotor

Laat ons nie so lank gaan nie: GT3 RS 4.0 dit is baie beter as die 3.8, wat op sigself een van die beste motors is wat ek nog ooit gery het en die wenner van die nuutste Ecoty, wat 'n Ferrari 458, Lexus LFA en selfs 'n Porsche GT2 RS klop. Dit klink ongelooflik, maar hierdie weergawe is nog beter. Hy is vinniger, hy het meer dryfkrag, en hy kou op grinterige asfalt. En dit is nie al nie: sy is meer kieskeurig in haar reaksies en neem gevoelens en betrokkenheid na 'n ander vlak. Dit is absoluut beste paduitvoering van Porsche 911.

È l'ultima 997 GT3 en sal slegs gebou word 7 kopieë per dag tot einde 2011. Alhoewel daar natuurlik in die toekoms ander GT3's sal wees. Andreas Preuninger, die projekbestuurder, belowe dat 'hulle altyd interessant sal wees', maar is die eerste om toe te gee dat hulle nie soos hierdie weergawe sal wees nie. En hulle sal nie eers die legendariese Metzger -ses hê nie. RS 4.0 is dus bestem om onmiddellik 'n ikoon te word. Sy debuut sal soveel opskudding veroorsaak dat die gelukkige eienaars (600 wêreldwyd) outomaties op 'n moontlike goudmyn sal beland. Die enjin is die dryfveer agter die RS 4.0, en nie net letterlik nie. Preüninger beweer die motor "is om hom gebou." Dit is ongetwyfeld 'n pragtige swanesang. Aangesien die boor deursnee reeds op sy grens was, is die slag verhoog om ekstra krag te bied. Maar selfs dit was nie genoeg om vorendag te kom nie 500 CV van 'n plat ses, en daarom is die RS 4.0 toegerus raamwerk wedrenne porsche RSR3 e GT3 R... Dit het ook Titanium verbindingsstawe gemodifiseerde, verskillende koppe, versterkte nokaanpassers en stywer tensioner, plus heraanpassing. Die resultaat is 500 pk. selfs met 'n kompressieverhouding laer as 3.8. Om die lugvloei in 4.0 te verhoog, is daar twee nuwe lugfilters groot en rooi met koolstofraamwerk, nuut uitlaatspruitstuk en 'n nuwe lugkas.

Dit is nie net die 50 pk wat opvallend is nie. en 30 Nm meer: ​​'n gladde rit deur die hele omwentelingsreeks maak hierdie enjin baie aangenaam, en paar ai lae toere maak bochten in 'n hoër rat as 3.8. Op hierdie stadium kan 'n mens dink dat die 4.0 -enjin 'n renkonfigurasie het en dat dit eers lewendig word by hoë toeren, en in plaas daarvan selfs voller is as die 3.8. Dit is nie net dieselfde oor die hele toerusting nie, maar dit gee ook 'n ekstra hupstoot aan die einde van elke rat. Dit is baie gemaklik, die gasreaksie is elektries en baie vinnig, en dit is ook so 0-100 dit gaan net af 3,9 sekondes ('n tiende van 'n sekonde minder as 3.8).

Die dryfkrag is identies aan die ouer weergawe, met die uitsondering van 'n versterkte koppelaarskyf wat ekstra trekkrag kan hanteer. In 'n wêreld wat toenemend oorheers word deur paddle shifters, is dit net gepas dat die nuutste inkarnasie van die GT3 lojaal bly aan die leierskap. Neem hierdie groot hefboombedekking gedek Alcantara dit roep steeds emosies op wat nie ontken kan word nie, maak nie saak of die masjien vinniger en doeltreffender is nie. U geniet nie net die volgorde van perfekte veranderings nie, maar ook die gevoel van 'n intieme verbinding met die motor en al sy meganiese onderdele. En as hulle so goed werk, is dit 'n misdaad om 'n filter tussen u en hulle te plaas.

Onderstel 4.0 het i uniball skarniere Wat die onderste agterarms betref, is dit 'n opgradering wat ons die eerste keer op die GT2 RS gesien het. Daar is steeds rubbers op die skouers om geraas en stampe te verminder, maar hierdie motor het sy eie spesiale verstellings vir vere, dempers en camber. Die vellings, bande en ewenaar is dieselfde as die 3.8 maar is nou meer responsief en presies. Die stuur het die presisie en natuurlikheid van die vorige weergawe behou, maar nou is dit selfs meer gereed. Dit is moeilik om 3.8 se bestuur daarvan te beskuldig dat hulle lui is, en tog is 4.0 uit daardie oogpunt 'n ware splinter. Dit is soos om van 'n beitel na 'n laser te gaan.

Daar is slegs een kategorie mense wat 3.8 of 4.0 verkies: diegene wat 'n motor kies om bewonder te word. Omdat hierdie GT3 RS 4.0 selfs meer gereed is om te begin as Deurkruis - en doen dit skielik - van die vorige een, en vir diegene wat beter praat as bestuur, is dwase verseker. Wat nie verander het nie, is die gehoorsame bestuur (motors wat vir die baan gemaak is, is gewoonlik nie so sag op die pad nie). Ja, dit reageer op ongelyke plaveisel, maar dit breek nooit en laat nooit sy passasiers breek nie.

Al hierdie presisie kweek vertroue, en vertroue, op sy beurt, vertaal in spoed. Die 4.0 is nie altyd 'n gelaaide wapen soos die GT2 RS nie, maar ek is seker hy sal vinniger as sy groot suster op 'n moeilike pad wees. Gewigsbesparings en aërodinamiese veranderinge dra ook by tot die 4.0 se voordeel bo die 3.8. IN voorste kleppe и Motorkap в koolstof (gekleur, omdat die verf minder weeg as die vernis), d.w.s. agter vensters в plexiglas soos die agterste glas, en daar is 'n ligter battery (wat reeds teen 3.8 was), hoewel een beskikbaar is battery klein en selfs ligter AI litiumione As 'n opsie. Maar selfs daarsonder weeg 4.0 10 kg minder as 3.8.

Die aërodinamiese balans tussen voor en agter is dieselfde as voorheen, maar die afwaartse krag is nou groter danksy groter aerodinamiese eienskappe op die agtervleuel en beweegbare koolstofvinne aan die kante van die neus. Saam produseer hierdie toestelle 190 kg di deportasie benewens topsnelheid 310 km / h... Ek kon nie die groter stabiliteit teen die spoed ondersoek nie, maar dit het 'n paar rondes op Silverstone se South Circuit geneem om die gevoel van die bande swaarder as gewoonlik te laat voel.

Daar is geen twyfel dat dit 'n besonderse motor is nie en ek is seker dit sal moeilik wees om dit beter te maak. Kortom, dit is die hoogtepunt van die ontwikkeling van die 911. Dit sal interessant wees om te sien waarheen die ingenieurs van Porsche na hierdie meesterstuk gaan. Ons het gehoor dat daar mense is wat bereid is om 30.000 4.0 euro onmiddellik te betaal om die plek van toekomstige eienaars op die waglys in te neem. Al wat ek weet, is dat as ek in hul plek was, dit baie meer geld sou verg om my te oortuig om XNUMX op te gee.