Toetsrit Porsche 804 van Formule 1: ou silwer
Die laaste Duitse "Silver Arrow" wat in Formule 1 gewen het
50 jaar oud, maar steeds luidrugtig – by die Red Bull Ring in Oostenryk. Die Porsche 804 vier 'n ronde herdenking. auto motor und sport loods die beroemde Grand Prix-wenner sedert 1962.
Het jy al ooit op 'n kruitvat gesit? Dit is waarskynlik hoe Dan Gurney in 1962 gevoel het. By die Nürburgring-noordbaan, in sy Formule Een Porsche, het hy geveg vir die oorwinning oor Graham Hill en John Surtees. Hy het 'n dom ongeluk - die battery by sy voete is van die monteermeganisme afgeruk, en hy probeer desperaat om dit met sy linkervoet reg te maak. Vrees skuil diep in sy brein – wat gebeur as dit toemaak en opvlam? Dit kan noodlottige gevolge hê. Want die bestuurder op die Porsche 1 sit asof in die middel van die tenk. Die hooftenk – links, regs en agter hom – was gevul met 804 liter hoë-oktaan petrol. Die oorblywende 75 liter word in die voorste tenks om die bestuurder se voete gespuit.
Iron Nerves het Gurney gehelp, en hy eindig derde en noem later die Duitse Grand Prix sy beste ren met 'n resultaat van 804. In 'n Duitse Formule 1-motor wen hy reeds die Franse Grand Prix, en 'n week later ... Formule sirkel by die Zolitude baan naby Stuttgart.
Porsche 804 met 'n klein enjin met 'n plat agt
Sedertdien het 50 jaar verloop. Die Porsche 804 is terug voor die boks – nie by die Nürburgring nie en nie in Rouen nie, maar by die nuut opgeknapte Red Bull Ring in Oostenryk. Vandag het jy 'n dosyn assistente nodig om 'n Formule 1-motor te bestuur. Al wat ek nodig het, is Klaus Bischoff, hoof van die Porsche Wheel Museum in Stuttgart. Hy het reeds begin om die agtsilinder-enjin op te warm. Die bokserenjin in ’n Porsche-motor is piepklein – net 1,5 liter. Op sy beurt is hy baie hard en grom soos sy beste broers. Agt silinders is lugverkoel. ’n Groot waaier blaas hulle 84 000 liter lug per minuut. Dit benodig nege perdekrag, maar spaar verkoeler en koelmiddel.
Aangesien American Gurney 'n groot speler vir Formule 1 was, het Porsche-renne gemaklik gevoel. Die stuurwiel kan darem verwyder word – dis makliker om by die smal “enigste handvatsel” te gaan sit. As dit by die inklim van die motor kom, is dit die beste om nie aan die reënboog vas te hou nie, dit behoort jou te beskerm wanneer dit omrol. Dit wiebel asof dit 'n mockup is. Dit word nie aanbeveel om die werking daarvan in die praktyk te probeer nie. 'n Dun buis kan op sy beste as 'n ondersteuning vir die agterkop dien.
Niks gebeur onder 6000 rpm nie.
Jy moet op die sitplek sit, jou hande aan die buitekant van die liggaam laat rus en jou voete versigtig na die pedale deursteek. Die linkerbeen rus op die battery. ’n Staalkabel loop tussen die bene – dit aktiveer die koppelaar. Andersins is alles op sy plek: aan die linkerkant is die koppelaarpedaal, in die middel - op die rem, aan die regterkant - op die versneller. Die aansittersleutel is regs bo op die paneelbord geleë. Aan die linkerkant is die penne om die brandstofpompe te begin. Hulle is belangrik, want tydens die wedren word die petrol so intelligent uit die tenks gepomp dat die gewigverspreiding van 46 persent aan die voorkant en 54 persent op die agteras so konstant as moontlik bly.
Aan die linkerkant van die buisvormige raam is die hoof elektriese skakelaar en die aansithefboom. Daarom is dit nie nodig vir 'n werktuigkundige met 'n aansitkragopwekker nie, want sodra jy hard aan die hefboom trek, begin agt silinders agter jou stamp. Eerste rat word met 'n mate van druk ingeskakel. Jy versnel, los die koppelaar en gaan. Maar wat is besig om te gebeur? Die smaak begin afbreek. Die eerste ding wat jy leer is dat hoë spoed hier nodig is. Onder 6000 kan jy niks doen nie. En die boonste limiet is 8200. Toe, in geval van nood, was dit moontlik om nog 'n duisend in te samel.
Bo 6000 rpm begin die fiets egter met ongelooflike krag trek. Geen wonder nie, want jy moet presies 452 kilogram plus die bestuurder en brandstof versnel. Die raam weeg 38 kilogram, die aluminium bakwerk weeg net 25. Later is die eerste plastiekbakdele op die 804 gebruik.
Die eerste keer dat jy rem trap, is die vlieënier doodbang
Die transmissieratte is nogal "kort". Eerste, tweede – en hier is die volgende verrassing: die sesgang-ratkas het geen kanale om die hefboom te beweeg nie. "Wees versigtig wanneer jy oorskakel," het Klaus Bischoff my gewaarsku. Ek het later uitgevind dat Dan Gurney ná die eerste wedren vir ’n kanaalplaat gevra het. In derde rat moet jy ’n bietjie wag om seker te maak die hefboom is in die middelste baan. Enigiets anders sal terugvuur: as jy na vyfde rat oorskakel, sal jy traksie verloor, die eerste gevolg is enjinvernietiging.
Na 'n bietjie oefening sal jy egter leer hoe om ratte versigtig oor te skakel. In plaas daarvan is jy in vir die volgende verrassing. Die eerste draai, wat intensief stop - "Remus-na regs" word in eerste rat geneem. Formule 1-motor is die eerste Porsche met skyfremme. Meer spesifiek, intern bedekte skyfremme, dit wil sê 'n kombinasie van drom- en skyfremme. 'n Interessante tegniese oplossing. Ongelukkig met 'n paar tekortkominge. Die eerste keer wat jy die rempedaal druk, is die vlieënier verskrik – die pedaal sak amper tot op die vloerplaat. In professionele jargon word dit 'n "lang pedaal" genoem. Gelukkig het ek die eerste groot hoek met genoeg respek aangepak en in ’n japtrap begin trap. Toe kom die rem effek.
Porsche 804 verslawend
Die toetsvlieënier Herbert Linge onthou: 'Die remme het goed gewerk, maar hulle moes voorbereid wees voordat hulle gedraai het.' Dit is omdat die trillings van die wielbewegings die kussings van die remskyf af wegbeweeg. Dit moet spesiaal ingelig word, maar deesdae word hierdie fynhede al lank in die alledaagse motorlewe opgeneem. Die destydse vlieëniers moes hierdie klein ongemaklikhede verduur, maar jy raak vinnig gewoond daaraan. Nog meer remskadelik is 'n roete soos die Red Bull Ring, met sy kort reguit dele en strakke hoeke, waarvan sommige, soos die Rint-Right, ook afdraande is.
Die bestuur van 'n 804 hou egter 'n ernstige verslawingsbedreiging in. Die vlieënier leun in die kajuit, en sy rug verloor amper asfalt. Voor sy oë is oop wiele, waaroor hy akkuraat in draaie en randstene kan mik. Die enkelsitplek-Porsche met smal bande gedra meer soos 'n passasiersmotor as 'n Formule 1-renmotor – dit is onderstuur en oorstuur, maar dit is maklik om te bestuur. Jy het lankal vergeet dat jy in 'n mobiele vat petrol sit. Waarskynlik was dit dieselfde met die voormalige karakters van die Grand Prix. Genot het 'n hoogtepunt bereik, en vrees het op die agtergrond verdwyn.
Agt-silinder bokser op ander wenmotors
Trouens, die 804 se loopbaan het net een warm somer geduur. Selfs voor die einde van die 1962-seisoen het die hoof van die maatskappy, Ferry Porsche, gesê: "Ons gee op." In die toekoms was Porsche van plan om motors naby voorraad te jaag. In 1962 is Formule 1 deur Engelse spanne oorheers, BRM het die Wêreldkampioenskap gewen. En met sy nuwe aluminium monocoque-onderstel maak Lotus nie net geskiedenis met buisraamkonstruksie nie, maar revolusioneer ook Formule 1.
Die 804 is in 'n museum, maar sommige dele van die projek het die ondergang van Formule 1 oorleef. Byvoorbeeld, die skyfremme is natuurlik aansienlik verbeter. Of die agtsilinder-bokser wat oorspronklik ’n konstante bron van kommer vir die Porsche-span was omdat hy nie genoeg krag ontwikkel het nie, maar later in puik vorm gekom het. Met 'n werkvolume van 1,5 liter bereik dit 'n maksimum krag van 200 pk. Wanneer nog 'n halfliter by die kubieke kapasiteit gevoeg word, verhoog die krag tot 270 pk. In die Porsche 907 het die enjin die 24 Hours of Daytona gewen, in die 910 het hy die Europese Alpynse Ski-kampioenskap gewen, en in 1968 in die 908 het hy selfs die Targa Florio in Sicilië gewen.
Die Porsche 804 bly 'n belangrike deel van die geskiedenis. Presies ter geleentheid van sy 50ste verjaardag vier Nico Rosberg met Mercedes nog 'n oorwinning van die Duitse span in Formule 1. Ja, dit kom van mededingers, maar dit kan steeds as 'n lekker verjaardaggeskenk beskou word.
TEGNIESE DATA
BODY Enkel-sitplek Formule 1 renmotor, rooster van staalbuisrooster, aluminium bak, lengte x breedte x hoogte 3600 x 1615 x 800 mm, asafstand 2300 mm, spoor voor / agter 1300/1330 mm, tenkvolume 150 l, netto gewig 452 kg.
OPSKORTING Onafhanklike voor- en agtervering met dubbele wielbene, torsievere, teleskopiese skokbrekers, voor- en agterste stabilisators, voor- en agterskyfremme, voorbande 5.00 x 15 R, agter 6.50 x 15 R.
KRAG-OORDRAG Achterwielaandrywing, sesgang-transmissie met beperkte glyverskeidenheid.
MOTOR Lugverkoelde agtsilinder bokser-enjin, vier bokant nokasse, twee vonkproppe per silinder, slagvolume 1494 cc, 3 kW (132 pk) @ 180 rpm, maks. wringkrag 9200 Nm by 156 rpm.
DYNAMIESE EIENSKAPPE Maksimum snelheid ongeveer 270 km / h.
Teks: Bernd Ostmann
Foto: Achim Hartmann, LAT, Porsche-Archiv
