onderbrekings van die fasesensor

mislukking van die fasesensor, wat ook die nokasposisiesensor genoem word, veroorsaak dat die binnebrandenjin in tweeparallelle brandstoftoevoermodus begin werk. Dit wil sê, elke spuitstuk brand twee keer so dikwels. As gevolg hiervan vind 'n toename in brandstofverbruik plaas, die toksisiteit van uitlaatgasse neem toe, en probleme met selfdiagnose verskyn. Die ineenstorting van die sensor veroorsaak nie meer ernstige probleme nie, maar in geval van mislukking word vervanging nie vertraag nie.

Waarvoor is 'n fasesensor?

Om moontlike wanfunksies van die fasesensor te hanteer, is dit die moeite werd om kortliks stil te staan ​​by die vraag wat dit is, sowel as oor die beginsel van sy toestel.

Dus, die basiese funksie van die fasesensor (of kortweg DF) is om die posisie van die gasverspreidingsmeganisme op 'n bepaalde tydstip te bepaal. Op sy beurt is dit nodig sodat die ICE elektroniese beheereenheid (ECU) 'n opdrag vir brandstofinspuiting op 'n sekere tydstip kan gee. die fasesensor bepaal naamlik die posisie van die eerste silinder. die ontsteking is ook gesinchroniseer. Die fasesensor werk in tandem met die krukasposisiesensor.

Fasesensors word gebruik op binnebrandenjins met verspreide gefaseerde inspuiting. hulle word ook op binnebrandenjins gebruik, waar 'n veranderlike kleptydreëlstelsel gebruik word. In hierdie geval word afsonderlike sensors dikwels gebruik vir die nokasse wat die inlaat- en uitlaatkleppe beheer.

Die werking van moderne fasesensors is gebaseer op die toepassing van 'n fisiese verskynsel bekend as die Hall-effek. Dit lê in die feit dat in 'n halfgeleierplaat, waardeur 'n elektriese stroom vloei, wanneer dit in 'n magneetveld beweeg word, 'n potensiaalverskil (spanning) voorkom. 'n Permanente magneet word in die sensorhuis geplaas. In die praktyk word dit geïmplementeer in die vorm van 'n reghoekige plaat van halfgeleiermateriaal, aan die vier kante waarvan kontakte verbind is - twee insette en twee uitset. Spanning word op die eerste toegepas, en 'n sein word van die tweede verwyder. Dit alles gebeur op grond van opdragte wat vanaf die elektroniese beheereenheid op 'n bepaalde tydstip kom.

Daar is twee tipes fasesensors - gleuf en einde. Hulle het 'n ander vorm, maar werk op dieselfde beginsel. Dus, op die oppervlak van die nokas is daar 'n merker ('n ander naam is die maatstaf), en in die proses van sy rotasie teken die magneet wat in die ontwerp van die sensor ingesluit is, sy gang aan. ’n Stelsel (sekondêre omsetter) is in die sensorhuis ingebou, wat die ontvangde sein omskakel in inligting wat “verstaanbaar” is vir die elektroniese beheereenheid. Eindsensors het so 'n ontwerp wanneer daar 'n permanente magneet aan hul einde is, wat die gang van die maatstaf naby die sensor "sien". In gleufsensors word die gebruik van die vorm van die letter "P" geïmpliseer. En die ooreenstemmende maatstaf op die verspreidingsskyf gaan tussen die twee vlakke van die omhulsel van die gleuffaseposisiesensor.

In inspuiting petrol ICEs is die meesterskyf en die fasesensor so gekonfigureer dat 'n puls van die sensor gevorm word en na die rekenaar oorgedra word op die oomblik dat die eerste silinder sy boonste dooie middelpunt verbysteek. dit verseker die sinchronisasie van die brandstoftoevoer en die oomblik van toevoer van 'n vonk om die lug-brandstofmengsel aan die brand te steek. Natuurlik het die fasesensor 'n nominale effek op die werking van die binnebrandenjin as geheel.

Tekens van mislukking van die fasesensor

Met 'n volledige of gedeeltelike mislukking van die fasesensor, skakel die elektroniese beheereenheid die binnebrandenjin met geweld oor na die parafase-brandstofinspuitmodus. Dit beteken dat die tydsberekening van brandstofinspuiting gebaseer is op die lesings van die krukassensor. Gevolglik spuit elke brandstofinspuiter twee keer so gereeld brandstof in. dit verseker dat 'n lug-brandstofmengsel in elke silinder gevorm word. Dit word egter nie op die mees optimale oomblik gevorm nie, wat lei tot 'n daling in die krag van die binnebrandenjin, sowel as oormatige brandstofverbruik (hoewel 'n klein een, hoewel dit afhang van die spesifieke model van die binnebrandenjin ).

Simptome van 'n fasesensor mislukking is:

• brandstofverbruik styg;
• die toksisiteit van uitlaatgasse neem toe, dit sal gevoel word in die reuk van uitlaatgasse, veral as die katalisator uitgeslaan word;
• Die binnebrandenjin begin onstabiel werk, veral teen lae (ledige) snelhede;
• die dinamika van versnelling van die motor verminder, sowel as die krag van sy binnebrandenjin;
• die Check Engine-waarskuwingslig word op die paneelbord geaktiveer, en wanneer hulle vir foute soek, sal hul nommers geassosieer word met die fasesensor, byvoorbeeld, fout p0340;
• op die oomblik dat die binnebrandenjin in 3 ... 4 sekondes begin word, draai die aansitter die binnebrandenjin "ledig", waarna die enjin begin (dit is as gevolg van die feit dat die elektroniese beheereenheid in die eerste sekondes geen inligting van die sensor ontvang nie, waarna dit outomaties oorskakel na noodmodus, gebaseer op data van die krukasposisiesensor).

Benewens bogenoemde simptome, dikwels wanneer die fasesensor misluk, is daar probleme met die motor se selfdiagnosestelsel. naamlik, op die oomblik van aansit, word die bestuurder gedwing om die aansitter vir 'n bietjie langer as gewoonlik te draai (gewoonlik 6 ... 10 sekondes, afhangende van die motormodel en die binnebrandenjin wat daarop geïnstalleer is). En op hierdie tydstip vind selfdiagnose van die elektroniese beheereenheid plaas, wat lei tot die vorming van toepaslike foute en die oordrag van die binnebrandenjin na noodwerking.

mislukking van die fasesensor op 'n motor met VPG

Daar word opgemerk dat wanneer die binnebrandenjin op petrol of diesel loop, die onaangename simptome wat hierbo beskryf word nie so akuut is nie, so dikwels gebruik baie bestuurders motors met 'n foutiewe fasesensor vir 'n lang tyd. As jou motor egter toegerus is met vierdegenerasie en hoër gasballontoerusting (wat sy eie “slim” elektronika gebruik), dan sal die binnebrandenjin kort-kort werk, en rygerief sal skerp daal.

naamlik, die brandstofverbruik sal aansienlik toeneem, die lug-brandstofmengsel kan maer wees of, omgekeerd, verryk, die krag en dinamika van die binnebrandenjin sal aansienlik verminder. Dit alles is te wyte aan die inkonsekwentheid in die werking van die sagteware van die elektroniese beheereenheid van die binnebrandenjin en die HBO-beheereenheid. Gevolglik, wanneer gasballontoerusting gebruik word, moet die fasesensor onmiddellik verander word nadat die fout opgespoor is. Die gebruik van 'n motor met 'n gedeaktiveerde nokasposisiesensor is in hierdie geval skadelik nie net vir die binnebrandenjin nie, maar ook vir gastoerusting en sy beheerstelsel.

Oorsake van breek

Die basiese oorsaak van mislukking van die fasesensor is sy natuurlike slytasie, wat met verloop van tyd vir enige onderdeel voorkom. naamlik, as gevolg van die hoë temperatuur van die binnebrandenjin en konstante vibrasie in die sensorbehuising, is sy kontakte beskadig, die permanente magneet kan gedemagnetiseer word, en die behuising self is beskadig.

Nog 'n hoofoorsaak is sensorbedradingsprobleme. die toevoer/seindrade kan naamlik gebreek wees, waardeur die fasesensor nie van toevoerspanning voorsien word nie, of die sein nie via die seindraad daarvan af kom nie. dit is ook moontlik om die meganiese bevestiging op die "chip" (die sogenaamde "oor") te breek. Minder dikwels kan 'n lont misluk, wat onder andere verantwoordelik is vir die aandryf van die fasesensor (vir elke spesifieke motor sal dit afhang van die volledige elektriese stroombaan van die motor).

Hoe om die fasesensor na te gaan

Die nagaan van die werkverrigting van die fasesensor van die binnebrandenjin word uitgevoer met behulp van 'n diagnostiese instrument, sowel as die gebruik van 'n elektroniese multimeter wat in GS-spanningmetingsmodus kan werk. Ons sal 'n voorbeeld van verifikasie vir die fasesensors van 'n VAZ-2114-motor bespreek. Model 16 is geïnstalleer op modelle met 21120370604000-klep ICE, en model 8-21110 is geïnstalleer op 3706040-klep ICE.

In die eerste plek, voor diagnose, moet die sensors uit hul sitplek gedemonteer word. Daarna moet u 'n visuele inspeksie van die DF-behuising, sowel as sy kontakte en terminaalblok, doen. As daar vuilheid en / of puin op die kontakte is, moet jy dit met alkohol of petrol ontslae raak.

Om die sensor van die 8-klepmotor 21110-3706040 na te gaan, moet dit aan die battery en 'n elektroniese multimeter gekoppel word volgens die diagram wat in die figuur getoon word.

dan sal die verifikasie-algoritme soos volg wees:

• Stel die toevoerspanning op +13,5 ± 0,5 Volt (jy kan 'n konvensionele motorbattery vir krag gebruik).
• In hierdie geval moet die spanning tussen die seindraad en die "grond" minstens 90% van die toevoerspanning wees (dit wil sê 0,9V). As dit laer is, en selfs meer gelyk aan of naby aan nul, dan is die sensor foutief.
• Bring 'n staalplaat na die einde van die sensor (waarmee dit na die nokas verwysingspunt gerig word).
• As die sensor werk, moet die spanning tussen die seindraad en die "grond" nie meer as 0,4 volt wees nie. Indien meer, dan is die sensor foutief.
• Verwyder die staalplaat van die einde van die sensor, die spanning op die seindraad moet weer terugkeer na die oorspronklike 90% van die toevoerspanning.

Om die fasesensor van 'n 16-klep binnebrandenjin 21120370604000 na te gaan, moet dit aan die kragtoevoer en 'n multimeter gekoppel word volgens die diagram wat in die tweede figuur getoon word.

Om die toepaslike fasesensor te toets, sal jy 'n metaalstuk nodig hê wat minstens 20 mm breed, minstens 80 mm lank en 0,5 mm dik moet wees. Die verifikasie-algoritme sal egter soortgelyk wees met ander spanningwaardes:

• Stel die toevoerspanning op die sensor gelyk aan +13,5±0,5 Volt.
• In hierdie geval, as die sensor werk, moet die spanning tussen die seindraad en die "grond" nie 0,4 volt oorskry nie.
• Plaas 'n voorafbereide staaldeel in die sensorgleuf waar die nokasverwysing geplaas word.
• As die sensor in orde is, moet die spanning op die seindraad minstens 90% van die toevoerspanning wees.
• Verwyder die plaat van die sensor, terwyl die spanning weer moet daal tot 'n waarde van nie meer as 0,4 volt nie.

In beginsel kan sulke kontroles uitgevoer word sonder om die sensor van sy sitplek af te haal. Om dit egter te inspekteer, is dit beter om dit te verwyder. Dikwels, wanneer u die sensor nagaan, is dit die moeite werd om die integriteit van die drade te kontroleer, sowel as die kwaliteit van die kontakte. Byvoorbeeld, daar is tye wanneer die skyfie nie die kontak styf vashou nie, en daarom gaan die sein van die sensor nie na die elektroniese beheereenheid nie. ook, indien moontlik, is dit wenslik om die drade wat van die sensor na die rekenaar en na die aflos (kragdraad) gaan, te “uitring”.

Benewens die kontrolering met 'n multimeter, moet u met behulp van 'n diagnostiese hulpmiddel kyk vir toepaslike sensorfoute. As sulke foute vir die eerste keer opgespoor word, kan u probeer om dit terug te stel met behulp van sagteware-instrumente, of bloot deur die negatiewe batteryterminal vir 'n paar sekondes te ontkoppel. As die fout weer verskyn, is addisionele diagnostiek nodig volgens die bogenoemde algoritmes.

Tipiese fasesensorfoute:

• P0340 - geen nokasposisie-bepalersein nie;
• P0341 - die kleptydreëling stem nie ooreen met die kompressie-/inlaatslae van die silinder-suiergroep nie;
• P0342 - in die elektriese stroombaan van die DPRV is die seinvlak te laag (vasgestel wanneer kortsluiting na grond);
• P0343 - die seinvlak van die meter oorskry die norm (verskyn gewoonlik wanneer die bedrading gebreek is);
• P0339 - 'n Intermitterende sein kom van die sensor af.

dus, wanneer hierdie foute opgespoor word, is dit wenslik om so gou as moontlik bykomende diagnostiek uit te voer sodat die binnebrandenjin in die optimale bedryfsmodus werk.