Waarom is 'n dieselenjin meer ekonomies?
Enjins op sulke brandstof het die termodinamika wat die naaste aan die ideale Carnot-siklus is.
Dieselmotors word meestal deur pragmatiste gekoop. Dit is mense wat nie soseer wil spaar in die proses om dit te koop nie, maar in die proses van sy langtermynwerking - deur brandstofkoste te verminder. Ander dinge gelyk, verbruik diesel altyd minder petrol. Maar hoekom?
As ons dieselfde motor neem met 'n petrol- en dieselenjin met soortgelyke eienskappe, sal laasgenoemde altyd 2-3 liter verbruik, of selfs tot 5 (afhangende van volume en krag) minder brandstof per 100 km. Dit is onwaarskynlik dat iemand hieraan sal twyfel (die prys van die motor self en die onderhoudskoste word nie in aanmerking geneem nie). Dit is 'n eenvoudige patroon.
Wat is die geheim van 'n dieselenjin? Om die nuanses te verstaan, moet u aandag gee aan die ontwerp van dieselenjins en die wette van termodinamika. Daar is 'n aantal nuanses en aspekte hier. Die dieselenjin self het 'n termodinamiese siklus wat verskil van die petrolenjin, wat so na as moontlik aan die ideale siklus van die Franse fisikus en ingenieur Sadie Carnot is. Die doeltreffendheid van 'n dieselenjin is gewoonlik baie hoër.
Die ontsteking van die brandstof in die silinders van dieselenjins is nie as gevolg van die vonk van die vonkproppe nie, maar as gevolg van kompressie. As die kompressieverhouding vir die meeste petrolenjins van 8,0 tot 12,0 is, dan is dit vir dieselenjins van 12,0 tot 16,0 en selfs hoër. Dit volg uit termodinamika dat hoe hoër die kompressieverhouding, hoe hoër die doeltreffendheid. Silinders druk nie die lug-brandstofmengsel saam nie, maar net lug. Brandstofinspuiting vind byna onmiddellik plaas nadat die suier bo-dooipunt verby is – gelyktydig met ontsteking.
Oor die algemeen het diesels nie 'n smoorklep nie (hoewel daar veral onlangs uitsonderings is). Dit verminder die sogenaamde inlaatlugverliese in die silinders. Hierdie klep is ook nodig vir die meeste petrolenjins. dit verbruik energie tydens werking. As die gasklep gedeeltelik gesluit is, ontstaan addisionele weerstand in die lugtoevoerstelsel. Dieselenjins het gewoonlik nie die probleem nie. Daarbenewens is enige moderne dieselenjin ondenkbaar sonder 'n turbine wat die maksimum wringkrag byna luier bied.
Laastens word die doeltreffendheid van dieselenjins grootliks bepaal deur die eienskappe van die brandstof self. Aanvanklik het dit 'n hoër verbrandingsdoeltreffendheid. Dieselbrandstof is digter as petrol – dit gee gemiddeld 15% meer energie as dit verbrand word. Diesel, anders as petrol (wat 'n 11:1 tot 18:1 verhouding met lug vereis), brand in byna enige verhouding met lug. Die dieselenjin spuit soveel brandstof in as wat nodig is om die wrywingskragte van die silinder-suiergroep, die krukas en die oliepomp te oorkom. In die praktyk lei dit tot 'n afname in brandstofverbruik by luier met 2-3 keer in vergelyking met petrol. Dit verklaar ook die swak verhitting van dieselenjins tydens werking. Diesel is altyd minder termies gelaai, wat beteken dit het 'n duidelik langer hulpbron en meer wringkrag.
Wat kry 'n dieselmotoreienaar nou eintlik? Gemiddeld is dit 30% meer ekonomies as sy eweknie vir petrol (wat brandstofverbruik betref). Gekombineer met 'n turboaanjaer met veranderlike meetkunde en 'n common rail-stelsel, lewer dit werklik indrukwekkende resultate. Die dieselmotor versnel goed vanaf lae toere, en verbruik 'n minimum hoeveelheid brandstof. Dit is wat kenners aanbeveel vir pragmatiese mense wat van veldry hou. Hierdie tipe enjin word verkies by kruisversnellings met vierwielaandrywing en ernstige SUV's.
