Proefrit BMW X1
Die nuwe BMW X1 is die eerste "voorwielaangedrewe" kruising met xDrive-transmissie. En moenie jou neus minagtend rimpel en redeneer dat BMW’s nie meer dieselfde is nie. Die SUV ry nie erger as voorheen nie, wat nog te sê hoe dit lyk ...
Moenie jou neus minagtend kreukel en redeneer dat BMW’s nie meer dieselfde is nie. Hier is byvoorbeeld die sedans van die derde reeks van alle generasies, begin met die E21, wat by 'n hotel in Oostenryk staan. Kort roete oor elkeen en ooglopende uitspraak: verouderd. Hulle gaan baie skaflik, maar op 'n bergpad sal enige moderne Mini die ou drie-roebelnoot in 'n japtrap klop. ’n Gesinsmotor moet volgens ander patrone gevorm word. Die nuwe BMW X1 is die eerste "voorwielaangedrewe" kruising met xDrive-transmissie. Dit gaan natuurlik oor die argitektuur van die onderstel – ’n nuwe platform met ’n dwarsenjin en aandrywing met die klem op die voorwiele. En die aanhalings kan verwyder word – die Beiere het reeds die voorwielaangedrewe X1 sDrive aangekondig, wat in Europa as basies beskou sal word. Met 'n driesilinder-enjin en 'n handratkas.
Die UKL-platform, wat die basis van die nuwe X1 gevorm het, is 'n jaar gelede deur die Beiers aangebied, toe die BMW Active Tourer-enkelbus die eerste keer begin het. Die hele Mini-familie van die derde generasie is op dieselfde onderstel gebou met McPherson-stutte voor en 'n onafhanklike multiskakel agter. Enjins met dubbelrol-turbines word lateraal gerangskik. En die xDrive-transmissie is soortgelyk aan die All4-stelsel van die Mini Countryman crossover - 'n elektronies-beheerde multi-plaat koppelaar in die agterwielaandrywing. As die xDrive-transmissie by ouer kruisings meer instellings vir agterwielaandrywing het, is dit die teenoorgestelde in die geval van die X1: die aanvanklike wringkragverspreiding is 60:40 ten gunste van die vooras. In teorie kan 'n multi-plaat koppelaar na wense met trekkrag speel, maar die Beiere self beweer dat 'n suiwer voorwielaangedrewe crossover slegs kan wees met 'n volledige gebrek aan greep op die agterwiele. Of met 'n sDrive-kenteken aan die agterkant.
En wat het BMW daarmee te doen? Die Beiers probeer, net soos hul mededingers van Mercedes (dieselfde Active Tourer is 'n direkte analoog van die B-klas), 'n toenemende markaandeel beslaan en alle moontlike segmente en subsegmente betree. Maar hul klassieke idees oor die ontwerp van 'n motor werk nie oral nie. Die X1 van die eerste generasie, wat die segment van kompakte luukse crossovers geopen het, het goed verkoop (730 duisend motors is binne ses jaar verkoop), maar het steeds nie die gehoor met 100%bereik nie. Jong kliënte, wat die X1 stewig aan die handelsmerk moes gewoond het, verwag nie net 'n uitstekende ry nie, maar ook meer veelsydigheid. En teen die agtergrond van die ouer X3 en X5 het die eerste X1 nie soos 'n regte BMW -crossover gelyk nie. 'N Lang kap, agter op die grond gedruk, te groot kopligte - al hierdie kompromiswanbalanse het vir baie mense verwerp.
Die nuwe X1 lyk harmonieus en solied. Uiterlik - die vlees van die BMW. Die sierrooster en koplampe met skuins LED-dagligliggies is tipies en herkenbaar. Sowel as die vorme van die buffer, waarin die simbool "X" geïnkripteer is. Die kort enjinkap is net die verdienste van die nuwe argitektuur met 'n dwarsmotor, wat kompak voor die enjin van die bak gestapel is. En die kattebakdeksel is bekroon met 'n U-vormige spoiler genaamd aeroblade, 'n heeltemal onsigbare detail wat die stewige voorkoms van die crossover elegant en akkuraat voltooi.
Met die oog op die berugte veelsydigheid is die nuwe bakkie onmiddellik ontwerp om ruimer te wees. Die nuwigheid is effens korter as sy voorganger, merkbaar wyer en hoër. Die uitleg van die kajuit is fundamenteel anders: die plafon plaas nou geen druk op die kop nie, selfs nie in ag genome die feit dat die landing aansienlik hoër geword het as voorheen nie - niks te doen met die "vyfde punt op die vloer" nie, kenmerkend van die eerste X1 en die huidige "drie-roebel-noot". Boonop is die nuwe generasie crossover ruimer in alle ander afmetings, en die passasier agter die 180 cm-bestuurder sit sonder om aan die sitplek te raak met knieë of voete. Terselfdertyd hou die bagasieruim 'n goeie 505 liter onder die gordyn, en as die motor toegerus is met 'n gly tweede ry, kan die volume van die kompartement met nog 85 liter vergroot word. Ten slotte, in die lys van bykomende toerusting, is daar ook 'n agterkant van die voorste passasiersitplek. Dit is die laaste argument vir diegene wat voorheen nie bokse met 'n kas van IKEA in die X1 kon stop nie.
Die opgedateerde BMW 340i is eerstens 'n enjin. Die opgegradeerde 3,0-liter turbo-enjin lewer 'n goeie 326 pk. en 450 Nm stuwing, beskikbaar vanaf 1380 tpm. Onder begeleiding van 'n ingepaste uitlaat, skiet die sedan teen enige spoed, wat vinnig die snelheidsmeter-getalle opskiet. Die eerste honderd BMW 340i ruil in minder as 5 sekondes, en die magiese 250 km / h op die Duitse Autobahn is baie maklik om te werf. Maar alles gebeur uiters sag: die sedan druk die passasiers nie met sitplekke nie, die stuurwiel breek nie van die hande af nie, en die vering klop nie die stertbeen op ongerymdhede nie. Die sedan ry gemaklik in kalm stadsmodusse en versteek 'n brutale wese agter netjiese LED-kopligte.
Die BMW 340i het die 335i vervang en verdien die titel van die beste weergawe (as die BMW M3 natuurlik nie getel word nie). Die 328i-naamplaatjie het tydens die modernisering na 330i verander, en die tweeliter-turbo-enjin ontwikkel nou 252 perdekrag. Die basiese BMW 316i is vervang deur die 318i-weergawe van dieselfde krag, maar 136 pk. nou van die 1,5 liter-driesilinderenjin verwyder. Ten slotte sal 'n hibriede weergawe met 'n totale kapasiteit van 250 pk in die reeks verskyn. met 'n outonome baan van 35 kilometer. Die res van die weergawes het nie verander nie, alhoewel dit simbolies vinniger en goedkoper geword het.
Die interieur is byna heeltemal geleen van die Active Tourer, met die enigste verskil dat die X1 se klimaatbeheermiddel na die radio opgetrek word, en die boks met skuifgordyne na die rathefboom beweeg het. Die sleutels van die tonnel is anders gerangskik en die tonnel self is omhein van die passasier met 'n hoë kant. Die kant is afgewerk met gestikte leer, die tekstuur van die pseudo-hout op die paneel lyk natuurlik en in die donker word die binnekant met netjiese kontoerlyne verlig. Die interieur lyk duur en beslis lekkerder as in die reeds middeljarige 'drie-roebel-noot' - presies om die motor oor te dra van die kategorie van 'n werktuig na die kategorie van 'n motor wat emosioneel en visueel ryk is.
Maar eksterne verskille is 'n minimum. Die belangrikste innovasie is die kopligte wat LED kan dra. LED's word in beide kopligte en rigtingwysers gebruik. Die skoonheidsmiddels in die kajuit het slegs die klimaatbeheereenheid en die houer op die konsole beïnvloed, wat nou met 'n skuifdeksel toegemaak is. Tradisioneel het die reeks opsies wyer geword. Die gemoderniseerde 'treshka' het geleer om die aanwysings te volg, om bestuurende motors onafhanklik te rem en te monitor as hulle van die parkeerterrein af terugtrek.
Die interieur is byna heeltemal geleen van die Active Tourer, met die enigste verskil dat die X1 se klimaatbeheermiddel na die radio opgetrek word, en die boks met skuifgordyne na die rathefboom beweeg het. Die sleutels van die tonnel is anders gerangskik en die tonnel self is omhein van die passasier met 'n hoë kant. Die kant is afgewerk met gestikte leer, die tekstuur van die pseudo-hout op die paneel lyk natuurlik en in die donker word die binnekant met netjiese kontoerlyne verlig. Die interieur lyk duur en beslis lekkerder as in die reeds middeljarige 'drie-roebel-noot' - presies om die motor oor te dra van die kategorie van 'n werktuig na die kategorie van 'n motor wat emosioneel en visueel ryk is.
Die organiseerders het besef dat nie die basiese driesilinderenjin van die xDrive18i-weergawe of die aanvanklike diesel xDrive16d die visuele rykdom met vrymoedigheid sal kan beklemtoon nie, maar die organiseerders het sulke motors nie op die proef gestel nie. Die X1 xDrive20i is nog nie gereed nie, wat beslis by ons baie gewild sal wees. Die joernaliste het die X1 xDrive25i en X1 xDrive25d gekry - modelle wat voorlopig as topweergawes sal dien.
Die tweeliter-diesel is nie stil nie, maar in die kajuit is dit nie met goeie versnelling hoorbaar nie. Trillings is minimaal, en die versnelling is glad en nogal 'petrol', ten minste met 'n agtgang- 'outomatiese'. Die boks skuif die ratte so sag en presies en hou die diesel voortdurend in 'n goeie toestand dat jy nie eens kan raai oor die tipe enjin nie - versnelling lyk so konsekwent en voldoende. Maar in ekstreme modusse verwag u iets meer van die kragnetwerk, wat onbewustelik 'n soort tweede wind of 'n te laat reaksie van die turbine verwag. Maar nee: alles is glad, kalm en natuurlik redelik vinnig.
Die petrol X1 xDrive25i met 'n tweeliter-turbo-enjin van dieselfde krag lyk aanvanklik 'n bietjie slegter, hoewel die gemak van die trekkrag en die reaksiesnelheid op die versneller minder is as die dieselenjin. Maar dit klink ook deegliker, verniet is dit 'n viersilinder. Die dinamika is ook in volle orde, en om langs die kronkelende paaie van Duitsland op so 'n X1 te ry, is maklik en aangenaam. Daar is geen klagtes oor die 'uitheemse' onderstel nie. 'N Betreklik kompakte crossover, soos dit 'n ware BMW betaam, skryf die hoeke perfek en stel die bestuurder eerlik in kennis met 'n gesintetiseerde, maar heel natuurlike inspanning op die stuurwiel. En as u die spoed by die ingang van 'n draai oorskry, gly die vooras voorspelbaar. Dit is nie sinvol om die trekkrag te verhoog nie, soos by motors met agterwielaangedrewe argitektuur. Dit is makliker om op 'n stabilisasiestelsel te vertrou wat netjies en akkuraat werk.
Op ideale Duitse snelweë is die digte vering baie gemaklik. Daar word glad nie geswaai nie, die rolle is minimaal. Die toetsmotors is toegerus met 'n aanpasbare onderstel wat die styfheid van die skokbrekers kan verander, maar daar is geen groot veranderinge in die karakter van die motor nie. Veel meer opvallende veranderings word aangebring aan die sleutels op die konsole in die enjin- en ratkasbestuurstelsel - die ongekunstelde Eco Pro verander in net twee bewegings na die harde Sport.
Maar dit is in Duitsland. Dit is moontlik dat die aanpasbare onderstel op Russiese paaie selfs in die gemaklike modus hard lyk. Vir slegte paaie beveel die Beiere die basiese vering aan, wat 'n bietjie gemakliker moet wees. Verder sal die moduskeuse-sleutel nêrens heen gaan nie en sal die reaksie van die kragnetwerk en die inspanning op die stuur voortgesit word. Of vir 'n wandeling of vir 'n wandeling - 'n kompromislose M-pakket met 'n grondvryhoogte van 10 mm, wat staatmaak op 'n aggressiewer uiterlike kit.
Op 'n voorwaardelike veldry steur die M-body-kit slegs in: die aggressiewe uitsteeksels van die voorste buffer probeer om iets vas te vang. Motors in die XLine- en SportLine-weergawes lyk nuttiger, maar die onderkant, die hoeke van die buffer en die vensterbanke word beskerm deur ongeverfde plastiek en die invoer- en uitgangshoeke is groter. Met 'n grondvryhoogte van 184 mm is die X1 redelik veggereed op ligte veldry, en xDrive met 'n stabilisasiestelsel kan selfs met eenvoudige skuins hang. Maar dit is steeds nie die moeite werd om diep in die bos te klim nie - die skorsingsreise is te klein.
Ons sal uitvind in watter vorm die jonger X1 in Augustus na Rusland sal kom, wanneer die verteenwoordiger die volledige stel en pryse bekend maak. 'N Netjiese prysetiket van ongeveer $ 26 699 kan so 'n gesogte jong gehoor na die model lok - mense wat nie tyd gehad het om vas te raak aan die yster sjarme van gelaaide agterwielaangedrewe strukture nie en gereed is om die handelsmerk as universeel, prakties te aanvaar. en voorwaardelike voorwielaandrywing. In hierdie formaat kan die crossover heel moontlik die heel eerste BMW vir hulle word.
