Toetsrit Peugeot 3008 HYbrid4
En binne - 3008. Nou is alles duidelik en amptelik bevestig: die PSA-onderneming, wat mededingers al etlike jare "ontsteur" met 'n ongewone oplossing vir dieselbasters, sal regte basters produseer en verkoop.
In die praktyk lyk dit so: die voorkant bly bekende verbrandingsenjintegnologie (tussen die lyne: as jy hulle direk vra en hulle in die oë kyk, ontken hulle nie die moontlikheid van 'n petrolenjin nie), en hierdie aandrywing sal gekoppel word aan die agterkant met 'n elektriese motor. Dit wil sê: 'n afgeleide van olie sal die voorwiele aandryf, en elektrisiteit sal die agterste aandryf.
Hierdie klassifikasie van tegnologie maak dit relatief maklik om 'n ware baster te implementeer. Dit beteken dat die motor slegs deur die verbrandingsmotor aangedryf kan word, slegs deur die elektriese motor, of albei tegelyk. Dit sal die geval wees met Peugeot (en 'n bietjie later met Citroëns), maar dit lyk aanvanklik regtig soos 'n HDi -baster.
Dit het alles begin met die Prologue HYbrid4 -prototipe op verlede jaar se motorskou in Parys. Prologue het eers 'n nuwe Peugeot -model (3008) gebring, maar nou dra hy nog die laaste aandrywingstelsel of basterskema. Maar in hierdie geval is daar geen skape in die skaapvel nie; dit spog wel met 'n lae standaard brandstofverbruik en lae koolstofvrystellings, maar uit 'n prestasie -oogpunt is dit glad nie wat ons bedoel met die term 'hibriede motor' nie.
As u die kapasiteit van albei kragsentrales optel, kry u die getal 200 (in "perde") of 147 in kilowatt. Heelwat, veral vir 'n motor van hierdie grootte klas.
Hierdie baster het nog 20 maande se ontwikkeling (wat nie net die verfyning van die motor se tegnologie insluit nie, maar ook voorafproduksie en goedkeuring deur verskaffers), so Parys is nog steeds suinig in tegnologie, maar ons weet dat die klassieke 3008 met so 'n HDi -enjin weeg goed anderhalf ton. As ons meer as 'n duim skat, sal die baster ongeveer 200 kilogram swaarder wees, en 'n ton en driekwart behoort nie 'n groot struikelblok vir 'n 200-perdekrag te wees nie.
In die eerste kort toets is die teorie wat pas ontwikkel is, bevestig - hierdie HYbrid4 beweeg baie dinamies: vinnig uit stilstand, maar ook vinnig in hoër ratte, wat die buigsaamheid van die aandrywing toets. PSA het gekies om 'n robotiese sesgang-transmissie tussen die HDi-enjin en die voorwiele te plaas, wat nie 'n voorbode van die toekoms is nie, maar 'n betroubare vennoot tot hierdie aandrywing is en die algehele doel van die motor goed dien.
Die HDi, wat al baie keer genoem is, is 'n bekende maar tweeliter-turbodiesel met 16 kleptegnologie in die koppe, wat 120 kilowatt krag kan ontwikkel, na die volgende generasie verfynings en verbeterings. Die res word aangedryf na 147 deur 'n permanente magneet sinchrone elektriese motor, wat onder die stam bo die agteras gehuisves word.
Daar word elektrisiteit opgebou (soos alles toon, op die oomblik die enigste intelligente tegniese oplossing) van NiMH -batterye wat langs die elektriese motor geïnstalleer is. Die stapel bevat ook al die nodige bedienings- en bedieningselektronika. Die goeie kant van hierdie tegniese oplossing en implementering is dat hulle hierdie konfigurasie maklik kan voorberei vir enige produksiemodel, wat hulle natuurlik in die nabye toekoms wil doen. Weereens, dit hang natuurlik af van watter metodes in die wêreldpolitiek gebruik sal word.
Die Peugeot 3008 HYbrid4 sal, net soos alle daaropvolgende motors, vierwielaangedrewe basters wees: nie net vir 'n verbeterde brandstofverbruik en netheid nie, maar ook vir 'n groter rydinamika, groter veiligheid en 'n beter hoekposisie.
Afhangende van hoe die aandrywing opgestel is en hoe die aandrywing beheer word, sal die bestuurder een van vier bestuursmodusse kan kies: outomaties (vir die beste resultate in terme van brandstofverbruik, vastrap en veiligheid), ZEV, Zero Emission. Motor, dit wil sê uitsluitlik elektriese aandrywing vir volledige netheid van werk), 4WD (meer uitgesproke interaksie van beide dryf) en sport - met vinniger ratwisseling en oorskakeling teen hoër enjinspoed.
Die huidige rymodus sal 'n middelste sewe-duim-skerm vertoon (soortgelyk aan dié waarmee ons gewoond is met Toyota-basters) en soortgelyke data sal ook beskikbaar wees tussen die groter meters en aan die linkerkantmeter, wat die toerenteller sal vervang.
Vir laasgenoemde, wat u ook op die foto kan sien, is die finale vorm nog nie voltooi nie. Een van die (beste) aandrywingseienskappe van die HYbrid4 is ook die insluiting van die agterste (elektriese) aandrywing tydens die omskakeling (ratkas langs die HDi -enjin), wat veroorsaak dat die verskuiwing minder opvallend en gladder voel.
Terwyl die 3008 toegerus is met 'n 163-liter HDi, outomatiese ratkas en 6-pk tweewielaandrywing en 'n standaard 7 liter brandstof verbruik vir 100 kilometer, verhoog die HYbrid4-weergawe dieselfde krag as die turbodiesel met die krag van die elektriese motor en veranderings. vir vierwielaandrywing. Terselfdertyd word die verbruik verminder tot 4 standaard liter per XNUMX km baan.
Dit klink belowend, en aangesien dit hoogs waarskynlik is dat Peugeot (of PSA) nie in die nabye toekoms die enigste basters sal wees nie, kan ons uitsien na meer dinamiese, maar meer brandstofdoeltreffende voertuie. En nie in desimale breuke nie! As dit die geval is, is dit die moeite werd om optimisties na hierdie toekoms te kyk.
Model: Peugeot 3008 HYbrid4
enjin: 4-silinder, in-line, turbodiesel, voorste spoor; sinchrone elektriese motor agter;
verreken (cm?): 1.997
maksimum krag (kW / pk by 1 / min): 120 (163) op 3.750 27; 37 (XNUMX) sonder data *;
maksimum wringkrag (Nm by 1 / min): 340 op 2.000 200; XNUMX Nm sonder data *;
ratkas, aandrywing: RR6, 4WD
voor na: individuele hangers, veerstutte, driehoekige dwarsbalke, stabiliseerder
laas deur: halfstyf as, spoelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder
asafstand (mm): 2.613
lengte × breedte × hoogte (mm): × × 4.365 1.837 1.639
stam (l): geen inligting
Randsteen gewig (kg): geen inligting
maksimum spoed (km / h): geen inligting
versnelling 0-100 km / h (s): geen inligting
Gesamentlike ECE -brandstofverbruik (l / 100 km): 4, 1
Vinko Kernc, foto: Vinko Kernc
