Toetsrit Skoda Enyaq: eerste indrukke op die pad

Dit maak onmiddellik indruk met sy moderne elektriese aandrywing en uitstekende binne-ruimte.

Dit raak interessant ... Nee, nie net vanweë die slegte weer in Ierland nie, waar die eerste reis in 'n baie nou kring begin met die nog heeltemal vermomde Enyaq. Die elektriese model sal na verwagting einde 2020 by die handelaars beskikbaar wees, maar ons het die geleentheid om sy vermoëns op die smal paaie en sneeubedekte hellings van die afgeleë Ierse platteland te ervaar.

Die merkwaardige prestasie daarvan is inderdaad indrukwekkend, ondanks die uitdruklike opmerking van Skoda -ingenieurs dat toetsprototipes tans ongeveer 70% van die voltooide ontwikkelingsfase uitmaak.

Dit is baie duidelik. En dit is nog duideliker dat Skoda se eerste alleenstaande elektriese model wat die Volkswagen Group se Modularer Elektrifizierungsbaukasten-modulêre platform gebruik, 'n groot verskil sal maak. Nie soseer in terme van eksterne afmetings (lengte 4,65 meter), wat dit tussen Karoq en Kodiaq plaas nie, maar in voorkoms en veral as gevolg van die tipiese Tsjeggiese kombinasie van kwaliteit en prys.

Kompetisies moet voorberei vir die skop

As enige van die mededingers gehoop het dat die Tsjegge die meeste van die potensiaal van die Vision IV-konsep op pad na massaproduksie sou benut, sou hy bitter teleurgesteld wees. Kom ons keer terug na die interessante deel – al die ondervoorbereide deelnemers in hierdie marksegment moet gewaarsku word van 'n ernstige skok wat die nuwe Skoda sal veroorsaak met sy voorkoms, vermoëns en prysvlakke in die reeks van 35 tot 40 duisend euro.

Dit is nie net 'n SUV nie, dit is nie 'n bussie of 'n crossover nie. Dit is Enyaq, nog 'n magiese konkoksie wat die Tsjegge gebruik om nuwe markposisies te bereik. Groot potensiaal is ook duidelik in die ontwerp en uitleg met konsekwente gebruik van die laaste kubieke millimeter spasie, uitstekende lugdinamika (cW 000), dinamiese stilering, presiese besonderhede en algehele selfvertroue.

Selfs die gloeiende elemente in die voorste sierrooster is aangenaam verras en u sien daarna uit om die impak van hierdie lig op die pad te sien. Benewens detail demonstreer Enyaq 'n slim benadering tot verhoudings en benut die MEB-platform ten volle.

Die battery is in die middel van die onderstel geleë en die aandrywing word voorsien deur 'n meervoudige skakelas. Daarbenewens kan 'n trekkragmotor aan die vooras gevoeg word, waarmee Enyaq 'n dubbele dryfkrag kan aanbied afhangende van die spesifieke situasie op die pad.

Die topmodel vRS het 225 kW krag en dubbele transmissie

Die battery gebruik elemente wat bekend is van elektriese voertuie van ander Volkswagen-handelsmerke, in die vorm van plat langwerpige koeverte (die sogenaamde "sak"), wat, afhangend van die model, in modules gekombineer word.

Die drie kragvlakke word bereik met 'n kombinasie van agt, nege of twaalf blokke van 24 selle, wat onderskeidelik 55, 62 en 82 kWh is. Op grond hiervan word die name van die modelweergawes bepaal - 50, 60, 80, 80X en vRS.

Die batterykapasiteit van elektriese voertuie is die werkvolume van voertuie met binnebrandenjins. Die netto waardes in hierdie geval is 52, 58 en 77 kWh, die maksimum drywing is onderskeidelik 109, 132 en 150 kW met 310 Nm op die agteras. Die voorasmotor het 'n drywing van 75 kW en 150 Nm.

'N Uiters doeltreffende sinchrone elektriese motor loop agter, terwyl 'n robuuste induksiemotor op die vooras geleë is, wat baie vinnig reageer as ekstra trekkrag benodig word.

Danksy die voortdurend beskikbare wringkrag is die versnelling altyd glad en kragtig; versnelling van stilstand tot 100 km / u neem, afhangende van die weergawe, van 11,4 tot 6,2 sekondes en die maksimum snelwegsnelheid bereik 180 km / h. outonome kilometers op WLTP van ongeveer 500 kilometer (ongeveer 460 in weergawes met 'n dubbele transmissie) smelt aansienlik.

Daar is gerief, paddinamika ook

Maar dele van die snelweg is nie deel van die huidige voorlopige toetse nie – nou sal die agterwielaangedrewe weergawe van die Enyaq sy vermoëns moet wys op sekondêre dele van die pad, gevul met baie moeilike draaie.

Enigiemand wat versigtig is met die tradisionele nadele van agterwielaandrywing (vastrap, onstabiliteit, ens.), Moet weet dat voorwielaandrywing (en voorwielaandrywing) baie minder sin het vir elektriese voertuie as vir motors met 'n konvensionele verbrandingsenjin.

Die feit is dat die battery wat van 350 tot 500 kilogram weeg, in die middel en laag in die vloer van die bakkie geleë is, wat die swaartepunt af en veral agtertoe skuif, wat die greep van die voorwiele beperk. Danksy hierdie veranderinge aan die Enyaq-uitleg, vertoon dit die dinamiek van die veld baie goed met verfrissende direkte stuur en baie stewige rygerief (die swaar battery spreek vanself), ondanks die gebrek aan aanpasbare dempers wat later in die model aangebied sal word.

Wat op hierdie stadium belangrik is, is dat skokke van die gemiddelde hobbel, tipies van tweedeklaspaaie, amper nie die buitengewoon groot binne-ruimte kan binnedring nie.

Selfs die Enyaq-voorproduksie-prototipe lewer presiese beheer, gemak en meer krag.

Beide voor- en agtersitplekke bied ruimte en gemak, terwyl (soos belowe deur die uitvoerende hoof, Bernhard Meyer en Christian Strube, uitvoerende hoof) rygerief en geluidsisolasie agter nog nie uit die boonste rakke is nie.

Daar moet egter nie vergeet word dat die ontwikkelingsvlak van Enyaq tans nog tussen 70 en 85% is nie, en dit word byvoorbeeld gevoel in die doeltreffendheid en dosering van die remme. Aan die ander kant het verskillende vlakke van herstel, die herkenning van voertuie voor en die ooreenstemmende effektiewe begeleiding van die roete deur die navigasiestelsel, insluitend die voorkomende cruise control-funksie, reeds 'n feit geword.

Christian Strube sê daar is ’n proses van voortdurende verbetering op hierdie gebiede – byvoorbeeld in draaispoedbeheer, waar die reaksies van die stelsels gladder, meer logies en natuurlik moet word.

Pragtige interieur met moderne kommunikasie en uitgebreide realiteit

Die Tsjegge het ook die binneland verbeter, maar die nuwe toerustingvlak is relatief beskeie. Benewens 'n paar omgewingsbesonderhede soos leerbekleedsel, natuurlike olywehoutafwerking en herwinde tekstielstowwe, is die ruimste uitleg en vloeiende vorms in die binnekant die indrukwekkendste.

Terselfdertyd het die span van die hoofontwerper Oliver Stephanie die konsep van die paneelbord ernstig hersien. Dit is gesentreer op 'n 13-duim-aanraakskerm met 'n aanraakskuif onder, terwyl 'n betreklik klein skerm voor die bestuurder is met die belangrikste ritinligting soos spoed en kragverbruik.

Sommige vind dit miskien te eenvoudig, maar volgens Skoda se ontwerpers is dit 'n logiese en estetiese fokus op die wesenlike. Aan die ander kant sal die addisionele groot head-up-skerm die huidige navigasie-inligting grafies kan integreer in die vorm van virtuele werklikheid.

Hierdie besluit sal die Enyaq 'n baie moderne voertuig maak wat van nature die eenvoudige en slim besonderhede van 'n tipiese Tsjeggiese handelsmerk behou, soos 'n sambreel in die deur, 'n yskraper en 'n laaikabel wat in die onderste bagasiebak (585 liter) versteek is.

Laasgenoemde kan gedoen word vanaf 'n standaard huishoudelike afsetpunt, vanaf 'n Wallbox met 11 kWh, DC en 50 kW, en vinnige laaistasies tot 125 kW, wat ideaal gesproke 80% binne 40 minute beteken.

Gevolgtrekking

Terwyl eerste indrukke steeds van die voorproduksieweergawe is, is dit veilig om te sê dat die Enyaq nie in enige van die gevestigde voertuigkategorieë pas nie. Die Tsjegge het weer daarin geslaag om 'n oorspronklike produk te skep met 'n moderne aandrywing op 'n modulêre basis, 'n uiters ruim binneruim, presiese gedrag op die pad en, laaste maar nie die minste, redelik waardig vir gesinsgebruik.