Parallelle toets: Suzuki GSX-R600 en GSX-R 750
Ons het die antwoord op hierdie vraag gaan soek in Grobnik, op die renbaan, waar so 'n motorfiets alles kan wys wat hy kan. En ons beveel dit ook aan vir alle sportbestuurders. Om die middelgrootte Suzuki van die drie GSX-R-broers en susters nie te lig te hou nie, het ons 'n 600cc GSX-Ra daarby geplaas. Laat die renbaan besluit wie die beste is!
Albei het Bridgestone BT002 Pro -sportbande gedra en gewag dat ons die gashendel heeltemal afdruk en die plastiek van die knieblokkie op die ongelyke renasfalt skuur.
Maar voor die aksie self, sal ons beide motorfietse kortliks aanbied. Hulle het eintlik dieselfde raam, dieselfde plastiek, dieselfde vering, remme, wiele, brandstoftenk. Kortom, as ons dit langs mekaar plaas, sal dit vir die onkundige oog moeilik wees om dit te skei. Uiterlik verskil hulle slegs in skakerings van kleurkombinasies en inskripsies 600 en 750.
Wat hulle regtig skei, is weggesteek in die enjin, in die silinders. Die groter GSX-R het 'n groter boring en groter meganisme. Sy afmetings is 70 x 0 mm (48 cm7), en met seshonderd gate - 750 x 3 mm (67 cm0). Die GSX-R 42 het ook aansienlik meer krag. Die fabriek eis 5 kW (599 pk) by 3 750 rpm, terwyl die GSX-R 110 in staat is om 3 kW (150 pk) teen effens hoër snelhede van 13.200 600 92 rpm te lewer. Daar is ook 'n verskil in wringkrag, wat natuurlik hoër is met 'n kragtiger enjin. Dit het 125 Nm teen 13.500 90 11.200 rpm, terwyl die GSX-R 600 'n bietjie meer kennis en ingryping in die skakelaar verg vanweë XNUMX XNUMX Nm by XNUMX rpm.
Gevolglik is die groter enjin meer kragtig, het 'n beter wringkrag en is dit ongetwyfeld makliker om te beheer, aangesien dit nie van die bestuurder vereis om so presies te wees soos die ses honderd nie, wat meer sensitief is vir die fout van die bestuurder. As u 'n hoek in 'n te hoë rat in 'n kleiner GSX-Ru tref, sal dit baie langer neem voordat die enjin die omwentelingsbereik bereik waarin dit maksimum krag het, terwyl dit op die 750cc GSX-Ru nie so duidelik is nie . Dit maak ook voorsiening vir ryfoute en 'n gladder, meer ontspanne rit, waar daar, behalwe al die "perde" in die enjin, ook 'n wringkrag vir 'n goeie tyd op die renbaan is. Dit is goed, veral vir die gemiddelde vinnige bestuurder.
Bestuurdervriendelike deursigtige toebehore met digitale snelheidsmeter en analoog enjinsnelheidsmeter is ook beskikbaar, en hulle wys ook op 'n redelik groot en leesbare skerm watter rat die motorfietse tans inry. Die kolletjie op die "i" is ook 'n antihop -koppelaar wat gladder hoekingang en 'n skerper lyn bied. Die klein en mediumgrootte GSX-R het alles.
Benewens die genoemde krag en wringkrag, verskil dit ook in ryprestasie. Die groter Suzuki van 750 kubieke voet verg 'n bietjie meer handsterkte en fokus in die kop om vinnig te draai. Alhoewel die weegskaal van die ouer broer volgens die fabrieksdata slegs twee kilogram meer toon, is dit in die hande baie swaarder as die klein GSX-Ra. Wat is die geheim, as hulle in kilogram amper gelyk is? In gyroskopiese kragte of in groot roterende en bewegende massas in die enjin.
As gevolg van dit alles, en ook as gevolg van die groter prestasie, het ons aan die einde van elke vliegtuig ook 'n bietjie meer remwerk op die grootbroer gehad, alhoewel die remme dieselfde is (radiale viertand-nokke). Dit is opmerklik dat hulle foutloos gewerk het, selfs nadat hulle elke 20 minute op die renbaan voltooi het.
En toe ons ná die einde van ’n sportdag die merk van ons voorkop uitvee, was die antwoord duidelik. Ja, die GSX-R 750 is perfek! Seshonderd is nie sleg nie, maar hy moes sy meerderwaardigheid in versnelling en enjinmanoeuvreerbaarheid erken. Tensy, natuurlik, geld 'n groot hindernis is, anders presteer die klein GSX-R sy tuisgemaakte mededinger met rasse skrede, aangesien 'n 400 XNUMX verskil 'n groot voordeel vir 'n XNUMXste is. Laaste maar nie die minste nie, selfs die legendariese Kevin Schwantz het erken dat hy die meeste van hierdie Suzuki-sportfiets hou. En hy hoef dit nie te koop nie, hy kry dit – enigiemand!
Suzuki GSX-R600 en GSX-R 750
Toetsprys vir motor: 2.064.000 2.425.000 XNUMX SIT / (XNUMX XNUMX XNUMX SIT)
Tegniese inligting
enjin: 4-takt, viersilinder, vloeistofgekoelde, 599 / (750) cc, 92 kW (125 pk) @ 13.500 110 rpm / 3, 150 kW (13.200 pk) @ XNUMX XNUMX rpm min, elektroniese brandstofinspuiting
Skakelaar: olie, multi-skyf, agterwiel-sluit-remstelsel
Energie oordrag: sesgang-ratkas, ketting
Skorsing: voorste volledig verstelbare USD vurk, agter enkel vol
verstelbare sentrale skokbreker
Remme: voor 2 skywe Ø 310 mm, vier stange, radiale remklauw, agter 1x skyf Ø 220 mm
Bande: voor 120 / 70-17, agter 180 / 55-17
Asafstand: 1.400 mm
Sitplekhoogte vanaf die grond: 810 mm
Brandstoftenk: 16, 5 l
Droë gewig: 161 kg / (193 kg)
Verteenwoordig en verkoop: Suzuki Odar, doo, Stegne 33, Ljubljana,
foon: 01/581 01 22
Ons loof
enjin, remme, renmotor geluid
gemaklik, ruim, goed onderhou
prys (GSX-R 600)
Ons skel
te sag vir sommige bestuurders (standaard installasie)
prys (GSX-R 750)
Petr Kavchich
Foto: Ales Pavletić.
