Waar kom koolstofafsettings in 'n enjin vandaan?

Moderne enjins, veral petrolenjins, het ’n ongewenste neiging om ’n groot hoeveelheid koolstofneerslae op te bou – veral in die inlaatstelsel. Gevolglik, na tienduisende kilometers, begin probleme ontstaan. Is die enjinvervaardigers te blameer of, soos sommige werktuigkundiges sê, die gebruikers? Dit blyk dat die probleem presies in die middel is.

Enjin-gons is veral algemeen wanneer dit kom by moderne direkte-inspuiting turbo-aangejaagde petrolenjins. Die probleem gaan oor beide klein eenhede en groter eenhede. Swakker en sterker. Dit blyk dat dit nie die ontwerp self is wat die skuld kry nie, maar die geleenthede wat dit bied.

Opsoek na lae brandstofverbruik

As jy brandstofverbruik in hooffaktore afbreek en die onderwerp soveel as moontlik vereenvoudig, dan uit 'n tegniese oogpunt beïnvloed twee dinge hulle: enjingrootte en spoed. Hoe hoër albei parameters, hoe hoër is die brandstofverbruik. Daar is geen ander manier nie. Brandstofverbruik is so te sê die produk van hierdie faktore. Daarom is daar soms 'n paradoks dat 'n groter motor met 'n kragtiger enjin minder brandstof op die snelweg sal verbrand as 'n kleiner motor met 'n kleiner enjin. Hoekom? Omdat eersgenoemde teen 'n hoër spoed teen 'n laer enjinspoed kan hardloop. Soveel laer dat hierdie koëffisiënt bydra tot 'n beter verbrandingsresultaat as in die geval van 'n klein enjin wat teen hoër spoed loop. Pyn verligting:

• kapasiteit 2 l, rotasiespoed 2500 rpm. – brand: 2 x 2500 = 5000 
• kapasiteit 3 l, rotasiespoed 1500 rpm. – brand: 3 x 1500 = 4500

Eenvoudig, reg? 

Omset kan op twee maniere verminder word - die ratverhouding in die transmissie en die ooreenstemmende enjininstelling. As die enjin hoë wringkrag by lae opm het, kan 'n hoë ratverhouding gebruik word omdat dit die krag sal hê om die voertuig aan te dryf. Dit is hoekom 6-spoed ratkaste eers so algemeen geword het ná die bekendstelling van turbo-aanjaging in petrolmotors en onder meer veranderlike geometrie-kompressors in dieselenjins.

Daar is net een manier om enjinkrag te verminderas ons hoë wringkrag by lae toere wil kry, gebruik ons ​​boost. In die praktyk vervang ons die houer met gedwonge saamgeperste lug, in plaas daarvan om natuurlik van 'n soortgelyke gedeelte (groot enjin) voorsien te word. 

Die effek van 'n sterk "onder"

Kom ons kom egter by die punt van hierdie artikel. Wel, die ingenieurs, wat bogenoemde heeltemal verstaan, het tot die gevolgtrekking gekom dat bereik lae brandstofverbruik deur wringkragwaardes aan die onderkant van die toere te verbeter en so die enjins voor te berei dat die maksimum bereik word selfs voordat 2000 rpm oorskry word. Dit is wat hulle bereik het in beide diesel- en petrolenjins. Dit beteken ook dat die meeste motors vandag – ongeag die tipe brandstof – normaal bestuur kan word sonder om 2500 rpm te oorskry. en terselfdertyd 'n bevredigende dinamika te kry. Hulle het so 'n sterk "down", dit wil sê so 'n groot wringkrag by lae toere, dat sesde rat reeds teen 60-70 km/h ingeskakel kan word, wat voorheen ondenkbaar was. 

Baie bestuurders skuif volgens hierdie neiging, dus skakel hulle vroeër ratte, en sien duidelik die effek voor die dispenser. Outomatiese ratkas is geprogrammeer om so vinnig moontlik op te skakel. Effek? Verkeerde verbranding van die mengsel in die silinder as gevolg van tepelverbranding, lae verbrandingstemperatuur en as gevolg van direkte inspuiting word die kleppe nie met brandstof gewas nie en roet versamel daarop. Daarmee saam vorder abnormale verbranding, aangesien die lug nie 'n "skoon" vloei deur die inlaatkanaal het nie, neem ontbrandingsanomalieë toe, wat ook lei tot die ophoping van roet.

Ander faktore

Kom ons voeg hierby alomteenwoordige gebruik van motors en die beskikbaarheid daarvanso dikwels, in plaas daarvan om 1-2 km te voet, per fiets of met openbare vervoer te stap, klim ons in die motor. Enjin oorverhit en stilstand. Sonder die regte temperatuur moet koolstofafsettings opbou. Lae spoed en gebrek aan die verlangde temperatuur laat die enjin nie toe om natuurlik van koolstofafsettings ontslae te raak nie. As gevolg hiervan, na 50 duisend km, soms tot 100 duisend km, hou die enjin op om volle krag te produseer en het probleme met gladde werking. Die hele inlaatstelsel moet skoongemaak word, soms selfs met kleppe.

Maar dis nie al nie. Inter-olie dienste met 'n lang dienslewe hulle is ook verantwoordelik vir die ophoping van koolstofneerslae. Die olie verouder, dit spoel nie die enjin goed uit nie, maar oliedeeltjies sit in die enjin neer. Diens elke 25-30 duisend km is beslis te veel vir 'n enjin met 'n kompakte ontwerp, waarvan die smeerstelsel slegs 3-4 liter olie kan hou. Dikwels, ou olie veroorsaak verkeerde werking van die tydgordelspannerwat net op enjinolie kan loop. Dit lei tot kettingstrek en, as gevolg daarvan, tot 'n gedeeltelike verskuiwing in die gasverspreidingsfases, en dus tot onbehoorlike verbranding van die mengsel. En ons kom by die beginpunt. Hierdie mal wiel is moeilik om te stop - dit is die enjins, en ons gebruik hulle. Die uitbetaling hiervoor is roet.

So, Koolstofafsettings in die enjin is die gevolg van:

• "koue" modus - kort afstande, lae spoed
• direkte brandstofinspuiting - geen brandstofspoeling van inlaatkleppe nie
• onbehoorlike verbranding - hoë las teen lae snelhede, besoedeling van kleppe met brandstof, strek van die tydsketting
• te lang olieverversingsintervalle - olieveroudering en vuilophoping in die enjin
• swak gehalte brandstof