Passasiersmotor -asse

Die as is die deel van die voertuig waardeur twee teenoorstaande wiele (regs en links) aan die ondersteunende struktuur van die voertuig vasgemaak/gehang word.

Die geskiedenis van die as gaan terug na die dae van perdewaens, waaruit die asse van die eerste motors geleen is. Hierdie asse het 'n baie eenvoudige ontwerp; die wiele is eintlik verbind met 'n as wat draaibaar aan die raam geheg is sonder om op te hang.

Namate die eise aan motors toeneem, het die asse ook gegroei. Van eenvoudige stywe asse tot bladvere tot moderne veerelemente met veel elemente of lugblaas.

Die asse van moderne motors is 'n relatief komplekse strukturele stelsel, waarvan die taak is om die beste bestuursverrigting en rygerief te bied. Aangesien hul ontwerp die enigste ding is wat die motor met die pad verbind, het dit ook 'n groot impak op die aktiewe veiligheid van die voertuig.

Die as verbind die wiele met die onderstelraam of die voertuigbak self. Dit dra die gewig van die voertuig oor na die wiele, en dra ook die bewegings-, rem- en traagheidskragte oor. Dit bied presiese en voldoende sterk leiding van die aangehegte wiele.

Die as is die onafgeveerde deel van die motor, so die ontwerpers probeer om die meeste daarvan te benut in die vervaardiging van ligte legerings. Die gesplete asse bestaan ​​uit afsonderlike asse.

Axiale verdeling

Volgens ontwerp

• Stewige asse.
• Rotasie -asse.

Per funksie

• Aandryfas - die as van die voertuig, waarna die enjinwringkrag oorgedra word en waarvan die wiele die voertuig aandryf.
• Aangedrewe (aangedrewe) as - 'n as van die voertuig waarna die enjinwringkrag nie oorgedra word nie, en wat slegs 'n dra- of stuurfunksie het.
• 'n Gestuurde as is 'n as wat die rigting van die voertuig beheer.

Volgens die uitleg

• Vooras.
• Middel -as.
• Agteras.

Deur die ontwerp van die wielsteun

• Afhanklike (vaste) montering – die wiele is dwars verbind deur 'n balk (brug). So 'n stywe as word kinematies as 'n enkele liggaam beskou, en die wiele skakel met mekaar in.
• Nonafhanklike wielbelyning - elke wiel is afsonderlik opgehang, die wiele beïnvloed mekaar nie direk wanneer dit spring nie.

Wielbevestigingsfunksie

• Laat die wiel vertikaal beweeg ten opsigte van die raam of liggaam.
• Oordragkragte tussen die wiel en die raam (liggaam).
• Maak onder alle omstandighede seker dat alle wiele voortdurend met die pad in aanraking kom.
• Elimineer ongewenste wielbewegings (syskuif, rol).
• Aktiveer beheer.
• Aktiveer rem + beslaglegging op remkrag.
• Skakel die wringkrag oor na die dryfwiele.
• Bied 'n gemaklike rit.

Asontwerpvereistes

Verskillende en dikwels teenstrydige vereistes word aan die asse van voertuie gestel. Motorvervaardigers het verskillende benaderings tot hierdie vereistes en kies gewoonlik 'n kompromisoplossing.

Byvoorbeeld. in die geval van laer klas motors, word die klem gelê op 'n goedkoop en eenvoudige asontwerp, terwyl rygemak en wielbeheer in die geval van hoër klas motors uiters belangrik is.

In die algemeen moet die asse die oordrag van trillings na die motorvoertuig soveel as moontlik beperk, die akkuraatste stuur- en stuur-tot-pad-kontak bied, produksie- en bedryfskoste is belangrik, en die as moet nie onnodig die bagasiebak beperk nie. ruimte vir die bemanning of enjin van die voertuig.

• Styfheid en kinematiese presisie.
• Minimale geometrieverandering tydens suspensie.
• Minimale bandslijtage.
• Lang lewe.
• Minimum afmetings en gewig.
• Weerstand teen aggressiewe omgewings.
• Lae bedryf- en produksiekoste.

As dele

• Band.
• Skyf wiele.
• Naaflager.
• Wielvering.
• Opgebergde berging.
• Spanning.
• Demping.
• Stabilisering.

Afhangende wielvering

Styf as

Struktureel is dit 'n baie eenvoudige (geen penne en skarniere) en 'n goedkoop brug. Die tipe behoort tot die sogenaamde afhanklike vering. Albei wiele is stewig met mekaar verbind, die band is in aanraking met die pad oor die hele breedte van die loopvlak, en die vering verander nie die asafstand of relatiewe posisie nie. Die relatiewe posisie van die aswiele is dus vasgestel in enige padsituasie. In die geval van 'n eenrigtingvering, verander die afwyking van albei wiele na die pad.

Die stywe as word aangedryf deur bladvere of spiraalvere. Die bladvere word direk aan die bak of raam van die voertuig vasgemaak, en benewens die vering bied dit ook stuurbeheer. In die geval van spiraalvere is dit nodig om addisionele dwars- sowel as longitudinale geleiers te gebruik, aangesien dit nie in teenstelling met bladvere prakties enige laterale (langslangse) kragte oordra nie.

As gevolg van die hoë styfheid van die hele as, word dit steeds in regte SUV's sowel as kommersiële voertuie (verbruiksgoedere, bakkies) gebruik. Nog 'n voordeel is bandkontak met die pad oor die hele loopvlakwydte en 'n konstante wielspoor.

Die nadele van 'n stywe as sluit in 'n groot onafgeveerde massa, wat die gewig van die asbrug insluit, transmissie (in die geval van 'n aangedrewe as), wiele, remme en gedeeltelik die gewig van die verbindingsas, geleidingshefbome, vere. en dempingselemente. Die gevolg is verminderde gemak op ongelyke oppervlaktes en verminderde ryprestasie as u vinniger ry. Die wielgeleiding is ook minder akkuraat as met onafhanklike vering.

Nog 'n nadeel is die hoë ruimtevereiste vir asbeweging (vering), wat 'n hoër struktuur sowel as 'n hoër swaartepunt van die voertuig tot gevolg het. In die geval van dryfasse word die skokke oorgedra na die roterende dele wat deel van die as is.

Die stywe as kan gebruik word as 'n voorwielaandrywing, sowel as 'n dryfas, sowel as 'n agter- as 'n dryfas.

Stewige as -ontwerp

Eenvoudige brugas wat aan bladvere hang

• Eenvoudige konstruksie.
• Die veer aanvaar langs- en syspanning (vir groot vere).
• Groot interne demping (wrywing).
• Eenvoudige installasie.
• Hoë hefvermoë.
• Groot gewig en lengte van die veer.
• Lae bedryfskoste.
• Komplekse vragte tydens verbygaande vervoermodes.
• Tydens ophanging word die asas gedraai.
• Vir 'n gemaklike rit word 'n lae veertempo vereis - jy benodig lang bladvere + laterale buigsaamheid en laterale stabilisering.
• Om die trekspanning tydens rem en versnelling te verlig, kan die bladveer met lengtestange aangevul word.
• Die bladvere word aangevul met skokbrekers.
• Vir progressiewe eienskappe van die veer, word dit aangevul met bykomende lemme (stapverandering in styfheid by hoë las) - bogies.
• Hierdie tipe as word selde gebruik vir die opskorting van passasiersmotors en ligte handelsvoertuie.

Panara Barbell 

Om die ryprestasie en stabiliteit van die motor te verbeter, is dit nodig dat die stywe as sogenaamd in beide die dwars- en lengterigtings gerig is.

Deesdae vervang die meer algemeen gebruikte spiraalvere die voorheen gebruikte bladvere, waarvan die belangrike funksie, benewens veer, ook die rigting van die as was. Spoelvere het egter nie hierdie funksie nie (hulle dra byna geen rigtingskragte oor nie).

In die dwarsrigting word Panhard -staaf of Watt -lyn gebruik om die as te lei.

In die geval van 'n Panhard -staaf, is dit die wensbeen wat die asas met die raam of bak van die voertuig verbind. Die nadeel van hierdie ontwerp is die sywaartse verplasing van die as ten opsigte van die voertuig tydens vering, wat lei tot 'n agteruitgang in rygerief. Hierdie nadeel kan grootliks uitgeskakel word deur die langste moontlike ontwerp en, indien moontlik, horisontale montering van die Panhard -staaf.

                                                   

Watt lyn

Die wattlyn is die meganisme wat gebruik word om die agterste stewige as oor te steek. Dit is vernoem na sy uitvinder James Watt.

Die boonste en onderste arms moet dieselfde lengte hê en die asas beweeg loodreg op die pad. By die bestuur van 'n stywe as word die middel van die skarnierelement van die geleiding op die asas gemonteer en word dit met hefbome aan die bak of raam van die voertuig gekoppel.

Hierdie verbinding bied 'n stewige syrigting van die as, terwyl die sywaartse beweging wat in die geval van ophanging voorkom by die gebruik van 'n Panhard -staaf, uitgeskakel word.

Longitudinale as gids

Watt se lyn en die stoot van Panhard stabiliseer die as slegs in die laterale rigting, en addisionele leiding is nodig om die longitudinale kragte oor te dra. Hiervoor word eenvoudige agterarms gebruik. In die praktyk word die volgende oplossings die meeste gebruik:

• 'n Paar sleeparms is die eenvoudigste tipe, wat in wese die lamellêre lipgeleiding vervang.
• Vier sleeparms - anders as 'n paar arms, word die parallelisme van die as in hierdie ontwerp gehandhaaf tydens ophanging. Die nadeel is egter effens meer gewig en 'n meer komplekse ontwerp.
• Die derde opsie is om die as met twee longitudinale en twee skuins hefbome aan te dryf. In hierdie geval laat die ander paar kantelarms ook die absorpsie van laterale kragte toe, wat die behoefte aan bykomende laterale leiding deur die Panhard-staaf of Watt se reguit lyn uitskakel.

Stewige as met 1 dwars- en 4 agterarms

• 4 agterarms lei die as in die lengte.
• Die wensbeen (Panhard -staaf) stabiliseer die as lateraal.
• Die stelsel is kinematies ontwerp vir die gebruik van kogelgewrigte en rubber laers.
• As die boonste skakels agter die as geplaas word, word die skakels tydens spanning gerem.

De-Dion-stywe as

Hierdie as is die eerste keer deur graaf De Dion in 1896 gebruik en is sedertdien gebruik as 'n agteras in passasiersmotors en sportmotors.

Hierdie as veronderstel sommige van die eienskappe van 'n stywe as, veral styfheid en 'n veilige verbinding van die aswiele. Die wiele is verbind deur 'n stewige brug wat gelei word deur 'n reguit Watt -lyn of 'n Panhard -staaf wat sykragte absorbeer. Die asgeleiding word met 'n paar kantelhefbome vasgemaak. Anders as 'n stywe as, is die ratkas gemonteer op die bak of die raam van die voertuig, en die wringkrag word na die wiele oorgedra met behulp van afwisselende aftakasse.

Danksy hierdie ontwerp word die ongewenste gewig aansienlik verminder. Met hierdie tipe as kan skyfremme direk op die ratkas geplaas word, wat die ongewenste gewig verder verminder. Tans word hierdie tipe medisyne nie meer gebruik nie, die geleentheid om dit byvoorbeeld op die Alfa Romeo 75 te sien.

• Verminder die grootte van die ongeveerde massas van die dryfstyf as.
• Die ratkas + ewenaar (remme) is op die bak gemonteer.
• Slegs 'n geringe verbetering in rygerief in vergelyking met 'n stywe as.
• Die oplossing is duurder as ander metodes.
• Laterale en longitudinale stabilisering word uitgevoer met behulp van 'n watt-aandrywing (Panhard-staaf), 'n stabiliseerder (laterale stabilisering) en agterarms (longitudinale stabilisering).
• Axiale verplasing -aftakasse is nodig.

Onafhanklike wielvering

• Verhoogde gemak en ryprestasie.
• Minder gewig (transmissie en ewenaar is nie deel van die as nie).
• Daar is genoeg ruimte tussen die kompartement vir die berging van die enjin of ander strukturele elemente van die voertuig.
• As 'n reël, meer komplekse konstruksie, duurder produksie.
• Minder betroubaarheid en vinniger dra.
• Nie geskik vir rowwe terrein nie.

Trapezium -as

Die trapeziumas word gevorm deur boonste en onderste dwarswensbene, wat 'n trapezium vorm wanneer dit in 'n vertikale vlak geprojekteer word. Die arms is óf aan die as, óf aan die voertuigraamwerk vasgemaak, of in sommige gevalle aan die ratkas.

Die onderarm het gewoonlik 'n sterker struktuur as gevolg van die oordrag van vertikale en 'n groter verhouding van longitudinale / laterale kragte. Die bo -arm is ook om ruimtelike redes kleiner, soos die vooras en die ligging van die transmissie.

Die hefbome is in rubberbusse gehuisves, die vere is gewoonlik aan die onderarm vasgemaak. Tydens die ophanging verander die wielafwyking, die toon en die asafstand, wat die ry -eienskappe van die voertuig negatief beïnvloed. Om hierdie verskynsel uit te skakel, is die optimale ontwerp van die tempels belangrik, sowel as die korreksie van die meetkunde. Daarom moet die arms so parallel as moontlik geplaas word sodat die kantelpunt van die wiel op 'n groter afstand van die wiel is.

Hierdie oplossing verminder wielafbuiging en wielvervanging tydens vering. Die nadeel is egter dat die middelpunt van die kanteling van die as teen die vlak van die pad verreken word, wat die posisie van die kantelas van die voertuig negatief beïnvloed. In die praktyk is die hefbome van verskillende lengtes, wat die hoek verander wat hulle vorm wanneer die wiel weerkaats. Dit verander ook die posisie van die huidige kantelpunt van die wiel en die posisie van die middelpunt van die as.

Die trapezium -as van die korrekte ontwerp en meetkunde verseker baie goeie wielgeleiding en dus baie goeie ry -eienskappe van die voertuig. Die nadele is egter die relatief komplekse struktuur en hoër vervaardigingskoste. Om hierdie rede word dit tans algemeen gebruik in duurder motors (middel tot hoë of sportmotors).

Die trapeziumas kan gebruik word as 'n voor- en dryfas of as 'n agter- en dryfas.

Macpherson -regstelling

Die mees algemeen gebruikte tipe as met onafhanklike vering is die MacPherson (meer algemeen McPherson), vernoem na ontwerper Earl Steele MacPherson.

Die McPherson -as is afgelei van 'n trapezium -as waarin die bo -arm vervang word deur 'n skuifrail. Die bokant is dus baie meer kompak, wat meer ruimte vir die dryfstelsel of. romp volume (agteras). Die onderarm is oor die algemeen driehoekig van vorm en dra, soos met die trapezium -as, 'n groot deel van die sy- en lengte -kragte oor.

In die geval van die agteras word soms 'n eenvoudiger wensbeen gebruik wat slegs laterale kragte oordra en aangevul word met 'n sleepskakeling. torsiestabiliseerhefboom vir die oordrag van longitudinale kragte. Die vertikale kragte word veroorsaak deur die demper, wat egter ook die skuifkrag van die meer robuuste struktuur moet wees as gevolg van die las.

Op die voorste stuuras moet die boonste demper van die demper (suierstang) draaibaar wees. Om te voorkom dat die spoelveer draai tydens rotasie, word die boonste punt van die veer draaibaar ondersteun deur 'n rollager. Die veer is op die demperbehuizing gemonteer sodat die glybaan nie met vertikale kragte gelaai word nie en daar geen oormatige wrywing in die laer onder vertikale las is nie. Verhoogde wrywing van die lagers ontstaan ​​egter uit die oomblikke van sy- en longitudinale kragte tydens versnelling, rem of stuur. Hierdie verskynsel word uitgeskakel deur geskikte ontwerpoplossings, soos 'n gekantelde veersteun, 'n rubbersteun vir die boonste steun en 'n meer robuuste struktuur.

'N Ander ongewenste verskynsel is die neiging tot 'n beduidende verandering in wielafwyking tydens die opskorting, wat lei tot 'n verswakking van die ryprestasie en rijgerief (trillings, oordrag van trillings na die stuur, ens.). Om hierdie rede word verskillende verbeterings en aanpassings aangebring om hierdie verskynsel uit te skakel.

Die voordeel van die McPherson-as is 'n eenvoudige en goedkoop ontwerp met 'n minimum aantal onderdele. Benewens klein en goedkoop motors word verskeie modifikasies van McPherson in middelslagmotors gebruik, hoofsaaklik as gevolg van verbeterde ontwerp, maar ook deur oral produksiekoste te verlaag.

Die McPherson -as kan gebruik word as 'n voor- en dryfas, of as 'n agter- en aandryfas.

Krukas

• Die krukas word gevorm deur agterarms met 'n dwars -as (loodreg op die langsvlak van die voertuig) wat in rubber laers gemonteer is.
• Om die kragte wat op die armsteun inwerk, te verminder (veral om die vertikale las op die steun te verminder), vibrasie en geraas na die liggaam, word die vere so na as moontlik aan die raakpunt van die band met die grond geplaas. ...
• Tydens die ophanging verander slegs die wielbasis van die motor, die afwyking van die wiele bly onveranderd.
• Lae vervaardigings- en bedryfskoste.
• Dit neem min plek op, en die kattebakvloer kan laag geplaas word – geskik vir stasiewaens en luikrugmotors.
• Dit word hoofsaaklik gebruik vir die bestuur van agterasse en baie selde as 'n dryfas.
• Die verandering in buiging word slegs geskep as die liggaam gekantel is.
• Torsion bars (PSA) word dikwels gebruik vir suspensie.
• Die nadeel is die beduidende helling van die kurwes.

Die krukas kan gebruik word as 'n vooras of as 'n agteras.

Krukas met gekoppelde hefbome (torsioneel buigbare krukas)

In hierdie tipe as word elke wiel aan een agterarm gehang. Die agterarms is verbind met 'n U-profiel, wat dien as 'n systabilisator en terselfdertyd laterale kragte absorbeer.

'N Krukas met gekoppelde arms is 'n halfstyf as vanuit 'n kinematiese oogpunt, want as die dwarsbalk na die sentrale as van die wiele verskuif word (sonder agterarms), sou so 'n ophanging die eienskappe van 'n stywe as.

Die middel van die kantel van die as is dieselfde as vir die normale krukas, maar die middel van die kantel van die as is bo die padvlak. Die as gedra hulle anders, selfs as die wiele hang. Met dieselfde ophanging van albei aswiele verander slegs die asafstand van die voertuig, maar in die geval van die teenoorgestelde vering of die ophanging van slegs een aswiel, verander die afwyking van die wiele ook aansienlik.

Die as is met metaal-rubber bande aan die liggaam vasgemaak. Hierdie verbinding verseker goeie asbestuur as dit behoorlik ontwerp is.

• Die skouers van die krukas word verbind deur 'n buigstyf en torsie-sagte staaf (meestal U-vormig), wat as stabiliseerder dien.
• Dit is die oorgang tussen die stywe en longitudinale krukas.
• In die geval van komende skorsing verander die afbuiging.
• Lae vervaardigings- en bedryfskoste.
• Dit neem min plek op, en die kattebakvloer kan laag geplaas word – geskik vir stasiewaens en luikrugmotors.
• Maklike montering en demontage.
• Ligte gewig van ongeskonde dele.
• Behoorlike ryprestasie.
• In die loop van die skorsing, klein veranderinge in die toon en spoor.
• Selfstuur onderstuur.
• Laat nie die wiele draai nie - gebruik slegs as 'n agteraandryfas.
• Neiging tot oorstuur as gevolg van laterale kragte.
• Hoë skuifbelasting op die sweislasse wat die arms en torsiestang in die teenoorgestelde veer verbind, wat die maksimum aksiale las beperk.
• Minder stabiliteit op ongelyke oppervlaktes, veral in vinnige hoeke.

'N Krukas met gekoppelde hefbome kan as agteras aangedryf word.

Slinger (hoekige) as

Word ook onderskeidelik gekantelde as genoem. skuins gordyn. Die as is struktureel soortgelyk aan die krukas, maar anders as 'n skuinsas wat lei tot selfbestuur van die as tydens die ophanging en die effek van onderstuur op die voertuig.

Die wiele word met behulp van vurkhefbome en metaal-rubbersteun aan die as vasgemaak. Tydens die opskorting verander die spoor- en wielafwyking minimaal. Aangesien die as nie toelaat dat die wiele draai nie, word dit slegs as 'n agteras (hoofsaaklik aangedryf) gebruik. Vandag word dit nie meer gebruik nie; ons het dit voorheen in BMW- of Opel -motors gesien.

As met veel skakels

Hierdie tipe as is gebruik op Nissan se eerste voormalige vlagskip, die Maxima QX. Later het die kleiner Primera en Almera dieselfde agteras gekry.

Die multi-skakel-ophanging het die eienskappe van die dwars gemonteerde, torsioneel buigbare balk waarop die struktuur gebaseer is, aansienlik verbeter. As sodanig gebruik Multilink 'n omgekeerde U-vormige staalbalk om die agterwiele te verbind, wat baie styf is tydens buiging en, aan die ander kant, relatief buigsaam is by die draai. Die balk in die lengterigting word deur 'n paar relatief ligte hefbome vasgehou, en aan die buitenste ente daarvan word dit vertikaal deur spiraalvere met skokbrekers vasgehou. ook met 'n spesiaal gevormde vertikale hefboom aan die voorkant.

In plaas van 'n buigsame Panhard-balk wat gewoonlik aan die een kant aan die bak en die ander as aan die asas geheg is, gebruik die as egter 'n saamgestelde element van Scott-Russell-tipe wat beter systabiliteit en stuurwiel bied. op die pad.

Scott-Russell meganisme bevat 'n wensbeen en stuurstang. Soos die Panhard -staaf, verbind dit ook die wensbeen en die torsioneel buigsame balk met die liggaam. Dit het 'n dwarsbevestiging waarmee u die agterarms so dun as moontlik kan maak.

Anders as 'n Panhard -balk, draai die wensbeen van 'n voertuig nie op 'n vaste punt op 'n torsie -buigsame balk nie. Dit word vasgemaak met 'n spesiale omhulsel wat vertikaal styf, maar buigbaar aan die kant is. 'N Korter stuurstang verbind die wensbeen (ongeveer halfpad deur die lengte) en die torsiestang binne -in die buitenste behuising. As die as van die torsiestraal relatief tot die liggaam verhoog en verlaag word, werk die meganisme soos 'n Panhard -staaf.

Aangesien die wensbeen aan die einde van die torsiebalk sywaarts relatief tot die balk kan beweeg, voorkom dit egter dat die hele as lateraal beweeg en terselfdertyd 'n hysbak het soos 'n eenvoudige Panhard -staaf.

Die agterwiele beweeg slegs vertikaal in verhouding tot die bak, sonder om tussen regs of links te draai. Hierdie verbinding laat ook baie min beweging toe tussen die draaipunt en die swaartepunt wanneer die as omhoog of verlaag word. Selfs met 'n langer vering, ontwerp vir sommige modelle om gemak te verbeter. Dit verseker dat die wiel ondersteun word, selfs met 'n beduidende vering of skerper bochten wat amper loodreg op die pad is, wat beteken dat maksimum band-tot-pad-kontak gehandhaaf word.

Die Multilink-as kan gebruik word as voorwielaandrywing, sowel as as- of agteras.

Multi-skakel as - multi-skakel vering

• Dit stel die vereiste kinematiese eienskappe van die wiel optimaal in.
• Meer presiese wielgeleiding met minimale wielgeometrie veranderings.
• Rygerief en trillingsdemping.
• Lae wrywing laers in die demping eenheid.
• Die ontwerp van die een hand verander sonder om die ander hand te hoef te verander.
• Liggewig en kompak – opgeboude spasie.
• Het kleiner afmetings en gewig van die vering.
• Hoër vervaardigingskoste.
• Korter lewensduur (veral rubberlaers - stil blokke van die hefbome wat die meeste gelaai is)

Die meervoudige as is gebaseer op 'n trapezium, maar is veeleisender in terme van konstruksie en bestaan ​​uit verskeie dele. Bestaan ​​uit eenvoudige langs- of driehoekige arms. Hulle word dwars of in die lengte geplaas, in sommige gevalle ook skuins (in die horisontale en vertikale vlakke).

'N Komplekse ontwerp - die onafhanklikheid van die hefbome laat jou toe om die lengte-, dwars- en vertikale kragte wat op die wiel inwerk, baie goed te skei. Elke arm is ingestel om slegs aksiale kragte oor te dra. Lengtekragte vanaf die pad word deur die voorste en voorste hefbome geneem. Dwarskragte word waargeneem deur dwarsarms van verskillende lengtes.

Die fyn aanpassing van die sy-, lengte- en vertikale styfheid het ook 'n positiewe uitwerking op die ryprestasie en rygerief. Die vering en dikwels die skokbreker is gewoonlik op 'n steun, dikwels dwars, gemonteer. Hierdie arm word dus onder meer spanning blootgestel as die ander, wat 'n sterker struktuur of. verskillende materiale (bv. staal teenoor aluminiumlegering).

Om die styfheid van die multi-element skorsing te verhoog, word die sogenaamde subraam - as gebruik. Die as is aan die liggaam vasgemaak met behulp van metaal-rubber busse - stil blokke. Afhangende van die vrag van een of ander wiel (ontduikingsmaneuver, draaie), verander die toonhoek effens.

Skokbrekers word slegs minimaal gelaai met laterale spanning (en dus verhoogde wrywing), dus kan hulle aansienlik kleiner wees en direk koaksiaal in die kronkelvere gemonteer word - na die middel. Die vering hang nie in kritieke situasies nie, wat 'n positiewe uitwerking op ritgerief het.

As gevolg van hoër vervaardigingskoste, word die meerdelige as hoofsaaklik in onderskeidelik middel- en hoëvoertuie gebruik. atlete.

Volgens motorvervaardigers wissel die ontwerp van die multi-skakel as self baie. Oor die algemeen kan hierdie vering verdeel word in eenvoudiger (3-skakel) en meer komplekse (5 of meer hefbome) houers.

• In die geval van 'n drieskakel-installasie is longitudinale en vertikale verplasing van die wiel moontlik, insluitend rotasie om 'n vertikale as, die sogenaamde 3 grade van vryheid - gebruik met voorstuur en agteras.
• Met 'n vierskakel-montering word vertikale wielbeweging toegelaat, insluitend rotasie om 'n vertikale as, die sogenaamde 2 vryheidsgrade - gebruik met voorstuur en agteras.
• In die geval van 'n vyfskakel-installasie word slegs vertikale beweging van die wiel toegelaat, die sogenaamde 1 vryheidsgraad - beter wielgeleiding, gebruik slegs op die agteras.