Een silinder: lof vir eenvoud
In die begin was die motorfiets enkelsilinder, eenvoudig en kompak. Gemonteer op dun en ligte masjiene, het dit legende gesmee met BSA Gold Stars, Norton Manx ... en Yamaha 500 XT ... Maar oor die jare het fietsryers meer van hul monterings gevra en die mono het 'n duik geneem.
Wapenwedloop
Hierdie KTM 450-silinderkop demonstreer op sigself die kompaktheid van 'n enkele silinder en verduidelik die ligtheid daarvan.
Die natuurlike evolusie van moderne motorfietse beweeg na meer gemak, meer spoed, meer betroubaarheid. Gebiede wat nie die prerogatief van mono is nie. Inderdaad, ongebalanseerd van aard en bied swak sikliese reëlmaat, dit slaan hard teen lae toere, wat hom die bynaam "Tuper" ('n kenner in Shakespeare se taal) besorg het. Boonop vertraag een silinder in die soeke na werkverrigting. Dit maak sin, want om krag te verhoog, kan jy óf die verplasing óf die enjinspoed verhoog. In albei gevalle erken hy sy beperkings. As die verplasing toeneem, word die suier groter, dus swaarder. Trouens, die traagheidskragte wat slytasie en vibrasie veroorsaak, neem terselfdertyd toe. Dieselfde probleem as ons hoë spoed probeer bereik, want soos die traagheidskragte ontwikkel teen die kwadraat van die spoed, staar ons dieselfde risiko's van breek, slytasie en vibrasie in die gesig. Daarom moet mono beperk word tot medium kragte, sonder om te kan voorgee om rekords te breek .... Trouens, sy laaste oorwinning in die Groot Presidensie was in 1969. Dit was Norton Mans, en die wedren het in die reën plaasgevind. Toe het die veelsilinders, 2 en 4 slag, dit uiteindelik vervang.
Na die oorlog was Engelse enkeltopsilinders die uiteindelike wapen van keuse vir private vlieëniers wat wou ontsnap. Hulle moes egter in die laat 1960's van rame verander in die lig van vooruitgang in tweeslag- en multisilinder. Hier is Matchless G 50: Dit was 'n mededinger vir Norton Manx. Dit het 'n eenvoudige ACT-enjin gehad.
Yamaha heroorweeg hard
Ek is 'n legende. ACT one lugverkoelde 2 kleppe-enjin, skokstart en dromremme. Die 500 XT is die teenoorgestelde van vordering, maar dit sal 'n treffer wees. Dit is aan haar dat ons die donderende moet terugbesorg.
In 1976 het Yamaha egter hierdie tegnologie opgedateer en gevind dat dit 'n perfek aangepaste omgewing is: Landloop. Gekombineer, ekonomies, vol karakter, is die enkelsilinder die wêreldwye sukses van die 500 XT. Mededinging het baie vinnig gevolg, en die verskynsel het onvermoede afmetings aangeneem met die ontwikkeling van die Parys Dakar. Die enkelsilinder-roete word dan 'n simbool van vryheid, avontuur en ontsnapping. Ons is aan die begin van die 1980's. Maar die geskiedenis struikel wanneer BMW met sy bekende plat tweeling jaag. Ten spyte van sy pogings, toenemende verplasing, vermenigvuldigende kleppe, dubbele ACT, ens., sal die mono nie die multi-silinder golf kan weerstaan nie. Hy maak plek vir die asfalt en buig voor die sanderige paadjies. Beslis dood? Natuurlik nie, een silinder is 'n rustieke meganisme wat misbruik kan weerstaan. Daarom sal hy weer uit sy as gebore word, soos die Feniks.
Die laaste bastion, die laaste gevegte
Return to Grace: Die gebruik van resiestegnologie het die monos toegelaat om terug te keer na krag en albei kere te wen ten gunste van vooroordeel-ekwivalensie. Die TT bly die enigste plek waar Hi-Tech enkelsilinders nog beskikbaar is. Hier is 'n onderstebo Yamaha 450 twin ACT Yamaha XNUMX silinderkop en inspuiting.
Nou is die enigste alternatief 'n skoon en taai SUV. Hier is gewig en kompaktheid belangrike eienskappe wat suiwer krag te bowe gaan. Dit is onmoontlik om honderd of meer perde deur modderige terrein vol stampe te loop. Dit is ook onmoontlik om 'n masjien wat sowat 200 kg weeg, doeltreffend te hanteer. Daar is (nog) nie plek vir 'n multi-silinder nie. Maar tot onlangs kon 'n 4-slag mono nie veg teen 'n 2-slag met gelyke verplasing nie. Maar wanneer die verskerping van besoedelingsbeheerstandaarde die druk-trek na die uitgang stoot (nadruklik, die geskiedenis herhaal homself weer!), dring dit homself op. Ten gunste van die verplasing-ekwivalensie van 125 2 bisse / 250 4 houe en 250 2 bisse 450 4 houe, sien ons die geboorte van 'n nuwe ras van medium verplasing enkelsilinders wat kragtig, liggewig en doeltreffend is. Hierdie nuwe generasie hoë-tegnologie enkelsilinders kan nie getel word nie. Double ACT, 4 titanium kleppe, vloeistof verkoelde, gesmee suiers ... Hulle is ver oor 100 pk. en handhaaf 'n spoed van ongeveer 13000 rpm by 250 !!!
Hierdie mutantras kyk weer na die asfalt danksy supermoderne mode, met die enigste ambisie om hierdie grond terug te eis. Mono hard!
Oostenrykse vervaardiger KTM bly die warmste enkelsilinder-advokaat op die pad. Die werkverrigting en betroubaarheid van sy 690 is asemrowend vir mono. Hier is die 500 EXC-enjin.
Doos: 2 stukkies
Kragtige kompakte, liggewig, eenvoudige, 2-slag enkelsilinder het sy heerlike veldry-ure gehad.
Die onlangse evolusie van besoedelingsbeperkingstandaarde het hom effens gediskwalifiseer, maar hy het ook nie sy laaste woord gehad nie ... TT-vlieëniers wat klepenjins gekies het, het nie noodwendig die bykomende bedryfskoste wat daartoe sou lei, geïntegreer of verteer nie. Meer komplekse enjins wat vinniger loop, wat meer gereelde instandhouding vereis (klepspelingkontrole, verspreidingsketting, hoë slytasie van titaniumkleppe met stof ...). Dit alles is duur ... Sommige begin dink dat uiteindelik, silinders met gate ... Dit was nie so erg nie!
