Hersien Maserati GranTurismo 2019: MC en GranCabrio Sport
inhoud
Dit is selde om iets te vind wat met ouderdom verbeter, en selfs wyn sal waarskynlik nie beter word as jy eers verby die 10-jaar-mylpaal is nie. Die kans op sukses vir die Maserati GranTurismo, wat op die punt staan om sy 12de bestaansjaar sedert sy eerste verskyning by die Geneefse Motorskou te vier, is dus groot.
Die feit dat die res van die legendariese drietand-kentekenreeks opgedateer en uitgebrei is gedurende die helfte van daardie tydperk, en die huidige Levante-sportnutsvoertuig is nog nie drie jaar oud nie, beklemtoon net die gryserige kopvel van die GranTurismo-koepee en GranCabrio-omskepbare. Dit gesê, dit vergeet ook dat Mazda, aan die goedkoper kant van die prysskaal, nou die meeste van sy reeks elke jaar hernu.
Die groot Grand Touring-koepee en cabriolet het egter verlede jaar sy verjaardag gevier toe die reeks herontwerp is in Sport- en MC (Maserati Corse)-variante. Jy sal die MC kies vir sy geventileerde koolstofveselkap, vertikale kieue vir die voorskerms en 'n pasgemaakte agterbuffer met middelste uitlaatpunte. Al hierdie onderdele verskil van die weergawes wat hulle vervang het, met die uitsondering van die kantkieue, wat van die vorige MC Stradale verwyder is.
Hulle is opgedateer vir meer as net styl: nuwe onderdele voldoen nou aan die jongste voetgangerveiligheidsregulasies en verlaag ook die sleurkoëffisiënt van 0.33 tot 0.32.
Die neus en algehele proporsies het nog nie ’n dag verouder nie, en dit gaan sekerlik in die geskiedenis neerkom as een van die beste koepee-ontwerpe van alle tye, maar die agterligte lyk my steeds te soortgelyk aan ’n derdegenerasie Impreza.
Albei spesifikasievlakke beskik nou oor dieselfde Ferrari-geboude 338-liter natuurlik aangeblaasde 520kW/4.7Nm V8-enjin en 'n ZF sesgang-wringkragomsetter outomatiese ratkas, waarvan die laaste variant ons ook in die laat Ford Falcon gesien het.
Ander detailveranderinge het verstelbare koplig-interne, 'n nuwe en beter geïntegreerde tru-kamera ingesluit, maar die groot nuus aan die binnekant was hul belyning met varser Maserati-modelle met die opgradering na 'n 8.4-duim-multimediaskerm met Apple CarPlay en Android Auto-versoenbaarheid.
Hulle het ook 'n nuwe weergawe van die tradisionele Maserati-analooghorlosie en 'n Harmon Kardon-klankstelsel gekry. Die instrumentpaneel is herontwerp met minder knoppies op die middelkonsole en 'n dubbeldraaibeheerder wat vir die multimediastelsel bygevoeg is.
So 'n bietjie detail om die verouderde skoonhede op te knap, maar dit ontbreek steeds die aktiewe veiligheidskenmerke wat ons van nuwe motors verwag het, en soos alle Maserati behalwe die Ghibli, het dit nie 'n ANCAP-veiligheidsgradering nie. of selfs EuroNCAP.
Boonop is dit meer as drie jaar sedert ons die GranTurismo en meer as sewe jaar tussen drankies van die GranCabrio geproe het, so ons het die kans aangegryp om een van die beste ontwerpe sedert die chroombuffer-era verlede week se Maserati Ultimate Drive Day Experience in te kyk. Sydney.
Dit klink dalk na 'n kans om die panele met Fangio self te vryf, en die werklikheid is nie so ver nie, veral as in ag geneem word dat dit nie die lede 'n duit kos nie. Daar is egter 'n vangplek, dit is slegs op uitnodiging, maar enige nuwe Maserati-eienaar is op die lys en dit gebeur semi-gereel.
Dié byeenkoms is in die vinnige Sydney Motorsportpark gehou en het die geleentheid gebied om die hele Maserati-reeks op slee, bane en veldry te ry om die oë van Levante-eienaars te vergroot. Aangesien ons die GranTurismo en GranCabrio so lanklaas gesien het, het ons besluit om onderskeidelik op die $345,000 335,000 MC- en $XNUMX XNUMX Sport-weergawes te fokus.
Skidpan
Daar is niks lekkerder as om 'n agterwielaangedrewe motor op 'n slee te rol nie. Punt. Ten minste as dit by bestuur kom.
Gooi 'n Italiaanse eksotika van byna $400 XNUMX in en dit is 'n seldsame scenario waarvan jy waarskynlik jou kleinkinders sal vertel.
Maserati het die GranTurismo MC saam met die Quattroporte GTS GranLusso gebou, wat ons 'n voorsmakie gee van die verskil tussen oud en nuut, twee baie verskillende asafstandlengtes, maar bowenal natuurlik geaspireerde en dubbele turbo.
Die Quattroporte het 'n eenvoudige sirkel van keëls beskryf met alle vastraphulpmiddels ingeskakel en tot op die vloer versmoor. Hierdie goed is net idioot bewys.
Skakel dit alles af en hou die transmissie binne 'n sekonde vas en jy sou verwag dat die lang 3171 mm-wielbasis jou sal help gly soos 'n groot stadige slinger, maar die turbo se relatiewe konstante kraglewering maak dit verbasend moeilik om op te stel vir konstante dryf. Sekerlik, 'n "eierdop loop" benadering tot die versneller sou hier gehelp het, maar dit is moeilik om saam te stel as die rooi waas eers gaan lê het.
Met die oorskakeling na die GranTurismo MC, het ons alle vastrapbeheer weer afgeskakel en die motor in die tweede plek gehou. Die korter wielbasis is geneig om meer irriterend te wees vir hierdie soort ding, maar die 2942 mm GranTurismos is steeds goed.
Die grootste verskil was dat jy min middelafstand-grom in tweede rat gehad het, wat dit selfs moeiliker maak om op te stel vir konstante dryf as die Quattroporte.
Sit dit egter terug in die eerste plek en al die 7500rpm van die ou-skool se natuurlike geaspireerde 4.7 lineêre krag maak dit 'n konstante drywer op nat beton, en ek het dit binne een rondte van 'n rondte laat hang.
As ons in ag neem dat ons ook vir die sportmodus gekies het, het die aktiewe uitlaat die geluid van al 460 Italiaanse perde losgelaat, so soos ek gesê het, sal my kleinkinders waarskynlik van hierdie beproewing op die slee leer.
dop
Die baanelement het die oorspronklike Gardner GP-baanuitleg van 3.93 km gebruik, wat ons toegang gee tot die vinnigste dele van Sydney Motorsport Park.
Ek het deur twee Ghiblis, 'n Quattroporte en 'n Levante, gery voordat ek effektief teruggestap het in tyd op die GranCabrio Sport en GranTurismo MC.
Die nuwer modelle loop glad, voorspelbaar en stil (veral met 'n helm), maar hulle is almal duidelik padgeoriënteerd, en dit is waarskynlik hoe hulle die oorblywende 99.9% van hul lewens sal spandeer.
Die GranCabrio Sport voel 'n bietjie edger, selfs al doen sy enjin met natuurlike aspirasie weg met die slingervelgevoel van nuwer turbo-aangejaagde modelle.
Die GranCabrio Sport voel 'n bietjie edger, selfs al doen sy enjin met natuurlike aspirasie weg met die slingervelgevoel van nuwer turbo-aangejaagde modelle.
Dit is egter die GranTurismo MC wat beter voel as enige Maserati in hierdie toestande, met sy selfs skerper veringopstelling wat die GranCabrio in vergelyking met die vaal laat voel.
’n MC is een wat lewendig voel en werklike opwinding tot die uiterste lewer. Die vrygemaakte uitlaatklank in sportmodus is ook baie meer “volbloed” as op nuwer modelle.
Ons het nie rondtetye gejaag nie, maar dit is 'n moet-koop as jy belangstel om die baan af en toe te ry om hom van die leiband af te los.
Vir opwinding is ’n V8 wat natuurlik aangeblaas is kop en skouers bo die turbo’s, en die enigste werklike kompromie is die beperkte ratverhoudings en intelligensie van ’n sesgang-outomaties. Dit is moeilik om te dink dat die opgradering van almal se gunsteling agtgang-ZF-eenheid te veel van 'n ingenieursuitdaging sou wees.
Deur elkeen van Maserati se huidige modelle van naderby aan te dryf, is dit bevredigend en opwindend om te ontdek dat die oudste modelle in die reeks dié is wat na ware eksotika blyk te wees – onvolmaak op sommige bekoorlike maniere en opwindend in al die regte.
Die nuwe modelle is duidelik baie beter geskik vir alledaagse take en verteenwoordig 'n unieke opsie onder baie soortgelyke premium Duitse produkte.
Maar aangesien Maserati se evolusie teen 'n vinnige pas voortgaan en aanpas om elektriese dryfbane in te sluit, is dit moeilik om te dink hoe die handelsmerk hierdie kernervaring sal beskerm, maar dit moet.
Let wel. CarsGuide het hierdie geleentheid as 'n gas van die vervaardiger bygewoon en vervoer en kos verskaf.
Is hierdie kar die een of die ander? Vertel ons wat jy dink in die kommentaar afdeling hieronder.
