Hersien Lotus Evora 2010

Slegs 40+ gelukkige Australiërs sal die kans hê om die mees ambisieuse nuwe Lotus-model in jare te besit, die Evora 2+2. Wêreldwyd sal dit die maatskappy se mees gesogte voertuig wees aangesien slegs 2000 XNUMX voertuie vanjaar gebou sal word.

Sommige motors het reeds name, en Lotus Cars Australia se hoofbestuurder van verkope en bemarking, Jonathan Stretton, sê enigiemand wat nou bestel sal ses maande moet wag.

Die nuutste Lotus, met die kodenaam Project Eagle tydens ontwikkeling, is die maatskappy se revolusionêre voertuig. Sy doelwit is om 'n paar bekende Duitse mededingers aan te pak, veral die verwysing Porsche Cayman.

Prys en mark

Stretton wil hê Evora moet nuwe kliënte na die handelsmerk bring. "Ons hoop om kliënte weg te lok van ander premium handelsmerke," sê hy. Volgens hom is 'n klein reeksnommer van die motor 'n sleutelkomponent, belangrik vir die beeld van die motor. "Dit is 'n lae-volume motor, so dit sal uitstaan ​​uit die skare," sê hy. Die koste van hierdie eksklusiwiteit is $149,990 156,990 vir 'n tweesitplek en $2 vir $2+XNUMX.

Enjin en ratkas

Terwyl die Evora meer is as die som van sy onderdele, is sommige van die onderdele waaruit 'n middelenjin sportmotor bestaan ​​nie so eksklusief nie. Die enjin is 'n Japannese 3.5-liter V6 wat aan Toyota Aurion-bestuurders bekend is.

Lotus het egter die V6 ingestel sodat dit nou 206kW/350Nm uitsit met 'n heringestelde enjinbestuurstelsel, vryer uitlaatvloei en 'n Lotus-ontwerpte AP Racing-vliegwiel en koppelaar. Anders as die Aurion, kry die motor 'n sesgang-handratkas van die Britse model Toyota Avensis-diesel. ’n Sesgang-opeenvolgende outomatiese ratkas met paddle shifters sal eers einde vanjaar verskyn.

Toerusting en afwerkings

Die vind van 'n goed gevestigde transmissie het sy voordele. Die voertuig se ligte gewig en saamgestelde bakpanele help om ’n gekombineerde brandstofverbruik van 8.7 liter per 100 km te behaal vergeleke met die V6-enjin. Selfs die platbodemstuurwiel is van gesmee magnesium gemaak om die gewig en binneruimte van die stuurwiel te verminder.

Soos dit 'n sportmotor betaam, gebruik die vering 'n liggewig gesmede dubbelwensbeenvering, Eibach-vere en Bilstein-dempers wat deur Lotus ingestel is. Ingenieurs het ook besluit om kragstuur te installeer ten gunste van 'n elektriese stelsel.

Stretton sê die Evora sal ook bestaande Lotus-eienaars toelaat om op te gradeer na 'n groter, meer verfynde motor. "Dit sal ook help om die gehoor uit te brei," sê hy. Die eerste voertuie sal ten volle toegerus wees in die "Launch Edition"-afwerkingspakket, wat die tegnologiepakket, sportpakket, bi-xenon-hoofligte, premium klankstelsel, trukamera en kragspieëls insluit.

Die tegnologiepakket kos gewoonlik $8200, terwyl die sportpakket $3095 is. Ten spyte van sy kompakte grootte – dit is 559 mm langer as die Elise – is die middelenjin 3.5 liter-V6 ’n ware 2+2-formule, met agtersitplekke wat groot genoeg is om kleiner mense agter te akkommodeer en sagte bagasie in die 160 liter-laaibak. "Dit het ook die regte romp en is gemakliker as sommige van sy mededingers," sê Stretton.

Внешний вид

Visueel neem die Evora 'n paar ontwerp-kenmerke van die Elise, maar voor het 'n meer moderne weergawe van die Lotus-sierrooster en hoofligte. Matthew Becker, uitvoerende ingenieur van Lotus, erken dat die Evora se ontwerp deur die bekende Lancia Stratos-tydrenmotors geïnspireer is.

"Een van die belangrikste dinge was om nie die motor te groot te maak nie," sê hy. Om genoeg plek vir vier te bied, is die Evora 559 mm langer, effens breër en langer, en sy asafstand is 275 mm langer as die Elise. Die onderstel het dieselfde struktuur as die Elise, wat van geëxtrudeerde aluminium gemaak is, maar langer, breër, stywer en veiliger is.

"Die Elise-onderstel is 15 jaar gelede ontwikkel," sê Becker. “Ons het dus die beste dele van daardie onderstel geneem en dit verbeter.” Die motor is die eerste voorbeeld van Lotus se Universal Car Architecture en sal na verwagting in die komende jare meer modelle ondersteun.

Dit gebruik afneembare subrame voor en agter sodat dit maklik vervang en herstel kan word ná 'n ongeluk. Drie ander nuwe Lotus-modelle, insluitend die 2011 Esprit, sal na verwagting oor die volgende vyf jaar 'n soortgelyke platform gebruik.

ry

Lotus het nog altyd daarna gestreef om meer as net 'n klein nis-sportmotorvervaardiger te wees. En terwyl ons dit geniet om die Elise en Exige te ry, sal hulle nooit hoofstroom word nie. Dit is suiwer sportmotors vir ywerige entoesiaste. Weekend Warriors.

Evora is 'n heeltemal ander voorstel. Dit is ontwerp met gemak in gedagte sonder om die Lotus-stamboom vir werkverrigting en hantering prys te gee. Alle aspekte wat die Elise en Exige van passasiers onderskei, is in Evora in ag geneem. Drempels is laer en dunner, terwyl deure hoër en wyer oop is, wat in- en uitgaan minder van 'n akrobaat se nagmerrie maak.

Dit lyk na ’n ernstige sportmotor, maar Lotus verstaan ​​dat om met motors soos die Porsche Boxster mee te ding, dit meer gebruikersvriendelik moet wees. Hulle het daarin geslaag. Om 'n Evora aan te trek, is soos om 'n pasgemaakte Armani-pak aan te trek. Dit pas baie goed, maar terselfdertyd knus en gerusstellend.

Wanneer jy in die bobeen-omhelende sportsitplekke sit, is daar baie beenruimte en kopruimte sonder enige gevoel van claustrofobie. Dit is die eerste hekkie om te oorkom. Die tweede struikelblok is die uiters veranderlike kwaliteit van vorige Lotus-modelle en hul reputasie as "stelmotors". Evora het 'n lang pad geloop om sulke vooroordele uit die weg te ruim.

Wat ontwerp betref, verskil dit van die ten volle doeltreffende en Duitse Boxster. Waarskynlik ons ​​enigste kwelling met die binneruim is dat van die sekondêre skakeltuig steeds lyk asof dit uit 'n Toyota-onderdelebak kom. Maar die kwaliteit is die beste wat ons in jare van die Britse motorvervaardiger gesien het, van die koplyn tot die goed afgewerkte leersitplekke.

Alles is vergewe wanneer jy die sleutel draai en in die pad val. Die stuur is skerp, daar is 'n goeie balans tussen rit en hantering, en die middel-enjin V6 het 'n soet noot. Soos sommige van sy mededingers, kry die Evora 'n "sportiewe" omgewing wat bestuurdersdeelname 'n hupstoot gee deur sommige van die ingeboude veiligheidsoppassers te beperk.

Lotus het wyslik gekies vir 'n hidrouliese stuurrak bo 'n elektriese stelsel vir beter gevoel en terugvoer. Soos die Elise gebruik die Evora liggewig, hoëtegnologie-vervaardigingstegnieke wat die sleutel tot 'n motor se briljante werkverrigting is.

Met 1380 3.5 kg is hierdie lae-slinger sportmotor op gelyke voet met die gemiddelde Japanse luikrug, maar Toyota se herontwerpte 4000 liter sessilinder-enjin lewer baie krag. Die ses is doeltreffend en glad, en lewer gladde krag en baie lae toere wat vinnig optel sodra die toere meer as XNUMX is.

Die enjin het 'n wonderlike noot in volle lied, maar teen hoë spoed is dit saamgestel en stil. Vir sommige entoesiaste het die V6 dalk nie ’n harde genoeg klankbaan om hom te identifiseer as ’n motor wat 100 km/h in 5.1 sekondes slaan of 261 km/h haal nie, maar die duidelikheid en dringendheid van die ses se aflewering is steeds indrukwekkend.

Ewe indrukwekkend is die massiewe remme – 350 mm voor en 330 mm agter – en die greep van Pirelli P-Zero-bande. Die V6 is gekoppel aan 'n sesgang-handratkas van Toyota, aangepas deur Lotus. Verskuiwing voel eers 'n bietjie skerp tussen eerste en tweede, maar vertroudheid help om die verandering glad te maak.

Sodra jy dit onder die knie het, kan jy met selfvertroue die Evora ver verby jou gewone hanteringsdrempels neem. Ons het nie naby die baie hoë dinamiese perke van die motor gekom nie. Selfs sonder sportmodus geaktiveer, bly dit egter uiters vermaaklik.

Daar is geen twyfel dat Evora soos 'n ouer Elise lyk nie. Dit het dalk genoeg kontant om sommige prestasiekopers weg te lok van meer gevestigde Duitse handelsmerke. Dit is 'n alledaagse Lotus waarmee jy uiteindelik kan saamleef.