Die algemene toestel van die Hidractive hidropneumatiese skorsing, die beginsel van werking en die koste van herstel
inhoud
Enige motorvering bevat elastiese elemente, demping en geleides. Vervaardigers streef daarna om die eienskappe van elke nodus so na as moontlik aan die teoretiese ideaal te bring. Dit is waar die organiese tekortkominge van algemeen gebruikte oplossings, soos vere, vere en olie-hidrouliese skokbrekers, na vore kom. Gevolglik besluit sommige firmas om 'n radikale stap te neem deur hidropneumatiek in die suspensie te gebruik.
Hoe die hidraktiewe skorsing ontstaan het
Ná talle eksperimente met die opskorting van swaar toerusting, insluitend tenks, is ’n nuwe tipe hidromeganika op Citroën-passasiersmotors getoets.
Hy het goeie resultate behaal met 'n ervare agtervering op masjiene wat toe reeds bekend was vir hul revolusionêre ontwerp met 'n monocoque-bak en voorwielaandrywing. voorwiel-aangedrewe, is die nuwe stelsel serieel geïnstalleer op die belowende Citroen DS19.
Die sukses was bo alle verwagtinge. Die motor het uiters gewild geword, onder meer as gevolg van die buitengewoon gladde vering met verstelbare hoogte van die bak.
Elemente, nodusse en meganismes
Die hidropneumatiese vering bevat elastiese elemente wat werk op stikstof wat tot hoë druk saamgepers word, en dit word gepomp vir die hele dienslewe van die lugveer.
Dit is egter nie 'n eenvoudige vervanging van metaal met saamgeperste gas nie; 'n tweede belangrike element word ook deur 'n buigsame membraan van stikstof geskei - 'n werkvloeistof in die vorm van 'n spesiale hidrouliese olie.
Die samestelling van die suspensieelemente word rofweg verdeel in:
- hidropneumatiese wielstutte (werksfere);
- 'n drukakkumulator wat energie stoor om die suspensie as geheel (hoofsfeer) te reguleer;
- bykomende areas van styfheid aanpassing om die suspensie eienskappe van aanpassing te gee;
- pomp vir die pomp van die werkvloeistof, eers meganies aangedryf deur die enjin, en dan elektries;
- 'n stelsel van kleppe en reguleerders vir die beheer van die hoogte van die motor, gekombineer in sogenaamde platforms, een vir elke as;
- hoëdruk hidrouliese lyne wat alle nodusse en elemente van die stelsel verbind;
- die kleppe en reguleerders wat die vering aan die stuur en remme verbind, is later van daardie aansluiting laat val;
- elektroniese beheereenheid (ECU) met die vermoë om die vlak van die liggaamsposisie handmatig en outomaties in te stel.
Benewens hidropneumatiese elemente, het die skorsing ook tradisionele eenhede in die vorm van 'n leiswaan ingesluit, wat die algehele struktuur van 'n onafhanklike skorsing vorm.
Die beginsel van werking van die hidropneumatiese suspensie
Die suspensie was gebaseer op 'n sfeer wat stikstof onder hoë druk bevat, ongeveer 50-100 atmosfeer, geskei deur 'n buigsame en duursame membraan van 'n suiwer hidrouliese stelsel, wat eers groen minerale olie van die LHM-tipe gebruik het, en vanaf die derde generasie hulle oranje LDS-sintetika begin gebruik.
Die sfere was van twee tipes - werkende en akkumulerende. Die werksfere is een op 'n slag op elke wiel geplaas, hul membrane is van onder aan die stawe van die suspensiehidrouliese silinders verbind, maar nie direk nie, maar deur 'n werksvloeistof, waarvan die hoeveelheid en druk kon verander.
Tydens werking is die krag deur die vloeistof en die membraan oorgedra, die gas is saamgepers, die druk daarvan het toegeneem, dus het dit as 'n elastiese element gedien.
Die dempingseienskappe van die werkende rakke vanaf die silinder en die bol is verseker deur die teenwoordigheid van blomblaarkleppe en gekalibreerde gate tussen hulle, wat die vrye vloei van vloeistof voorkom. Viskose wrywing het oortollige energie in hitte omgesit, wat die gevolglike ossillasies gedemp het.
Die rek het as 'n hidrouliese skokbreker opgetree, en baie effektief, aangesien die vloeistof onder hoë druk was, het nie gekook of geskuim nie.
Volgens dieselfde beginsel het hulle toe begin om bekende gasskokbrekers vir almal te maak, wat hulle in staat stel om vir 'n lang tyd swaar vragte te ervaar sonder om die olie te kook en hul eienskappe te verloor.
Versmooring van die vloei was multi-stadium, afhangende van die aard van die hindernis, verskillende kleppe is oopgemaak, die dinamiese styfheid van die skokbreker verander, wat gladde loop en energieverbruik in alle toestande verseker het.
Om die eienskappe van die suspensie aan te pas, kan sy styfheid verander word deur bykomende sfere deur aparte kleppe aan 'n gemeenskaplike lyn te koppel. Maar die mees skouspelagtige was die voorkoms van 'n moniteringstelsel vir die vlak van die liggaam en handbeheer van sy lengte.
Die motor kon in een van vier hoogteposisies gestel word, waarvan twee operasioneel, normaal en met groter grondvryhoogte was, en twee bloot vir gerief. In die boonste posisie was dit moontlik om die opheffing van die motor met 'n domkrag te simuleer om die wiel te verander, en in die onderste posisie het die motor op die grond gebuk om laai te vergemaklik.
Dit alles is beheer deur 'n hidrouliese pomp, op bevel van die ECU, wat die druk in die stelsel verhoog of verlaag het deur bykomende vloeistof te pomp. Afsluitkleppe kon die resultaat regmaak, waarna die pomp afgeskakel is tot die volgende behoefte daarvoor.
Soos die spoed toegeneem het, het die beweging met 'n opgehewe liggaam onveilig en ongemaklik geword, die motor het outomaties die speling verminder en 'n deel van die vloeistof deur die terugvoerlyne omseil.
Dieselfde stelsels het die afwesigheid van rolle in hoeke gemonitor, en het ook die pik van die liggaam tydens rem en versnelling tot die minimum beperk. Dit was genoeg om net die vloeistof in die lyne tussen die wiele van een as of tussen die asse te herverdeel.
Voordele en nadele
Die gebruik van gas as 'n elastiese ophangelement moet teoreties as 'n ideale opsie beskou word.
Dit het geen interne wrywing nie, dit het minimale traagheid en word nie moeg nie, anders as die metaal van vere en vere. Maar die teorie kan nie altyd met volle doeltreffendheid geïmplementeer word nie. Vandaar die redelik verwagte tekortkominge wat parallel met die voordele van die nuwe vering ontstaan het.
Pros:
- baie ordentlike rit, Citroen-motors met hidropneumatiese vering is lank reeds as standaarde in hierdie deel beskou;
- die moontlikheid van vinnige handmatige en outomatiese aanpassing van die hoogte van die vering;
- verstelbare styfheid, insluitend vir outomatiese aanpassing;
- goeie verenigbaarheid met bewese leiswaantipes, MacPherson en multi-skakel-beginsels is algemeen gebruik.
Nadele:
- probleme met praktiese implementering, fundamenteel nuwe materiale en tegnologie was nodig;
- hoë prys as gevolg van 'n groot stel toerusting;
- in die praktyk, lae duursaamheid, hoewel dit fundamenteel nie beperk is nie;
- hoë koste van herstel en instandhouding;
- betroubaarheidsprobleme.
Na baie jare van produksie het die nadele steeds swaarder geweeg. Gekonfronteer met lae mededingendheid, het Citroen die verdere gebruik van hidropneumatiek op begrotingsmotors gestaak.
Dit beteken nie 'n volledige afstand van die gebruik daarvan nie, duur motors van ander vervaardigers bied steeds hierdie tipe gemaklike aanpasbare vering as opsies teen 'n fooi aan.
Herstel prys
Baie masjiene met hidropneumatiese vering word steeds gebruik. Maar hulle word eerder teësinnig op die sekondêre mark gekoop. Dit is as gevolg van die hoë koste om sulke motors in goeie toestand te hou.
Bolle, pompe, hoëdruklyne, kleppe en reguleerders misluk. Die prys van 'n bol van 'n ordentlike vervaardiger begin van 8-10 duisend roebels, die oorspronklike is ongeveer een en 'n half keer hoër. As die eenheid nog werk, maar reeds druk verloor het, kan dit vir ongeveer 1,5-2 duisend aangevul word.
Die meeste van die dele is onder die motorbak geleë, dus ly hulle aan korrosie. En as dit redelik eenvoudig is om dieselfde sfeer te vervang, as die verbinding daarvan heeltemal versuur word, word dit 'n groot probleem as gevolg van die ongerief om aansienlike moeite toe te pas. Daarom kan die prys van die diens die prys van die onderdeel self benader.
Boonop kan baie probleme ontstaan wanneer lekkende pypleidings vervang word as gevolg van korrosie. Byvoorbeeld, die buis van die pomp gaan deur die hele masjien, tegnologiese demontage van baie dele sal vereis word.
Die uitreikingsprys kan tot 20 duisend roebels wees, en dit is onvoorspelbaar as gevolg van korrosie van alle ander hegstukke.
Die werkvloeistof vir enige herstel en instandhouding word voortdurend en in aansienlike hoeveelhede benodig. Die prys is vergelykbaar met olies vir outomatiese transmissies, ongeveer 500 roebels per liter vir LHM en ongeveer 650 roebels vir LDS sintetiese.
Om baie dele, byvoorbeeld dié wat verband hou met die platforms, dit wil sê die hoogte van die liggaam aan te pas, met nuwes te vervang, is oor die algemeen nie ekonomies haalbaar nie. Daarom het ons baie ondervinding opgedoen in die herstel en herstel van onderdele.
Of die gerief van redelik ou motors die konstante versorging van die vering werd is - elkeen besluit self.
