Wat is 'n multi-skakel skorsing, toestel en beginsel van werking
inhoud
Die hantering van motors in moeilike toestande teen hoë snelhede het begin hanteer word toe enjinkrag nie meer 'n probleem was nie. Dit het duidelik geword dat die ideale vering uit hierdie oogpunt 'n twee-hefboom parallelogram tipe sou wees. Goed gekose geometrie van die hefbome het dit moontlik gemaak om die konstantheid van die beste kontak van die wiel met die pad presies te handhaaf.
Maar daar is geen beperking op perfeksie nie, en selfs die nuwe skema het inherente foute begin hê, veral parasitiese stuur tydens wielaai in draaie. Ek moes verder gaan.
Hoekom word die skorsing multi-skakel genoem
Die verbetering van die dubbele wensbeenvering het die toevoeging van bykomende kragte vereis wat op die wielnawe in hoeke inwerk tot die bestaandes.
Dit is moontlik om hulle te skep deur nuwe hefbome in die skorsing te installeer, met 'n mate van verandering in die kinematika van die bestaande. Die aantal hefbome het gegroei, en die vering is multi-skakel (Multilink) genoem.
Kenmerke van
Die nuwe tipe skorsing het fundamenteel kwalitatiewe kenmerke verkry:
- die boonste en onderste arms het 'n gespasieerde ontwerp gekry, elkeen van hulle kon in afsonderlike stawe verdeel word, en die gevolglike ongewenste grade van vryheid is vergoed deur bykomende stawe en drukkers;
- die onafhanklikheid van die skorsing het behoue gebly, bowendien het dit moontlik geword om die hoeke van die wiele afsonderlik te beheer, afhangende van hul huidige posisie in die boë;
- die funksies van die verskaffing van longitudinale en transversale rigiditeit kan oor afsonderlike hefbome versprei word;
- deur eenvoudig hefbome by te voeg wat in die verlangde vlak georiënteer is, het dit moontlik geword om enige trajek van die wiel te programmeer.
Terselfdertyd het al die positiewe eienskappe van dubbele driehoekige hefbome behoue gebly, die nuwe eienskappe het 'n onafhanklike toevoeging tot die bestaande geword.
Skema en toestel van die agterste vering
Dit het alles begin met 'n verandering in die agterwielvering. Alles was reg met die voorstes, want die bestuurder kon self vinnig hul hoeke beïnvloed.
Die eerste onaangename kenmerk van die klassieke onafhanklike vering was die verandering in toonhoeke as gevolg van die natuurlike kinematiese voldoening van driehoekige hefbome op stil blokke.
Natuurlik is in spesiale renmotors stywer skarniere gebruik, maar dit het gerief verminder en die probleem nie heeltemal opgelos nie. Dit was nodig om baie rigiede subrame, liggame te maak, wat onaanvaarbaar is in burgerlike motors. Dit blyk makliker te wees om nog 'n hefboom by te voeg wat vir die rotasie van die wiel vergoed het, wat die teenoorgestelde wringkrag skep.
Die idee het gewerk, waarna die effek verder versterk is deur parasitiese oorstuur in neutraal te verander, of selfs onvoldoende. Dit het gehelp om die motor in die draai te stabiliseer, wat dit moontlik gemaak het om dit veilig in die draai vas te skroef weens die stuureffek.
Dieselfde positiewe effek word gegee deur die draai van die wiel tydens die werkslag van die vering in die regte rigting te verander. Ingenieurs het 'n goeie hulpmiddel gekry waarmee dit moontlik geword het om die vering te verfyn.
Op die oomblik is die beste opsie die gebruik van vyf hefbome aan elke kant van die as met rekenaar-berekende trajekte van wielbeweging tussen die uiterste punte van vorentoe en agtertoe veerweg. Alhoewel om die koste te vereenvoudig en te verminder, kan die aantal hefbome afneem.
Skema en toestel van die voorste vering
Die voorste multiskakel word baie minder gereeld gebruik. Dit is nie besonder nodig nie, maar sommige vervaardigers werk in hierdie rigting.
Hoofsaaklik om die gladheid van die rit te verbeter, wat die vering meer elasties maak, terwyl beheerbaarheid behoue bly. As 'n reël kom dit alles neer op die komplikasie van die ontwerp van die stroombaan met twee driehoekige hefbome.
Teoreties is dit 'n gewone parallelogram, maar prakties 'n stelsel van outonome hefbome met sy eie skarniere en funksionele doel. Hier is geen enkele benadering nie. Ons kan eerder praat oor die beperking van die gebruik van sulke komplekse leisjippe tot premium masjiene.
Hoe Multilink werk
Tydens die werkslag van die skorsing kan die wiel nie net beïnvloed word deur die laaikragte wat die veer saamdruk, buite die rotasie van die wiel nie, maar ook deur longitudinale kragte tydens rem of versnelling in draaie.
Die wiel begin vorentoe of agtertoe afwyk, afhangende van die teken van versnelling. In elk geval begin die toonhoek van die agteraswiele verander.
'n Bykomende Multilink-hefboom, ingestel op 'n sekere hoek, kan die toon verander. Die gelaaide wiel draai op so 'n manier om te kompenseer vir die parasitiese onttrekking van die rotasievlak. Die masjien herstel sy oorspronklike hanteringseienskappe.
Alle ander funksies van die veringeenhede is soortgelyk aan enige ander onafhanklike tipe ontwerp. ’n Elastiese element in die vorm van ’n veer, ’n teleskopiese hidrouliese skokbreker en ’n anti-rolstaaf werk presies dieselfde.
Voor- en nadele
Soos enige ingewikkelde meganisme, voer 'n multiskakelvering al die funksies uit waarvoor dit geskep is:
- motors met Multilink het uitstekende hantering, die kontakvlek met die pad is altyd so groot as moontlik, die invloed van ongewenste sykragte word tot die minimum beperk, en positiewe kragte verskyn betyds en word goed gereguleer wanneer die vering fyngestel word;
- die skorsing bied die gemak wat inherent is aan enige onafhanklike skema, en verminder nie net vertikale versnellings van die liggaam nie, maar ook laterale skokke wanneer dit stampe in hoeke tref, talle elastiese elemente werk klein vibrasies goed uit;
- die ontwerp het goeie instandhouding, alle hefbome en skarniere is selfstandig en kan onafhanklik uitmekaar gehaal word vir vervanging;
- die skorsing word gewoonlik gekombineer met 'n subraam, wat dit moontlik maak om verder van die liggaam geïsoleer te word;
- spasiëring in die ruimte van alle hefbome en hul arbitrêre konfigurasie (slegs die relatiewe posisie van die eindskarniere is belangrik) maak dit maklik om die agterwielaangedrewe eenhede aanmekaar te sit.
Die nadeel, in werklikheid, is een - hoë kompleksiteit, en dus die prys. Beide in produksie en in herstel, aangesien 'n groot aantal draagbare skarniere onderhewig is aan vervanging.
Dit is nutteloos om 'n groter veiligheidsmarge daarin te plaas, die byvoeging van ongeveerde massas word vermenigvuldig met die aantal hefbome.
Wat is beter, Torsiebalk, MacPherson stut of Multi-skakel
Daar is geen absolute skaal van waardes vir verskillende soorte skorsings nie; elkeen het sy eie beperkte toepassing in sekere klasse en kategorieë motors. En die bui van vervaardigers verander dikwels met verloop van tyd.
Die vering is eenvoudig, duursaam, goedkoop en ideaal vir die goedkoopste motors. Terselfdertyd sal dit nie perfekte beheerbaarheid bied nie, sowel as hoë gemak.
Daarbenewens is dit baie wenslik om 'n subraam te gebruik, wat die torsiebalk nie nodig het nie.
Onlangs is daar teruggekeer na eenvoudiger verings, selfs in dié modelle waar voorheen ’n multiskakel gebruik is. Vervaardigers vind dit oorbodig om te voldoen aan die begeertes van gesofistikeerde motorjoernaliste, wat nie altyd duidelik is vir gewone motorkopers nie.
Moontlike wanfunksies van die multiskakelvering
Ten spyte van die oënskynlike kompleksiteit, vereis die werking van die multi-skakel niks spesiaals van die eienaar nie. Dit kom alles neer op die gewone vervanging van verslete skarniere, net hul groot aantal veroorsaak ongerief.
Maar daar is 'n spesiale, net hierdie skorsing inherente probleem. Talle hefbome as gevolg van die begeerte om hul totale massa te verminder, is nie sterk genoeg nie. Veral wanneer hulle van aluminiumlegerings gemaak word om dit te vergemaklik.
Hobbels van hobbels in die pad kan per ongeluk in die verkeerde rigting val, wanneer dit deur slegs een ligte en brose hefboom waargeneem word.
Die metaal is vervorm, die motor begin aktief die rubber uitslyt en verloor skerp beheerbaarheid. Dit moet veral dopgehou word. Sterker balke en dubbele hefbome is baie minder geneig om dit te doen.
Die res van die suspensie sorg is soortgelyk aan alle ander tipes. Lekkende skokbrekers, verswakte of gebreekte vere, verslete stutte en stabiliseerderbusse is onderhewig aan vervanging.
Na enige ingryping in die vering is dit nodig om die aanvanklike wielbelyningshoeke te kontroleer en te herstel, waarvoor verstelkoppelaars of eksentrieke boute in die hefbome gemaak word.
