Toetsrit Nuwe Bosch-dieseltegnologie los probleem op

Behou sy voordele ten opsigte van brandstofverbruik en beskerming van die omgewing.

“Diesel het 'n toekoms. Vandag wil ons vir eens en altyd ’n einde maak aan die debat oor die einde van dieseltegnologie.” Met hierdie woorde het Bosch se uitvoerende hoof, dr. Volkmar Döhner, 'n beslissende deurbraak in dieseltegnologie aangekondig in sy toespraak by die Bosch-groep se jaarlikse perskonferensie. Bosch se nuwe ontwikkelings sal motorvervaardigers in staat stel om stikstofoksied (NOx)-vrystellings so dramaties te verminder dat hulle aan strenger perke sal voldoen. In reële uitlaatgastoetse (RDE) is die werkverrigting van voertuie wat met Bosch se gevorderde dieseltegnologie toegerus is ver onder nie net dié wat tans toegelaat word nie, maar ook dié wat beplan word om in 2020 bekendgestel te word. Bosch-ingenieurs het hierdie syfers behaal. resultate deur bestaande tegnologieë te verbeter. Daar is geen behoefte aan bykomende komponente wat koste sal verhoog nie. "Bosch verskuif die grense van wat tegnies haalbaar is," het Denner gesê. "Toegerus met die nuutste Bosch-tegnologie, sal dieselvoertuie teen 'n bekostigbare prys as lae-emissievoertuie geklassifiseer word." Die hoof van Bosch het ook gevra vir groter deursigtigheid rakende CO2-vrystellings van padverkeer. Om dit te doen, is dit nodig om toekomstige brandstofverbruik en CO2-emissies in werklike padtoestande te meet.

Rekordwaardes onder normale padtoestande: 13 milligram stikstofoksiede per kilometer.

Sedert 2017 vereis Europese wetgewing dat nuwe passasiersmotormodelle wat getoets word in ooreenstemming met 'n RDE-voldoenende kombinasie van stedelike, buitestedelike en padritte nie meer as 168 mg NOx per kilometer uitstoot nie. Teen 2020 sal hierdie limiet tot 120 mg verminder word. Maar selfs vandag bereik voertuie toegerus met Bosch-dieseltegnologie 'n skamele 13mg NOx op standaard RDE-roetes. Dit is ongeveer 1/10 van die limiet wat ná 2020 sal geld. En selfs wanneer jy in besonder moeilike stedelike toestande ry, waar toetsparameters wetlike vereistes oorskry, is die gemiddelde uitlaatgasse van die getoetste Bosch-voertuie slegs 40 mg/km. Bosch-ingenieurs het die afgelope paar maande hierdie beslissende tegniese deurbraak behaal. Lae waardes word moontlik gemaak deur 'n kombinasie van moderne brandstofinspuitingstegnologie, 'n nuut ontwikkelde lugvloeibeheerstelsel en intelligente temperatuurbeheer. NOx-vrystellings bly nou onder aanvaarbare vlakke in alle bestuursituasies, hetsy harde versnelling of ligte motorkruip, koud of warm, op snelweë of besige stadsstrate. "Dieselvoertuie sal hul plek en voordeel in stedelike verkeer behou," het Dener gesê.

Bosch toon bewys van sy innoverende vordering met 'n spesiaal georganiseerde toetsrit in Stuttgart. Tientalle joernaliste, beide uit Duitsland en die buiteland, het die geleentheid gehad om toetsvoertuie met mobiele meters in die besige stad Stuttgart te bestuur. Besonderhede van die roete en die resultate wat joernaliste behaal, kan hier gevind word. Aangesien NOx-vermindering nie 'n beduidende impak op die brandstofverbruik het nie, behou diesel sy vergelykende voordele ten opsigte van brandstofverbruik, CO2-uitstoot en dra dit dus by tot die beskerming van die omgewing.

Kunsmatige intelligensie kan die krag van binnebrandenjins verder verhoog

Selfs met sulke tegnologiese vooruitgang het die dieselenjin nog nie sy volle ontwikkelingspotensiaal bereik nie. Bosch beoog om kunsmatige intelligensie te gebruik om sy jongste prestasies op te dateer. Dit sal nog 'n stap wees in die rigting van die belangrike doelwit om 'n binnebrandenjin te ontwikkel wat (met die uitsondering van CO2) min tot geen effek op die omringende lug sal hê nie. “Ons glo vas dat die dieselenjin steeds 'n belangrike rol in die vervoer van die toekoms sal speel. “Soos elektriese voertuie die massamark betree, sal ons hierdie hoogs doeltreffende binnebrandenjins nodig hê.” Die ambisieuse doelwit vir Bosch-ingenieurs is om 'n nuwe generasie diesel- en petrolenjins te ontwikkel wat nie noemenswaardige deeltjies en NOx-vrystellings sal vrystel nie. Selfs in een van Stuttgart se mees besoedelde gebiede, die Neckartor, moet toekomstige binnebrandenjins nie meer as 1 mikrogram stikstofoksiede per kubieke meter omringende lug uitstoot nie, gelykstaande aan 2,5% van vandag se maksimum van 40 mikrogram. per kubieke meter.

Bosch wil vorentoe beweeg – deursigtige en realistiese toetse vir brandstofverbruik en CO2

Dener het ook aandag gevra vir CO2-vrystellings wat direk met brandstofverbruik verband hou. Hy het gesê brandstofverbruiktoetse moet nie meer in 'n laboratorium gedoen word nie, maar in werklike rytoestande. Dit kan 'n stelsel skep wat vergelykbaar is met dié wat gebruik word om emissies te meet. "Dit beteken meer deursigtigheid vir verbruikers en meer doelgerigte optrede om die omgewing te beskerm," het Dener gesê. Daarbenewens moet enige skatting van CO2-emissies veel verder gaan as die brandstoftenk of battery: "Ons benodig 'n deursigtige skatting van totale CO2-emissies van padverkeer, insluitend nie net emissies van die voertuie self nie, maar ook emissies van die produksie van die brandstof of elektrisiteit wat gebruik word om hulle aan te dryf.voeding,” het Dener gesê. Hy het bygevoeg dat die gekombineerde ontleding van CO2-emissies aan bestuurders van elektriese voertuie 'n meer realistiese beeld van die omgewingsimpak van hierdie voertuie sal gee. Terselfdertyd kan die gebruik van nie-fossielbrandstowwe CO2-emissies van binnebrandenjins verder verminder.

Bosch Produkkode - Etiese Tegnologie-ontwerp

Denner, wat ook direk verantwoordelik is vir navorsing en ontwikkeling, het ook die Bosch-produkontwikkelingskode bekendgestel. Eerstens verbied die kode die insluiting van funksies wat toetslusse outomaties opspoor. Tweedens hoef Bosch-produkte nie vir toetssituasies geoptimaliseer te word nie. Derdens moet die daaglikse gebruik van Bosch-produkte menselewe beskerm, asook hulpbronne en die omgewing tot die maksimum mate moontlik beskerm. “Daarbenewens word ons optrede gelei deur die wettigheidsbeginsel en ons leuse “Tegnologie vir die lewe”. In omstrede gevalle geniet die waardes van Bosch voorrang bo die wense van die klante,” het Dener verduidelik. Bosch is byvoorbeeld sedert middel 2017 nie meer betrokke by Europese klanteprojekte vir petrolenjins wat nie 'n deeltjiefilter het nie. Teen die einde van 70 sal 000 2018 werknemers, meestal uit die R&D-sektor, opgelei word in die beginsels van die nuwe kode in die mees omvattende opleidingsprogram in die maatskappy se 130-jarige geskiedenis.

Tegniese vrae en antwoorde oor nuwe Bosch-dieseltegnologie

• Wat is die onderskeidende kenmerke van die nuwe dieseltegnologie?

Tot op hede is die vermindering van NOx-vrystellings van dieselvoertuie deur twee faktore belemmer. Die eerste is bestuurstyl. Die tegnologie-oplossing wat deur Bosch ontwikkel is, is 'n hoëprestasie-enjinlugvloeibestuurstelsel. ’n Dinamiese bestuurstyl vereis selfs meer dinamiese uitlaatgashersirkulasie. Dit kan bereik word met 'n RDE-geoptimaliseerde turbo-aanjaer wat vinniger reageer as konvensionele turbo-aanjaers. Danksy die gekombineerde hoë- en laedruk-uitlaatgashersirkulasie word die lugvloeibestuurstelsel selfs meer buigsaam. Dit beteken dat die bestuurder hard op die gas kan druk sonder 'n skielike styging in emissies. Temperatuur het ook 'n baie groot invloed.

Om optimale NOx-omsetting te verseker, moet die uitlaatgastemperatuur bo 200 ° C wees.Wanneer jy in die stad ry, bereik motors dikwels nie hierdie temperatuur nie. Daarom het Bosch 'n intelligente dieselenjinbestuurstelsel gekies. Dit reguleer aktief die temperatuur van die uitlaatgasse - die uitlaatstelsel bly warm genoeg om in 'n stabiele temperatuurreeks te werk, en uitlaatgasse bly laag.

• Wanneer sal die nuwe tegnologie gereed wees vir reeksproduksie?

Die nuwe Bosch-dieselstelsel is gebaseer op komponente wat reeds op die mark is. Nou is dit beskikbaar vir klante en kan dit by massaproduksie ingesluit word.

• Waarom is dit moeiliker om in 'n stad te ry as om uit die stad of op die snelweg te ry?

Vir optimale NOx-omskakeling moet die uitlaatgastemperatuur bo 200 ° C wees. Hierdie temperatuur word dikwels nie bereik tydens stedelike bestuur as motors deur verkeersknope kruip en voortdurend stop en begin nie. As gevolg hiervan koel die uitlaatstelsel af. Die nuwe Bosch Thermal Management System los hierdie probleem op deur die uitlaatgastemperatuur aktief te reguleer.

• Benodig die nuwe termostaat 'n bykomende 48V-uitlaatverwarmer of soortgelyke bykomende komponente?

Die nuwe Bosch-dieselstelsel is gebaseer op komponente wat reeds op die mark beskikbaar is, en benodig nie 'n ekstra 48 V elektriese stelsel aan boord nie.

• Sal nuwe Bosch-tegnologieë die dieselenjin baie duurder maak?

Bosch-dieseltegnologie is gebaseer op beskikbare komponente wat reeds in reeksproduksievoertuie getoets is. Die deurslaggewende deurbraak kom uit die innoverende kombinasie van bestaande elemente. Die vermindering van emissies sal nie die koste van dieselvoertuie verhoog nie, aangesien geen addisionele komponente benodig word nie.

• Sal die dieselenjin sy voordele in terme van brandstofverbruik en klimaatsbeskerming verloor?

Geen. Die doelwit van ons ingenieurs was duidelik – om NOx-vrystellings te verminder terwyl die voordeel van dieselbrandstof in terme van CO2-emissies behou word. Diesel behou dus sy voordelige rol in klimaatbeskerming.