Non plus ultra: ons het met 'n Bugatti Chiron gery

En dit lyk asof hulle gemaak is vir die Bugatti Chiron, wat waarskynlik die sterkste en vinnigste motor ter wêreld is, in kort, 'n motor sonder weerga, soos die getalle toon: die topsnelheid is vasgestel op 420 kilometer per uur, versnel van 0 tot 100 kilometer per uur in minder as 2,5 sekondes, en laat ons die prys noem, wat ongeveer drie miljoen euro is. Reguit in die skemersone.

Ek moet egter erken dat dit 'n bietjie makliker was om by een van die 20 vakante poste in te breek wat beskikbaar was om die nuwe Bugatti Chiron te bestuur as wat Heracles die bergagtige Calpe en Abila, destyds die grens van die Raad, moes verdeel om die Atlantiese Oseaan te verenig. … en die Middellandse See, maar nie minder indrukwekkend nie. Dit sal waarskynlik makliker wees as een van die 250 potensiële kopers wat na Portugal gevlieg het, die opvolger van die legendariese Veyron ('n voorwaarde waaraan hy nie as 'n motorjoernalis sou voldoen het nie, maar in elk geval as 'n loterywenner) kon beproef, waaraan hulle reeds het begin monteer in Molsheim, die handelsmerk se fabriekateljee. Dit is veronderstel om elke vyf dae een chiron te produseer. Die tydraamwerk verwys dus meer na die skepping van 'n kunswerk as na 'n motor. Kuns is immers presies wat ons hier doen.

Laat ek u vinnig daaraan herinner dat die Franse handelsmerk Bugatti in 1909 deur die Italiaanse ingenieur Ettore Bugatti geskep is, nadat dit in 1998 deur die Volkswagen -groep herleef is, en kort daarna het hulle die eerste konsep genaamd EB118 bekendgestel (met 'n 18 -silinderenjin). Die konsep is laas ontwikkel in die Veyron, die eerste produksiemodel van 'n (klein) reeks van 'n nuwe era. Verskeie weergawes van hierdie motor is vervaardig (selfs sonder dak), maar slegs van 450 tot 2005 is daar nie meer as 2014 motors vervaardig nie.

Begin 2016 was die motorwêreld ontsteld oor die nuus van die naderende opvolger van die Veyron, wat ook die naam van een van die beroemdste Bugatti -renjaers sal dra. Hierdie keer was dit Louis Chiron, die Monaco -jaer van die Bugatti -fabriekspan tussen 1926 en 1932, wat die Grand Prix van Monaco in 'n Bugatti T51 gewen het en steeds die enigste prinsesjaer is wat 'n Formule 1 -wedren gewen het (miskien is die volgende Charles Leclerc, wat hierdie jaar die Formule 2 oorheers en die tuiswedstryd gewen het slegs as gevolg van 'n taktiese fout). Chiron se bestuursvaardighede is een van die unieke aas soos Ayrton Senna en Gilles Villeneuve.

Die maklikste deel van hierdie projek was om 'n naam te kies. Die verbetering van die 16 1.200 perdekrag 16-silinder Veyron-enjin, pragtige onderstel en reguit vreemde binneruim het 'n groot hoeveelheid energie en talent van die ingenieurs en ontwerpers vereis, en die resultaat is veelseggend genoeg: die V8 is in wese nog steeds twee V70-enjins. met vier turbo-aanjaers wat volgens Bugatti 3.800 persent groter is as die Veyron en wat in serie werk (twee loop tot XNUMX XNUMX rpm, dan kom die ander twee tot die redding). “Die toename in krag is so lineêr soos dit kan wees en die tydsvertraging in turbo-reaksie is minimaal,” verduidelik Andy Wallace, die voormalige Le Mans-wenner met wie ons hierdie onvergeetlike ervaring op die baie lang maar smal vlaktes van Portugal gedeel het. Alentejo streek.

Daar is twee inspuiters per silinder (32 in totaal), en ’n nuwe kenmerk is die titanium-uitlaatstelsel, wat help om ’n byna absurde enjinkrag van 1.500 1.600 perdekrag en ’n maksimum van 2.000 6.000 Newtonmeter se wringkrag te behaal. , tussen XNUMX en XNUMX rpm.

Aangesien die Chiron slegs ongeveer vyf persent meer weeg as die Veyron (dit wil sê ongeveer 100), is dit duidelik dat hy laasgenoemde se rekords gebreek het: die verhouding tussen massa en krag het met 1,58 kilogram verbeter. / 'perd' om 1,33. Die nuwe getalle boaan die lys van die vinnigste motors ter wêreld is verbysterend: dit het 'n topsnelheid van minstens 420 kilometer per uur, die versnelling van 2,5 tot 0 kilometer per uur neem minder as 100 sekondes en minder as 6,5. sekondes om tot 200 kilometer per uur te versnel, wat Wallace as 'n baie konserwatiewe voorspelling beskou: 'Hierdie jaar sal ons die motor se amptelike prestasie meet en probeer om die wêreldsnelheidsrekord te breek. Ek is oortuig dat die Chiron van 100 tot 2,2 sekondes kan versnel, en die topsnelheid is van 2,3 tot 440 kilometer per uur met 'n versnelling tot 450 kilometer per uur. "

U weet, die mening van 'n ruiter wat in 2012 afgetree het (en sedertdien betrokke was by die ontwikkeling van die Chiron) moet nie net in ag geneem word vanweë sy wedrenne-agtergrond (XKR-LMP1998), maar ook omdat hy daarin geslaag het om hou die wêreld se spoedrekord vir 'n produksiemotor vir 9 jaar (11 km / h met McLarn F386,47).

Ek sit op die luukse sportstoel (handgemaak soos alles op hierdie Bugatti, want robotte is nie welkom in Molsheim Studios nie) en Andy (“Moet my asseblief nie noem nie. Wallace”) verduidelik dat die Chiron 'n sewe het. -Versnellingsbak met dubbele koppelaar met die grootste en kragtigste koppelaar wat ooit in 'n passasiersmotor geïnstalleer is (wat verstaanbaar is gegewe die enorme wringkrag wat die enjin kan hanteer) wat die passasiersruimte en romp van koolstofvesels gemaak het, want in sy voorganger, en nou die hele agterkant van die motor is dieselfde (wat die Veyron meestal van staal gemaak het). 320 vierkante meter koolstofvesel is slegs nodig vir die passasiersruimte, en dit neem vier weke om 500 uur handgemaak te vervaardig. Al vier die wiele is verantwoordelik vir die oordrag van alles wat die enjin op die grond sit, en die voorste en agterste ewenaars is selfsluitend, en die agterwiel word elektronies beheer om die wringkrag selfs meer doeltreffend aan die wiel te versprei met 'n beter greep. ... Vir die eerste keer het Bugatti ook 'n buigsame onderstel met verskillende bestuursprogramme (vir stuurverstelling, demping en vastrapbeheer, sowel as aktiewe aërodinamiese bykomstighede).

Die rystypes kan gekies word met een van die knoppies op die stuurwiel (die regterkant begin die enjin): Hefmodus (125 millimeter van die grond af, geskik vir toegang tot die motorhuis en om deur die stad te ry, die stelsel is gedeaktiveer. Word aangeskakel met 'n snelheid van 50 kilometer per uur), EB -modus (standaardmodus, 115 millimeter van die grond af, spring onmiddellik en outomaties na 'n hoër vlak as die Chiron 180 kilometer per uur oorskry), Autobahn -modus (Duitse woord vir snelweg, 95 tot 115 millimeter van die grond af), Ry -modus (dieselfde padvryhoogte as in die Autobahn -modus, maar met verskillende instellings vir stuur, AWD, demping en versnellerpedaal om die motor wendbaarder te maak) en topsnelheid -modus (80 tot 85 millimeter van die grond af)). Maar om die minstens 420 kilometer per uur te bereik wat blase veroorsaak, moet u nog 'n sleutel in die slot links van die bestuurdersitplek steek. Hoekom? Andy verduidelik sonder aarseling: 'As ons hierdie sleutel draai, lyk dit asof dit 'n soort' klik 'in die motor veroorsaak. Die motor kontroleer al sy stelsels en voer selfdiagnose uit en verseker daardeur dat die motor in 'n perfekte toestand is en gereed is vir verdere aksie. As ons van 380 tot 420 kilometer per uur versnel, beteken dit dat die bestuurder vol vertroue kan wees dat die remme, bande en elektronika, kortliks, alle noodsaaklike stelsels foutloos en met die regte instellings werk. "

Voordat die enjin begin, sê die Brit, wat meer as 20 verskynings by die 24 uur van Le Mans gemaak het, die agtervlerk (40 persent groter as die Veyron) kan deur die bestuurder in vier posisies gestel word: “In die eerste posisie , die vleuel is gelyk. met die agterkant van die motor, en dan om die aërodinamiese druk op die grond wat deur die lugvloei daarbo geskep word, te verhoog; dit kan egter 'n lugrem-effek aan die agterkant van die Chiron skep en sodoende die stopafstand verkort. Slegs 31,5 meter om hierdie twee ton hipersport teen 100 kilometer per uur te stop.” Die hoeveelheid lugweerstand neem natuurlik toe met die styging van die agtervlerk: wanneer dit heeltemal platgedruk is (om maksimum spoed te bereik), is dit 0,35, wanneer EB beweeg is dit 0,38, in beheermodus 0,40 - en soveel as 0,59 wanneer dit as 'n lugrem gebruik word.

My gretige oë staar na die paneelbord met drie LCD -skerms en 'n analoog spoedmeter; Die inligting wat hulle vir my wys, verskil (digitaal), afhangende van die gekose bestuursprogram en spoed (hoe vinniger ons gaan, hoe minder inligting word op die skerms vertoon, wat onnodige afleiding van die bestuurder vermy). Die paneelbord het ook 'n vertikale element met vier draaiknoppe waarmee ons die lugverspreiding, temperatuur, sitplekverhitting kan aanpas, asook belangrike rydata. Nodeloos om te sê, die hele passasiersruimte is gevoer met materiale van hoë gehalte, soos koolstof, aluminium, magnesium en beesvel wat in joga gemasseer en onderrig is. Ons kan ook nie die naaldwerk van die ervare vakmanne van die Bugatti -ateljee ignoreer nie.

Die eerste paar kilometer is meer ontspanne, so ek kan eers kennis maak met die rystyl en onmiddellik tot die eerste besef kom: ek het 'n hele paar supermotors gery wat sterk hande en voete op die pedale benodig, en in Chiron I. het ek opgemerk dat al die spanne baie lig is; Met 'n stuurwiel hang die gebruiksgemak af van die gekose bestuurstyl, maar bied altyd ongelooflike presisie en reaksie. Dit word ook ondersteun deur die pasgemaakte Michelin 285/30 R20 voor en 355/25 R21 agter, wat 13% meer kontakoppervlakte as die Veyron het.

Die dempstelsel in die Lift- en EB -modusse bied 'n redelik gemaklike rit, en as dit nie die vorm van die motor en die luidende simfonieorkes in die enjinkast was nie, sou u die daaglikse rit van die Chiron (wat die 500 miljoenvoorregte van Chiron -kliënte), waarvan die helfte reeds haar motors gereserveer het). Miskien moet u net terugstap van die landelike asfaltpaaie wat u soms deur dorpe wat mettertyd verlore is, lei en waar min inwoners verstom na die Bugatti staar, iemand wat pas 'n onbekende ruimteskip in die agterplaas sien opdok het; en waar Chiron beweeg met die grasie van 'n olifant in 'n porseleinwinkel.

Om te skryf dat die Chiron se vermoëns ongelooflik is, klink vervelig en verwag. Jy kan oortuig wees van sy volmaaktheid sodra dit voor jou is. En hoewel ek en my kollega nie eens naby die beloofde maksimum spoed gekom het nie, kan ek sê die geheim lê in versnelling – in enige rat, teen enige spoed. Selfs die gesoute bestuurder en joernalis wat so tien jaar gelede gelukkig genoeg was om ’n Renault F1-renmotor by Paul Ricardo te bestuur en wat hard (hoewel tevergeefs) probeer het om so vinnig soos Bernd Schneider in die Mercedes AMG GT3 by Hockenheim te wees en het ’n AMG-sportbestuurkursus en ek het gedink van die versnellers is 'n peuselhappie, ek was verskriklik naby daaraan om twee keer uit te val toe Andy Wallace die petrolpedaal vir tien sekondes heeltemal ingedruk het - dit het soos 'n ewigheid gelyk ... Nie omdat die motor het oor daardie tyd 'n spoed van 250 kilometer in 'n uur bereik, maar as gevolg van die versnelling. Jy het reg gelees: hy het flou geword omdat sy brein hard gewerk het om iets anders te gee tydens die dolle versnelling.

My gesoute bestuurder wou my troos met twee voorbeelde - een meer, en nog een effens minder tegnies: "Die Chiron se vermoëns vereis dat die menslike brein deur 'n 'leer'-fase gaan sodat, soos dit die grense van hierdie motor se versnelling en vertraging nader, meer gaan voort om behoorlik te funksioneer. . Die Chiron se topspoed oorskry dié van die Jaguar XKR. Ek het Le Mans 29 jaar gelede gewen. Remming is verstommend aangesien die lugrem 'n vertraging van 2g bereik, wat net minder as die helfte van die huidige F1 is en dubbel dié van enige ander supermotor wat vandag beskikbaar is. My metgesel was lank gelede 'n dame wat tydens een van hulle 'n taamlik onaangename geval van urinêre inkontinensie gehad het as 'n projektiel van vinnige versnellings. Trouens, dit is 'n heeltemal verstaanbare reaksie van die menslike liggaam, wat nie gewoond is aan sulke skerp versnellings nie."

Probeer dit in elk geval nie tuis doen nie.

Onderhoud: Joaquin Oliveira · foto: Bugatti