Toetsrit Nissan GT-R: die geskiedenis van 'n unieke dubbele ratkas

Nissan GT-R se vierwielaandrywingstelsel is ’n tegnologiese meesterstuk

Die Skyline GT-R is ’n ikoniese naam in Nissan se geskiedenis, maar dit was die R32-generasie wat die meeste bygedra het om die model ’n besonderse aura te gee. Die volgende generasies van die R33 en R34 het dit ontwikkel en dit 'n ikoon onder sportmotor-entoesiaste gemaak vanweë sy unieke karakter, besonderse padhouvermoë en betroubaarheid. Maar die druk op die beeld is groot. Dit is hoekom toe Nissan-ontwerpers die nuutste Skyline GT-R begin ontwikkel het, 'n paar jaar in die nuwe millennium, is hulle uitgedaag om iets so uniek soos padverrigting te skep. Natuurlik het vorige modelle 'n onuitwisbare merk gelaat, en onveranderd vir hulle bly die dubbele transmissie by aanname in die nuwe een. Maar hierdie keer is die taak moeiliker. Benewens vierwielaandrywing moet ’n motor met ideale gewigverspreiding geskep word, en sy naam sal tot slegs GT-R verminder word. Eenvoudig, duidelik en baie oortuigend.

Soos sy voorgangers, sal sy vierwielaangedrewe stelsel ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) heet. Die vorige Skyline GT-R is 'n uitdrukking van ewe ikoniese tegnologie wat deur die jare ontwikkel is, maar in die GT-R sal dit 'n nuwe dimensie kry.

Gevorderde tegnologie in 1989

Die eerste meganiese vorm van ATTESA is ontwikkel vir voertuie met dwarsmotors en is in 1987 in die Bluebird vir die Japannese mark bekendgestel. 'N Byna identiese stelsel is later gebruik in die GT-R Pulsar, die volgende generasie Bluebird (HNU13) en die Primera. Die oorspronklike weergawe het 'n middedifferensiaal van die viskosimeter afgesluit, maar is later vervang deur 'n direkte skakelaansluiting en 'n viskosimeter op die agteras.

Die ATTESA E-TS (Electronic Torque Split) weergawes vir Nissan-sportmotors met 'n lengte-uitleg en 'n enjin aan die voorkant is egter baie interessanter vir ons verhaal. Dit is die eerste keer gebruik in die Nissan Skyline GT-R en Skyline GTS4. Dit is hierdie stelsel wat die R32-generasie Skyline GT-R een van die grootste motors van sy tyd maak. Omdat Porsche In die PSK vir die 959 gebruik Nissan-ontwerpers 'n elektronies beheerde meerplaatkoppelaar wat deur 'n hidrouliese pomp aangedryf word en 'n deel van die wringkrag na die vooras lei.

Dit is 'n uiters gevorderde oplossing vir sy tyd, want geen onderneming het destyds volledige plaatkoppelaarseenhede aangebied soos die hedendaagse BorgWarner- of Haldex-produkte nie. In beginsel word die agteras aangedryf deur 'n wringkrag wat vanaf die agterkant van die transmissie via 'n skroefas daarop gerig word. Die transmissie het 'n geïntegreerde transmissie met 'n geïntegreerde koppeling, waarvandaan die wringkrag met 'n ander aftakas na die vooras oorgedra word. Die skroefas loop verby die krukas en is 'n algemene aluminiumblok, en die regterasas is korter omdat die ewenaar aan die regterkant is. Die stelsel word beheer deur 'n 16-bis-rekenaar wat die voertuig se bewegings tien keer per sekonde monitor.

Nissan se stelsel is eenvoudiger as dié van Porsche omdat die koppelaars deur een hidrouliese stroombaan aangedryf word en nie individueel verstelbaar is nie. Dit is hierdie modulêre oplossing wat die huidige installasies van hierdie soort bied, wat goedkoper, ligter en kompakter is.

Wat hier interessant is, is dat die verbindings in hierdie geval nie konstant werk nie, soos in die meeste moderne stelsels. Onder normale bestuurstoestande is die Skyline GT-R agterwielaandrywing, maar tydens swaar versnelling of dinamiese bochten as meer trekkrag benodig word, word die koppelingsstel geaktiveer om die wringkrag na die vooras te lei. Die verhouding en moment van aktivering word deur die rekenaar gemonitor nadat parameters soos laterale versnelling, turbo-aanjaer se druk, gasklepposisie en spoed van elke wiel, gemeet aan ABS-sensors, geanaliseer is.

Terwyl die Nissan Skyline GT-R nie die vermoë het om die wringkrag deurlopend te versprei soos die Porsche 959 nie, staan ​​dit in die middel van 'n historiese wedywering tussen die kragtige modelle van die twee handelsmerke. Die Skyline GT-R is baie goedkoper as die 959, maar het uitstekende prestasies danksy herhaalde toetse op die Nürburgring. Hierdie werkswyse het ook sy positiewe eienskappe, aangesien dit die dinamiese eienskappe van die voertuig handhaaf sonder om die bestuursgevoel van die agterwielaangedrewe model in kombinasie met 'n groter draai-dinamika in te boet. Dus slaag die model daarin om die beste van twee wêrelde te kombineer en die grondslag te lê vir die ikoniese beeld van die Skyline GT-R. Trouens, die Porsche 959 het nog nooit so 'n gradering vir hantering ontvang nie.

'N Interessante kenmerk van die stelsel is die instelling waarin hoe meer die bestuurder die motor bestuur, hoe minder word die vooras geaktiveer. Die Skyline GT-R is bekend vir sy deur-eerste vermoë as 'n kragtige agterwielaangedrewe model. Laasgenoemde is nie tipies vir voertuie met dubbele transmissies nie.

Die volgende generasie R33 Skyline GT-R het ontwikkel tot die ATTESA E-TS Pro. By die agteras is 'n elektronies geslote ewenaar met twee stelle koppelaars, nuwe toestelle, materiale en elektroniese bedieningspanele toegevoeg. Dieselfde ontwerp sal in die R34 ontwikkel word om sy toppunt in die R35-aandrywinguitleg te bereik.

Enig in sy soort - GT-R met dubbele transmissie en ratkas.

Soos reeds genoem, verskyn die naam ATTESA (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain) egter lank gelede, soos die stelsel van die nuwe GT-R. Dit beteken egter nie dat hy nie uniek in sy soort is nie.

In 2004, ná baie oorweging, het die ontwerpers besluit dat die nuwe GT-R ’n sesgang-dubbelkoppelaar-ratkas moet gebruik, ’n stap in ’n heel nuwe veld omdat vorige modelle die enjin en transmissie voor gehad het. In die naam van agterwaartse gewigoordrag word die inlyn sessilinder-enjin van die nuwe turbo-aangejaagde enjin met V6-argitektuur geërf, en die transmissie moet in ooreenstemming met die sogenaamde transmissie-uitleg op die agteras geleë wees en van die DSG-tipe wees . Om dit te doen, wend ingenieurs hulle na BorgWarner-spesialiste vir hulp, wat op hul beurt vennote is met die transmissieverskaffer Aichi. Nissan se ambisie is om 'n motor te bou wat die beste rondtetye op kringe soos die Nürburgring meeding. Soos ons reeds genoem het, dus die 486 pk superkoepee. Om akkuraat te wees in baanbeheer, moet die gewigsbalans 50:50 wees. Boonop moet die ratkas 'n vinnige skakelfunksie hê. Aangesien hierdie oplossing nie in enige ander model van die maatskappy gebruik sal word nie, is dit duidelik dat die transmissie slegs in die Nissan GT-R geskep en geïnstalleer sal moet word. Om dieselfde rede is besluit dat dit net van een tipe moet wees, soos ons reeds gesê het, met twee koppelaars. Wat volgende gebeur, is 'n ware uitdrukking van vrugbare samewerking. Die transmissie is deur BorgWarner ontwikkel met spesiale insette van Nissan en Aichi-ingenieurs gebaseer by die maatskappy se Auburn Hills tegniese sentrum in die VSA. Aichi ontwerp die ratte, terwyl BorgWarner, wat 'n uitsonderlike vlak van kundigheid het en die Bugatti Veyron-dryfstelsel geskep het, die spesifieke ontwerp, uitleg, ens.

In die eerste prototipes was die oordrag steeds direk agter die enjin geleë. Die projek het egter die tweede fase betree toe daar besluit is dat die transmissie op die agterste ewenaar geleë sal wees. Hiervoor is 'n struktuur geskep wat die transmissie aan die enjinas moet koppel, 'n koppelingsplaat aan die agterkant is geïnstalleer, en dan 'n meganisme wat, met behulp van die skroefas, krag na die vooras moet oordra. Die twee transmissiekoppelaars is van die tipe wat gebruik word om planetêre outomatiese transmissies te sluit, maar die wrywingsmateriaal is spesifiek ontwerp vir die behoeftes van die GT-R. Die skakelmeganisme is ook spesifiek, bied 'n uiters vinnige reaksie en alles word beheer deur 'n algemene beheermodule. 'N Spesiale aluminiumhuls is geskep, ondanks die begeerte vir 'n nog ligter magnesium, omdat laasgenoemde nie die vrag kon hanteer nie.

Soos ons gesê het, word die vierwielaangedrewe stelsel ATTESA E-TS genoem (Advanced Total Traction Engineerig System for All Terrain with Electronic Split). Die naam 'terreinvoertuig' moet u nie mislei nie, want dit is 'n evolusie van die name van die vorige stelsels. Dit het voorkeur bo die agteras, dit wil sê laasgenoemde kan 100 tot 50% van die wringkrag ontvang. Dit beteken weer dat die wringkrag daarheen gerig word en met die spesiaal ontwikkelde GKN-koppelaar kan dit van nul tot 50% gerig word.

Wringkrag word van die enjin na die transmissie oorgedra via 'n koolstofveselversterkte polimeer hoofas (hoof stadige medium). Die ratverhouding word gereguleer deur 'n elektromagnetiese koppeling met meer plate. Tydens versnelling is die wringkragverhouding ongeveer 50:50, terwyl u op die snelweg ry, word byna al die wringkrag op die agteras gerig. Wanneer die sensors van die voertuig 'n neiging het om te gly of te onderstuur, word die meeste wringkrag deur die agteras opgeneem, terwyl tot 50 persent van die wringkrag deur die vooras opgeneem word. Sy ewenaar is oop en die agterkant (ook GKN) het 'n multiskyfvergrendeling (LSD) wat geaktiveer word as die trekkrag van een van die wiele verminder word.

Ondanks die feit dat die GT-R aansienlik ontwikkel het in die agt jaar sedert sy ontstaan, het die krag van die sessilinder-eenheid geleidelik toegeneem van die oorspronklike 486 tot 570 pk, en die wringkrag het 637 Nm bereik, die unieke argitektuur van die kragstasie het gebly en bly. die kern van die ongelooflike gedrag en dinamiese eienskappe van hierdie motor.

Teks: Georgy Kolev