Terug in die verlede: die geskiedenis van Skoda – Skoda

Kan jy jou indink dat Åkoda een van die vier oudste motorvervaardigers ter wêreld is? En steeds! Boonop het die maatskappy op 'n tyd amper die hele metallurgiese industrie van Tsjeggo-Slowakye beheer en sulke tegnies gevorderde motors vervaardig dat die res ingewikkeld gelyk het, soos 'n Tik-Takov-boks. Interessant genoeg het alles begin nie met die kar nie.

Dit is selde dat 'n handelaar se lyn in een persoon met 'n visie ingedruk kan word. Dan sou ons gode wees, en dit sou diegene "op die berg" in gevaar stel. Daarom moet eerste twee mense ontmoet, 'n visioenêr en 'n handelaar, sodat die wêreld onderstebo kan draai. Die beste deel is dat hulle mekaar aan die einde van die eeu ontmoet het.

Ons praat van twee Vaclavs. Die een het 'n baard gehad en die ander een het 'n snor. Die een was 'n rekenmeester, die ander 'n werktuigkundige. Clement en Lauryn het dit getref en in 1895 besluit om fietse te bou. Hoekom fietse? Clement het vir hom 'n Germania VI-fiets gekoop, wat so vroulik blyk te wees dat dit skrikwekkend was om te ry. Hy het sy eie, baie meer soliede struktuur ontwikkel, wat Laurin waardeer het – saam het hulle die Slavia-maatskappy geskep, wat alles begin het. Net dat dit nie genoeg is om 'n maatskappy te skep nie - jy moet met iets skitter.

Lauryn en Clement was net daar. Hulle was aangetrokke tot sulke tegniese innovasies en het hul onderneming so vinnig ontwikkel dat mededingers hul koppe teen die muur begin klop het. Hulle het fietsrykompetisies gewen, en toe hulle eendag besluit het om 'n enjin aan 'n fiets te koppel - bingo! In 1898 het hul "motorfiets" die eerste moderne motorfiets in die hele Europa geword. En dit is niks – L&K-ontwerpe het aan motorsportkompetisies begin deelneem. Een van hulle het so 'n groot voorsprong in die veeleisende Parys-Berlyn-tydren gekry dat ... sy gediskwalifiseer is! Die beoordelaars het besluit dat 'n eenhoring vinniger voor hul huis sou hardloop as wat 'n motorfiets so betroubaar sou wees. En tog - die ontwerp was regtig solied. En sulke advertensies was genoeg vir L&K om tweespoorkleinhandelaars van byna regoor Europa te interesseer. Dit was egter nie genoeg vir die Vaclavs nie, en in 1905 het hulle die eerste motor, die Voiturette, geskep. Dit is maklik om te raai dat die maatskappy onmiddellik 'n groot speler in die motorwêreld geword het, maar probleme het vinnig ontstaan ​​- die bankrekening "droog uit".

Twee jaar later is die probleem opgelos - 'n gesamentlike-aandelemaatskappy is geskep waarvan die aandele vinniger as kinders op die veld uitverkoop is. Op die ou end wou baie vir hulle ten minste 'n stukkie van so 'n unieke onderneming kry. Gelukkig het Clement en Lauryn nie met die geld na die ontwikkelaar gehardloop en 'n vyfslaapkamerwoonstel gekoop wat plek het vir 'n pienk Rottweiler nie. In plaas daarvan het hulle die beste ingenieurs, professionele persone en sportmanne na die maatskappy gelok, verskeie klein fabrieke gekoop en die aanbod aansienlik uitgebrei - dit was moontlik om nie net sportmotors te koop nie, maar ook uitvoerende limousines en SUV's. Selfaangedrewe ploeë en padrollers is selfs as die beste in Europa beskou. Dit is egter niks, in 1912 het die maatskappy behoorlik op hol geraak.

L&K het besluit om die RAF-motorfabriek te koop. En dit sal nie verbasend wees as RAF nie een van die hoogste vlakke van enjinproduksie ter wêreld verteenwoordig nie. Destyds was dit goed genoeg dat dit ná die verkryging van L&K een van vier maatskappye geword het wat deur Knight gelisensieer is om skagte te monteer en selfs te ontwerp. Maar wat is die Knight-stelsel regtig? Tot die uitvinding van die elektronies beheerde veranderlike kleptydreëlstelsel in die 90's, het hierdie stelsel gladde enjinwerking verseker. Amper so perfek soos in 12-silinder eenhede – en dit was 1912. Natuurlik, toe jy hierdie hele ding aanmekaar gesit het, was dit so ingewikkeld dat jy na 'n week se samestelling van sulke eenhede Neurosis kon koop, maar die belangrikste ding hier was prestige. Tydens die oorlog het die maatskappy natuurlik nie die vervaardiging van motors gestaak nie, hoewel hy meer aandag aan die vervaardiging van vragmotors gegee het. Ná die oorlog het sy selfs aan vliegtuigenjins begin werk, maar die probleem was dat sy glad niks daarvan geweet het nie. Opleiding in Frankryk en 'n lisensie vir kragtige 3-ry 12-silinder Lorraine-Dietrich-eenhede was egter genoeg vir L&K om by die beste aan te sluit, want hulle het 'n 12-silinder-enjin te koop gehad. God is in die kluis. Maar selfs die mooiste storie moet eendag uitmekaar val. In 1925 het die ekonomiese krisis die wêreld getref, en L & K moes hulself op een of ander manier red. En raai wat? Dit het moontlik geword danksy die samesmelting met die tweede Tsjeggo-Slowaakse reus - Åkoda.

Jy kan raai dat die Cody-maatskappy net soveel van die vervaardiging van motors geweet het as die ou van kinders. Ja, hy het probeer om motors onder lisensie te vervaardig, maar sy hoofberoepe was metallurgie en meganika. Die fabriek is in 1859 in opdrag van graaf Waldstein gestig, en dat die visioenêr soveel gemeen het soos Pole met miljarde in sy rekening, so na 10 jaar op die mark het dit eenvoudig bankrot gegaan. Dit was toe dat die fabriek deur sy laaste direkteur, 'n jong 27-jarige Emil Akoda, gekoop is.

Dit is veilig om te sê dat dit 'n siener was. Hy het baie meer gesien as net die smelt van staal. Dit was toe dat die swaar nywerheid hoogty gevier het, en Emil het met panstaal begin eksperimenteer. Daarbenewens het hy gewere, fabrieke en later alle transmissies en aandrywing vir skepe vervaardig. Sy waterturbines is selfs by Niagara-waterval geïnstalleer – so 'n inskrywing op die CV is vandag nog indrukwekkend. In 1899 is Åkoda in 'n maatskappy omskep, en 'n jaar later in 'n onderneming, omdat Emil gesterf het. Gedurende die oorlog was dit, soos L&K, besig met die vervaardiging van vliegtuigenjins, en later gelisensieerde motors. Sy het voortgegaan om verskeie klein maatskappye en fabrieke oor te neem, totdat sy uiteindelik op die tweede reus afgekom het – L&K.

Die samesmelting het beide Laurin & Klement en Kod gehelp. Die maatskappy het sy naam na Åkoda Group verander en 'n ernstige rolspeler in die mark geword. In 1930 het die ASAP-maatskappy selfs van die onderneming afgestig, wie se taak, kortom, bloot die vervaardiging van motors was. En dit gaan goed met haar. Toe die maatskappy in 1934 besluit het om uiteindelik 'n relatief goedkoop motor vry te stel wat gekoop kan word sonder om met die duiwel te mors, onder die kode 418 Popular, het die mark mal geraak. Ander Tsjeggo-Slowaakse handelsmerke soos Tatra, Praag en Aero was steeds in werking, maar hulle sou heel waarskynlik die planeet verander sodat net Joda hulle nie sou vat nie – en sy was mal daaroor om dit te doen. Die ontwikkeling van die maatskappy is onderbreek deur die uitbreek van die Tweede Wêreldoorlog.

Militêre bevelvoerders het in die bestuurskode ingedruk en die profiel van die maatskappy na die weermag verander. Op een of ander manier kan ons met sekerheid sê dat die inval in die Tsjeggiese Republiek gebeur het juis om die maatskappy oor te neem. Dit is waar - die Duitse industrie het 'n moeilike tyd gehad voor die L&K-Å koda-samesmelting, dit was soos 'n plastieklem teen 'n pneumatiese hamer, so om dit alles te kry was eenvoudig nodig om Europa en die wêreld te verower. Natuurlik het die groep voortgegaan om motors te vervaardig, want die Tsjeggiese Republiek het nie veral aan vyandelikhede deelgeneem nie, maar van nou af het die militêre industrie die hoofaktiwiteit van die maatskappy geword. Wel, daar was niks anders om te doen as om te wag nie – tot 1946.

Tsjeggo-Slowakye is herenig en die Akode-ryk is vinnig herstel en deur 'n sosialistiese ekonomie oorgeneem. Dit het sy naam na AZNP verander en 'n staatsbeheerde onderneming geword, hoewel die fokus op nie-motorproduksie gebly het. In die Oosblok was dit oorbodig. In die 40's is nie 'n enkele nuwe model geskep nie, slegs ontwerpers het, soos behepte mense, nuwe projekte geteken, waarin niemand in elk geval belang gestel het nie en nie veel verskil tussen hulle en toiletpapier gesien het nie. Want ek wou nie sien nie. Die lig in die tonnel het in 1953 verskyn. Die enigste vraag is, was dit regtig die einde van die tonnel, of dalk het die intercity reguit na Akod gejaag?

Dit was nie intercity nie. Die maatskappy het uiteindelik die nuwe Coda Spartak vrygestel, en in 1959 die Octavia. Laasgenoemde het so ’n opskudding in die mark veroorsaak dat Sophia Loren se besoek aan Pole vir haar niks beteken nie – die maatskappy het stadigaan weer begin terugkeer na bo. Tot die einde van die 80's het die reeks voortdurend uitgebrei, soos sterre soos die 1000MB-model, die 100-, 120- en 130-reeks is geskep - 'n ruk gelede kon ons hulle op ons paaie sien. Motors van hierdie handelsmerk het in een opsig kenmerkend geword - dit was limousines met 'n enjin agter. In die laat 80's het byna niemand sulke ontwerpe vervaardig nie, wat Åkoda in hierdie opsig baie oorspronklik gemaak het. Dit was toe dat die "fluweelrevolusie" die sosialistiese era in Tsjeggo-Slowakye beëindig het, en die Åkoda Favorit het uiteindelik in aksie gekom. Voormotor, voorwielaandrywing, billike prys, Bertone-ontwerp - moes verkoop word. En dit is verkoop, eers na die vernietiging van die kommer deur die langtermyn sosialistiese ekonomie, was dit nie genoeg nie.

Die begeerte van enige bediende om die regte kant te vind. Skoda het hierdie voorstel gevolg en Volkswagen in 1991 gevind. Volkswagen het dit eerder gevind. Dis toe dat alles verander het. Geleenthede, produksieproses, fabrieke, toerusting – Åkoda was 'n vervaardiging wat in die 90's sy "liggaam" gehad het, maar Oostenryk-Hongarye as 'n "gees" onthou het - Volkswagen het dit net weer opgewek. Die resultate hoef nie lank te wag nie – Felicia het in 1995 die monteerbaan betree, maar die eerste werklik groot sukses moes nog ’n jaar wag. Dit was toe dat Octavia die mark betree het, gebou op die basis van die VW Golf IV. Mense het na haar gehaas - sy het verskeie toekennings ingesamel, verskeie weergawes gesien, en die kompetisie het begin om fortuinvertellers met slingers te huur om plaag na die Egiptiese fabrieke te stuur. Tevergeefs - in 1999, danksy klein Fabia, het sorg selfs hoër geword. Volkswagen het geweet dat hy met die verkryging van die handelsmerk 'n paar verlore, maar wonderlike professionele persone geërf het, en daarom het hy die maatskappy met die eerste groot projek toevertrou.

Lkoda moes die nuwe vloer vir die Fabia, Polo en Ibiza in-huis skep. Dit is nie so gedoen nie, so dit is maklik om te raai dat die Volkswagen-owerhede na ontvangs van die projek waarskynlik op 'n woedende integrasiegeleentheid gegaan het - die ontwerp het perfek geblyk te wees. Ná die projek het Åkoda byna volledige vryheid van aksie gekry in die skepping en uitvinding van nuwe weergawes. Sy het die tegniese prestasies van Volkswagen vryelik gebruik, wat by tye die indruk gewek het dat aliens daaraan werk. Danksy dit het sy die gans geword wat die goue eiers lê, en ondanks die kolossale teëspoed wat voorgekom het, gaan sy voort om motors te vervaardig. Dit was 'n goeie storie, danksy die feit dat Clement meer as 100 jaar gelede nie van sy nuwe Duitse fiets gehou het nie...