Nanchang Q-5

Die Q-5 het die eerste Chinese gevegsvliegtuig van sy eie ontwerp geword, wat vir 45 jaar in die VRC-lugvaart gedien het. Dit was die hoofmiddel van direkte en indirekte ondersteuning vir grondmagte.

Die Volksrepubliek China (VRC) is op 1 Oktober 1949 deur Mao Zedong geproklameer ná die oorwinning van sy ondersteuners in die burgeroorlog. Die verslane Kuomintang en hul leier Chiang Kai-shek het teruggetrek na Taiwan, waar hulle die Republiek van China gevorm het. Na die vestiging van diplomatieke betrekkinge met die USSR is 'n groot hoeveelheid Sowjet-lugvaarttoerusting aan die VRC gelewer. Daarbenewens het die opleiding van Chinese studente en die bou van vliegtuigfabrieke begin.

Die begin van Sino-Sowjet-samewerking in die lugvaartbedryf was die bekendstelling in China van gelisensieerde produksie van die Sowjet-basiese opleidingsvliegtuig Yakovlev Yak-18 (Chinese benaming: CJ-5). Vier jaar later (26 Julie 1958) het die Chinese JJ-1-oefenvliegtuig opgestyg. In 1956 het die vervaardiging van die Mikoyan Gurevich MiG-17F-vegvliegtuig (Chinese benaming: J-5) begin. In 1957 het die produksie van die Yu-5 multirolvliegtuig begin, 'n Chinese kopie van die Sowjet Antonov An-2 vliegtuig.

Nog 'n belangrike stap in die ontwikkeling van die Chinese lugvaartbedryf was die bekendstelling in gelisensieerde produksie van die supersoniese MiG-19-vegvliegtuig in drie modifikasies: die dagdodende MiG-19S (J-6), die all-weather vegvliegtuig MiG-19P ( J-6A) en all-weather vegter met geleide missiele lug-tot-lug klas MiG-19PM (J-6B).

'n Q-5A-vliegtuig met 'n mock-up van die KB-1 taktiese kernbom op 'n ventrale suspensie (die bom was gedeeltelik versteek in die romp), bewaar in museumversamelings.

'n Sino-Sowjet-ooreenkoms oor hierdie aangeleentheid is in September 1957 onderteken, en die volgende maand het dokumentasie, voorbeeldkopieë, gedemonteerde kopieë vir selfmontering, komponente en samestellings vir die eerste reeks vanaf die USSR begin aankom totdat hul produksie bemeester is. deur die Chinese industrie. Terselfdertyd het dieselfde gebeur met die Mikulin RD-9B turbojet-enjin, wat die plaaslike benaming RG-6 ontvang het (maksimum stoot 2650 kgf en 3250 kgf naverbrander).

Die eerste gelisensieerde MiG-19P (saamgestel uit Sowjet-onderdele) het op 320 September 28 by aanleg nr. 1958 in Hongdu opgestyg. In Maart 1959 het die vervaardiging van Mi-G-19PM vegvliegtuie in Hongdu begin. Die eerste MiG-19P-vegvliegtuig by aanleg nr. 112 in Shenyang (wat ook uit Sowjet-dele bestaan) het op 17 Desember 1958 opgestyg. Toe, in Shenyang, het die produksie van die MiG-19S-vegvliegtuig begin, waarvan die model op 30 September 1959 gevlieg het. Op hierdie stadium van produksie was alle Chinese "negentiens" toegerus met oorspronklike Sowjet-RD-9B-enjins; plaaslike produksie van aandrywings van hierdie tipe het eers 'n ruk later begin (aanleg nr. 410, Shenyang Liming Aircraft Engine Factory).

In 1958 het die Volksrepubliek China besluit om onafhanklike werk aan vegvliegtuie te begin. In Maart, op 'n vergadering van die leierskap van die lugvaartbedryf en die leierskap van die Lugmag van die People's Liberation Army of China, gelei deur hul bevelvoerder, generaal Liu Yalow, is 'n besluit geneem om 'n supersoniese aanvalsvliegtuig te bou. Aanvanklike taktiese en tegniese planne is ontwikkel en 'n amptelike bevel is uitgereik om 'n straalvliegtuig vir hierdie doel te ontwerp. Daar is geglo dat die MiG-19S-vegvliegtuig ongeskik was vir die take van direkte en indirekte ondersteuning van grondmagte op die slagveld, en die Sowjet-lugvaartbedryf het nie 'n aanvalsvliegtuig met die verwagte eienskappe aangebied nie.

Die vliegtuig het begin om ontwerp te word by Fabriek No. 112 (Shenyang Aircraft Manufacturing Plant, nou Shenyang Aircraft Corporation), maar op 'n tegniese konferensie in Augustus 1958 in Shenyang het die hoofontwerper van Fabriek No. 112, Xu Shunshou, voorgestel dat a.g.v. die baie hoë las van die aanleg met ander baie belangrike take, om die ontwerp en konstruksie van 'n nuwe aanvalsvliegtuig na aanleg No. 320 (Nanchang Aircraft Plant, nou Hongdu Aviation Industry Group) oor te dra. En so is dit gedoen. Xu Shunshou se volgende idee was 'n aërodinamiese konsep vir 'n nuwe aanvalsvliegtuig met sy-arms en 'n verlengde "kegelvormige" vorentoe romp met verbeterde vorentoe-af en kant-tot-kant sigbaarheid.

Lu Xiaopeng (1920-2000), destydse adjunkdirekteur van aanleg nr. 320 vir tegniese kwessies, is as hoofontwerper van die vliegtuig aangestel. Sy adjunk-hoofingenieur, Feng Xu, is as die aanleg se adjunk-hoofingenieur aangestel, en Gao Zhenning, He Yongjun, Yong Zhengqiu, Yang Guoxiang en Chen Yaozu was deel van die 10-persoon-ontwikkelingspan. Hierdie groep is na Fabriek 112 in Shenyang gestuur, waar hulle die aanvalsvliegtuig begin ontwerp het in samewerking met plaaslike spesialiste en ingenieurs wat met die taak getaak is.

Op hierdie stadium is die ontwerp as Dong Feng 106 aangewys; die benaming Dong Feng 101 is gedra deur die MiG-17F, Dong Feng 102 - MiG-19S, Don Feng 103 - MiG-19P, Don Feng 104 - 'n vegvliegtuigontwerp van die Shenyang-aanleg, konseptueel geskoei op die Northrop F-5 ( spoed Ma = 1,4; addisionele geen data beskikbaar nie), Don Feng 105 - MiG-19PM, Don Feng 107 - vegvliegtuigontwerp van die Shenyang-aanleg, konseptueel geskoei op die Lockheed F-104 (spoed Ma = 1,8; geen bykomende data).

Vir die nuwe aanvalsvliegtuig is beplan om 'n maksimum spoed van minstens 1200 km/h, 'n diensplafon van 15 m en 'n reikafstand van 000 km met wapens en bykomende brandstoftenks te bereik. Volgens die plan was die nuwe aanvalsvliegtuig veronderstel om op lae en ultra-lae hoogtes te werk, soos in die aanvanklike taktiese en tegniese vereistes gestel, onder die vyand se radarveld.

Aanvanklik het die vliegtuig se stilstaande bewapening bestaan ​​uit twee 30 mm 1-30 (NR-30) kanonne wat aan die kante van die voorste romp gemonteer was. Tydens toetsing het dit egter geblyk dat die luginlate na die enjins tydens afvuur poeiergasse ingesuig het, wat daartoe gelei het dat hulle geblus is. Daarom is die artilleriebewapening verander - twee 23-mm 1-23 (NR-23) kanonne is na die vlerkwortels naby die romp verskuif.

Die bombewapening was geleë in 'n bombaai van sowat 4 m lank, geleë in die onderste deel van die romp. Dit het twee bomme gehuisves, een agter die ander, wat 250 kg of 500 kg weeg. Boonop kan nog twee bomme van 250 kg aan die kant-ventrale hake aan die kante van die bombaai en nog twee aan die ondervlerkhake gehang word, as gevolg van bykomende brandstoftenks. Die normale drakrag van bomme was 1000 kg, die maksimum - 2000 kg.

Ten spyte van die gebruik van 'n interne wapenkamer, het die vliegtuig se brandstofstelsel onveranderd gebly. Die inhoud van die interne tenks was 2160 l, en die ondervlerkvaltenks van die PTB-760 was 2 x 780 l, 'n totaal van 3720 l; met so 'n voorraad brandstof en 1000 kg bomme was die vliegtuig se vlugafstand 1450 km.

Op interne ondervlerkstroppe het die vliegtuig twee 57-1 (S-5) multi-loop missiellanseerders met 57 mm ongeleide vuurpyle gedra, wat elk agt missiele van hierdie tipe gedra het. Later kan dit ook lanseerders wees met sewe 90 mm 1-90 ongeleide vuurpyle of vier 130 mm Tipe 1-130 vuurpyle. Vir mik is 'n eenvoudige gyrovisier gebruik, wat nie die probleme van bombardering opgelos het nie, so akkuraatheid het krities afgehang van die vlieënier se voorbereiding vir bombardering vanaf 'n duikvlug of met 'n veranderlike duikhoek.

In Oktober 1958 is die konstruksie van 'n 1:10-modelvliegtuig in Shenyang voltooi, wat in Beijing aan party-, staats- en militêre leiers gedemonstreer is. Die model het 'n baie goeie indruk op die besluitnemers gemaak, so daar is dadelik besluit om drie prototipes te bou, insluitend een vir grondtoetsing.

Reeds in Februarie 1959 is 'n volledige stel dokumentasie vir die bou van prototipes aan die loodsproduksiewerkswinkels, bestaande uit ongeveer 15 mense, voorgelê. tekeninge. Soos jy dalk kan raai, moes dit weens die haas baie foute bevat het. Dit het ernstige probleme tot gevolg gehad, en die vervaardigde elemente wat aan sterktetoetse onderwerp is, is dikwels beskadig wanneer die vrag laer was as wat bedoel is. Daarom moes die dokumentasie aansienlik verbeter word.

Op die ou end, sowat 20 duisend. die tekeninge van die nuwe, hersiene dokumentasie is eers in Mei 320 na aanleg nr. 1960 oorgeplaas. Op grond van die nuwe tekeninge is weer met die bou van prototipes begin.

Op hierdie tydstip (1958-1962) was die VRC besig met 'n ekonomiese veldtog onder die slagspreuk "Groot sprong vorentoe", wat die vinnige transformasie van China van 'n agtergeblewe landbouland in 'n wêreldnywerheidsmoondheid in die vooruitsig gestel het. Trouens, dit het in hongersnood en ekonomiese ondergang geëindig.

In hierdie situasie is daar in Augustus 1961 besluit om die Dong Feng 106 aanvalsvliegtuigprogram te sluit. Selfs die produksie van die gelisensieerde negentiende moes gestaak word! (die breek het twee jaar geduur). Die bestuur van aanleg nr. 320 het egter nie moed opgegee nie. Vir die aanleg was dit 'n kans vir moderniteit, om betrokke te raak by die vervaardiging van belowende gevegsvliegtuie. Feng Anguo, direkteur van aanleg nr. 320, en sy adjunk en hoofontwerper van die vliegtuig, Lu Xiaopeng, het 'n sterk protes uitgespreek. Hulle het 'n brief aan die Sentrale Komitee van die Kommunistiese Party van China geskryf, wat hulle toegelaat het om onafhanklik te werk gedurende nie-werksure.

Natuurlik is die projekspan verminder, uit sowat 300 mense het net veertien oorgebly, dit was net werknemers van aanleg nr. 320 in Hundu. Onder hulle was ses ontwerpers, twee tekenaars, vier werkers, 'n boodskapper en 'n teenintelligensiebeampte. 'n Tydperk van intense "na-ure" werk het begin. Dit was eers toe Generaal Xue Shaoqing, Adjunkminister van die Derde Ministerie van Meganiese Ingenieurswese (verantwoordelik vir die lugvaartbedryf), die aanleg aan die einde van 1962 besoek het dat daar besluit is om die program te hervat. Dit het gebeur danksy die ondersteuning van die leierskap van die Lugmag van die People's Liberation Army of China, veral die adjunkbevelvoerder van die Chinese Lugmag, Generaal Cao Lihuai. Uiteindelik was dit moontlik om 'n monster vir statiese toetsing te begin bou.

As gevolg van die toets van die vliegtuigmodel in 'n hoëspoedwindtonnel, was dit moontlik om die vlerkkonfigurasie te verander, waarin die wanbelyning van 55° tot 52°30′ verminder is. Op hierdie manier was dit moontlik om die eienskappe van die vliegtuig te verbeter, wat met 'n lug-tot-grond gevegslas op die interne en eksterne stroppe aansienlik meer gewig gehad het en aansienlik groter aërodinamiese weerstand in vlug gehad het. Die vlerkspan en sy ondersteunende oppervlak het ook effens toegeneem.

Die vlerkspan van die Q-5 (hierdie benaming is immers aan die Don Feng 106-aanvalsvliegtuig in die Chinese militêre lugvaart gegee; heraanwysing regdeur lugvaart is in Oktober 1964 uitgevoer) was 9,68 m, vergeleke met die vlerkspan van die J- 6 - 9,0 m. met die ondersteunende area was dit (onderskeidelik): 27,95 m2 en 25,0 m2. Dit het die stabiliteit en beheerbaarheid van die Q-5 verbeter, wat belangrik was tydens skerp maneuvers op lae hoogte en laer snelhede (tipiese toestande vir aanvalsvliegtuie oor die slagveld).