Toetsrit Nissan Qashqai vs Mazda CX-5
Hoe hoër en kragtiger die stadskruis is, hoe verder moet u vir die Land Cruiser Prado hardloop.
“Terwyl jou sportnutsvoertuie verlede lente hier gesit het, het ek op die Grant hierheen gevlieg.” Bekend? Om uiteindelik die mite uit die weg te ruim dat stedelike oorkruisings soos die Nissan Qashqai en Mazda CX-5 tot niks in staat is nie, het ons hulle tot by die einste spieëls in die modder gedoop. ’n Verspoelde voorstedelike landpad einde Oktober, diep spore, skerp hoogteveranderings en klei – ’n moeilike hindernisbaan, waar selfs die Toyota Land Cruiser Prado, wat ons as tegniese voertuig geneem het, periodiek al die slotte gespanne het.
Die sneeuwit Nissan Qashqai het soos 'n valskermspringer voor die eerste sprong voor 'n yslike plas gevries. Nog 'n stap - en daar sal geen keer wees nie. Maar dit was nie nodig om die crossover in die afgrond te druk nie - hy het self stadig in die water gedompel: die padbeskermer heel aan die begin van die roete was hopeloos verstop met modder. En dit, soos later geblyk het, het die grootste probleem vir die motor geword.
Om die storm met die veld te ry, het ons die duurste Qashqai gekies - met 'n 2,0 liter-enjin (144 pk en 200 Nm), CVT en vierwielaandrywing. Die topweergawes van Nissan het, anders as die meeste crossovers op die mark, 'n transmissiebeheerstelsel - All Mode 4 × 4-i. Daar is altesaam drie modusse: 2WD, Auto en Lock. In die eerste geval bly Qashqai, ongeag die padtoestande, altyd voorwielaandrywing, in die tweede geval verbind dit die agteras outomaties wanneer die voorwiele gly. En laastens, in die geval van Lock, versprei die elektronika die wringkrag met krag gelykop tussen die voor- en agterwiele teen snelhede tot 80 km / h, waarna die "outomatiese" modus geaktiveer word.
Vanuit 'n tegniese oogpunt lyk die Mazda CX-5 se vierwielaandrywing eenvoudiger. Hier is dit byvoorbeeld onmoontlik om die elektromagnetiese koppelaar met geweld te blokkeer: die stelsel self besluit wanneer en hoe die agterwiele gekoppel moet word. 'N Ander ding is dat die top-end CX-5 toegerus is met 'n 2,5 liter "vier" met 'n kapasiteit van 192 pk, kragtiger as dié van die Qashqai. en 256 Nm wringkrag.
Aanvanklik het Mazda te maklik uit diep plasse gekom: 'n bietjie meer "gas" - en die padbande is nie 'n loopvlak nie, so die spoed klou aan gladde grond. Die CX-5 het om die een of ander rede na 'n verlate skuur gedraai en in die onderwêreld geval nadat hy baie moerasslib ingesluk het met 'n verkoelerrooster en kilogramme nat gras op die agterste veerarms vasgemaak het.
"Motors word gewoonlik per helikopter van hier af geneem," het óf die plaaslike "jeeper" wat "meer as een sleepoog hier afgeskeur het", óf geskerts óf simpatie gehad. Intussen het die Nissan Qashqai etlike tientalle meters agter die Mazda gebly: die oorkruis kon nie die groef oorkom wat met gladde gras toegegroei is nie. Die vierwielaandrywingstelsel werk byna foutloos en dra die oomblik na die regterwiel oor, en dit lyk of Qashqai op die punt is om die land te verlaat, maar die veerarms word in die grond verwyder.
Die vrystelling van die Nissan wat in Rusland vergelyk is met die Engelse weergawe, is met presies een sentimeter vergroot - dit is bereik as gevolg van die stywer vere en skokbrekers. As gevolg hiervan blyk die Qashqai se grondvryhoogte baie ordentlik te wees vir sy klas - 200 millimeter. Daar kan dus nie gekla word oor die geometriese landloopvermoë van die Japanse crossover nie - as Nissan eerlikwaar nie êrens uitvoer nie, is dit beslis nie 'n probleem met lae bumpers nie.
Mazda CX-5 het gevaar om vir ewig in die moerasagtige suspensie te bly - die bak het stadig dieper gesink, wat selfs die enjin moes afskakel. Die Land Cruiser Prado het na 'n seker verlosser gelyk, maar die probleme het begin met die sleepoog van die kruising in die modder. Nadat die "Mazda" op die een of ander manier daarin geslaag het om aan die dinamiese lyn te koppel, het die probleme reeds by Prado begin.
Op 'n baie taai oppervlak was selfs die Land Cruiser Prado, voorbereid op die probleme, hulpeloos - hy het eenvoudig nie 'n “skuur” -modus nie. Die Japanse SUV is toegerus met 'n hoogs intelligente Multi-terrein Select-stelsel wat die enjin-, transmissie- en veringmodusse verfyn volgens die huidige padtoestande. Vir die meeste padtoestande is hierdie pakkette voldoende, waar die elektronika self besluit hoeveel gly, of individuele wiele gerem moet word en watter trekkrag moet verseker word om 'n steil heuwel te oorkom. Daarbenewens het die Land Cruiser Prado 'klassieke' slotte vir tussenas- en agterwielverskeidings. U kan natuurlik ook die onderste ry aanskakel en die agterstewe lig danksy die agterste lugstutte.
Prado het, anders as sy mededingers, nie in die afgrond geval nie - op 'n stadium het hy eenvoudig op sy plek gehang en nog dieper begrawe. Wat onder die wiele van die SUV was, is moeilik om die aarde te noem. Wanneer die Land Cruiser egter nie kan wyk nie, kom 'n ander Land Cruiser te hulp - in ons geval was dit 'n turbodiesel-weergawe van die vorige generasie. Trekhaak, dinamiese slinger, blokkeer - en die voorbereide SUV het twee motors gelyktydig uitgetrek.
Klompe, eentonige enjinklanke en 'n verskriklike dreuning is nie militêre aksies nie, maar net 'n Nissan Qashqai, waarvan die padvlak heeltemal verstop is. Hy, op die punt van 'n oortreding, het nog 'n moeilike gedeelte oorwin en was reeds besig om voor te draai, toe hy weier om op die nodige trekker te gaan en in die diepste plas op die roete vasgeval het. Maar Qashqai het die dienste van die Land Cruiser Prado onverwags geweier: 'n paar minute se wedrenne - en die crossover het onafhanklik op die asfalt uitgekom sonder om die variator te oorverhit.
Mazda CX-5 het die Qashqai-pad grasieus verbygesteek, amper foutloos. Waar daar eerlikwaar nie genoeg greep op 'n gladde oppervlak was nie, het 'n 192-perdekrag-enjin gered. Dit was nie nodig om te kla oor die geometriese deursigtigheid nie: die grondvryhoogte van die laagste punt van die bodem na die grond is 215 millimeter. Dit is reeds redelik veldwerkverrigting, maar die algehele veldrypotensiaal is effens bederf deur lywige oorhange. Klak-klak-boom is die CX-5 wat oor slaggate bons en elke keer met sy agterbuffer aan die grond vasklou. Dit is beter om versigtig te wees met spoed as om te kyk vir bufferknipsels in klei. Maar die crossover vergewe nie foute nie: een keer was ons beskeie met “gas” - ons hardloop agter die Land Cruiser aan.
Die bak van die CX-5 is goed beskerm teen vuil: massiewe deure bedek die vensterbanke heeltemal, sodat die opening altyd skoon bly. Onderaan die voorste buffer is 'n wye swart versterkte plastieksegment. Die agterbuffer is byna geheel en al beskerm teen vuil en is gevat met 'n mat voering. Die Qashqai het ook 'n veldrypakket, maar dit dien eerder as 'n dekoratiewe funksie: vuil onder die voorwiele vlieg na die syvensters en spieëls, en die voorskort beskerm die bumper meestal teen hoë randstene.
Na die off-road begin crossovers 'n nuwe lewe. Dit sal nie net so werk nie en die beeld van 'n landelike na 'n stad verander: u het 'n duur motorwas nodig, verkieslik met droogskoonmaak en onder skoonmaak. Die velde moet ook met 'n hoëdrukslang afgespoel word: die remme op die Qashqai en CX-5 word deur niks beskerm nie.
Om die een of ander rede het die meeste verbruikers geglo dat, aangesien die crossover op gewone eenhede met 'n sedan of 'n C-klas luikrug gebou is, dit beter is om dit nie buite die Moskou-ringweg te ry nie. Maar later verskyn daar modelle uit die B-segment, en die persepsie van 'ouer' SUV's het dramaties verander. Die crossovers self het volwasse geword: nou kan modelle soos die Mazda CX-5 en Nissan Qashqai, en die belangrikste, graag oor moeilike rowwe terrein ry. Die eerste sportnutsvoertuie ter wêreld is gemaak vir die Amerikaanse platteland, maar die moderne motor is die teenoorgestelde. U kan 'n crossover uit 'n stad dryf, maar nooit 'n stad uit 'n crossover nie.
| Nissan Qashqai | Mazda CX-5 | ||
| Liggaamsoort | Toer | Toer | |
| Afmetings (lengte / breedte / hoogte), mm | 4377/1837/1595 | 4555/1840/1670 | |
| Asafstand, mm | 2646 | 2700 | |
| Grondvryhoogte, mm | 200 | 210 | |
| Rompvolume, l | 430 | 403 | |
| Eie gewig, kg | 1475 | 1495 | |
| Bruto gewig | 1950 | 2075 | |
| enjin se tipe | Petrol, natuurlik opgesuig, viersilinder | Petrol, natuurlik opgesuig, viersilinder | |
| Werkvolume, kubieke meter cm. | 1997 | 2488 | |
| Maks. krag, h.p. (om tpm) | 144/6000 | 192/5700 | |
| Maks. koel. oomblik, nm (by rpm) | 200/4400 | 256/4000 | |
| Aandryftipe, transmissie | Vol, variator | Vol, 6KP | |
| Maks. spoed, km / h | 182 | 194 | |
| Versnelling van 0 tot 100 km / h, s | 10,5 | 7,9 | |
| Brandstofverbruik, gemiddeld, l / 100 km | 7,3 | 7,3 | |
| Prys vanaf, $. | 19 527 | 22 950 |
