Toetsrit het ons gegaan: Cupra Formentor VZ5 // 'n Gewaagde skuif

Geskiedenis van sukses. Hoe dan ook, ek kan kortliks die paar jaar beskryf sedert Cupra onafhanklikheid verkry het in Seat, wat, in plaas van die etiket vir Seat se sportiefste modelle, 'n heeltemal onafhanklike handelsmerk geword het. Dit is natuurlik die begeerte na meer onafhanklikheid en bowenal die toegevoegde waarde wat met 'n nuwe handelsmerk geskep kan word, 'n handelsmerk wat nie meer Seat is nie, maar ook 'n paar ander waardes verteenwoordig wat met hierdie massiewe Spaanse handelsmerk. die handelsmerk (natuurlik, Cupra is nog steeds in besit van Seat) is moontlik op die agtergrond, maar daar is nie meer die beperkings wat die ontwerpers en strateë van die handelsmerk so beperk het nie (u kan maklik lees: finansiële beperkings).

Die VZ5 is die nuutste en mees ekstreme model, wat Cupro en alles beliggaam wat ideoloë strateë graag aan hierdie handelsmerk toegeskryf het. Natuurlik ken jy Formentor, want dit is al lank in ons land op die mark, terselfdertyd Die suksesvolste Cupra-model aangesien twee van die drie modelle wat deur hierdie nuwe handelsmerk verkoop word, Formentor is. Dit maak dus natuurlik sin dat die kragtigste model regte geword het – Formentor. Maar dit is waar dat dit Die VZ5 is waarskynlik die laaste so 'n ekstreme model wat deur 'n (eenvoudig) binnebrandenjin aangedryf word. Daar word reeds ses PHEV-modelle aangebied, met die eerste volledig elektriese (BEV) wat binnekort beskikbaar is. Dit sal natuurlik Born wees, wat al aan die einde van die jaar op die mark kan kom, gevolg deur Tavascan in 2024.

Maar dan sal daar nog 'n bietjie water verby wees, en dan is al die 7.000 5 weergawes van die VZ7.000 wat vrygestel sal word, lankal in hul besit gewees. Waarom XNUMX, vra jy? Die oplossing val iewers heel bo. Meer hiervan het te doen met eksklusiwiteit, maar waarskynlik ook met die aanbod van Audi se vyf-silinder enjins wat hierin draai 'nadFormentorio'.

Soos jy dalk geraai het, is die bron van hierdie model se krag die legendariese 2,5-liter vyfsilinder-enjin, wat die gemoed steeds opgewonde maak, die wenner van talle “Enjin van die Jaar”-toekennings. Audi hou fyn dop waar hul kosbare vyfsilinder kan gaan, maar Cupra se bestuurders het duidelik hul visie reggekry. Daar is byvoorbeeld baie gepraat dat so 'n enjin ook 'n voorsprong bo gholf sou hê, maar Audi was nie te entoesiasties oor die idee nie.

Die vyf-silinder enjin, wat ook die nuwe RS3 en RS Q3 aandryf, kan 287 kilowatt (390 "perdekrag") en 480 Newton-meter se wringkrag in die Formentor lewer. Dit is na berig word genoeg om die kompakte crossover in slegs 100 sekondes tot 4,1 kilometer per uur te versnel. Daar is natuurlik ook vierwielaangedrewe en 'n sewe-gang DSG-ratkas. adaptiewe demping (die Cupra praat van 15 grade) met stywer vere... Hulle verskaf nie die nuutste inligting nie, maar hulle sê dat dit 10 millimeter nader aan die grond is, dat die klemme sterker is en dat die wiele selfs 'n klein negatiewe helling, progressiewe stuurstang. En daar is 'n volledige sluiting van die ESC -stelsel.

Wel, het jy daarvan gehou? Indien nie, laat ek ook die agterste ewenaarstegnologie noem, wat baie soortgelyk is aan die onlangs bekend gestelde Audi RS3 en Golf R (en natuurlik nog 'n model voor hulle, sê die Ford Focus RS). Dit is die sogenaamde wringkragdelingstelsel, wat deur ’n oop ewenaar werk. Elke agterwielaangedrewe as het twee rekenaarbeheerde hidrouliese veelskyfeenhede wat die werking van beide oop en toe ewenaars kan simuleer. Terselfdertyd versprei dit wringkrag ook baie buigsaam tussen die twee wiele – van 0 tot 100, wat beslis help in draaie, en 50:50 tussen die voor- en agteras.

Die klassieke veelplaat-vierwielaangedrewe koppelaar voor die agterste ewenaar kan dit slegs doen as een van die wiele gly. Benewens die klassieke programme, bied dit ook die Drift -program ...

Gelukkig het hulle By Cupra is hulle vol vertroue om ons met hierdie weergawe na die renbaan te neem, waar u dit alles en nog baie meer kan probeer.... Almal wat 'n produksiemotor met dieselfde aggressiwiteit op 'n renbaan gery het, weet dat rondtes op 'n renbaan net so veeleisend is vir 'n sportmodel as wat 'n amateur -hardloper graag 'n marathon wil hardloop. Veral op die gevarieerde Chestelolli -roete met uitsonderlike greep in die ontsettende hitte en met baie ups en downs.

Ja, 'n snaakse oefenterrein ... Terwyl ek vir die wegspring gewag het, het ek in die kajuit rondgekyk - niks regtig nuuts nie, behalwe natuurlik 'n stuurwiel met twee satelliete vir die installering van programme (dadelik oorgeskakel na Race, wat nog) en begin . En die grafika van die drukmeters is natuurlik anders. Die VZ5 verras met die krag van wringkrag agterin na die begin.ten minste in vergelyking met die kragtigste 4.500-liter-model, hoewel 'n bietjie meer rotasie nodig is, ten minste meer as XNUMX rpm daar.

Ek het die eerste paar draaie gevoel en geproe, maar dit is 'n (nogal lang) oorkruis. Toe het die selfvertroue gegroei – die greep op enige plek en enige tyd is uitsonderlik, die liggaamstruktuur is progressief. Ek kon skerp versnel van die hoeke na bo, waar jy regtig kan voel hoe die agteras help om die voorkant in die hoek te druk. In hierdie marteling verdien die remme beslis vermelding. Die groter skywe met 'n deursnee van 375 x 35 millimeter is regtig sterk en die kake van die Akebono grawe hulle pragtig daarin.

Die wedloopprogram het ook sy beperkings. Hy herinner my daaraan deur 'n bietjie meer vrymoedig op die randstene te draai terwyl die brullende vyfsilinder-enjin effens hoes voordat hy weer heeltemal asemhaal en ek kan dit boontoe dryf, terwyl die naald op die toerenteller (natuurlik digitaal) ) nader 7.000 ... En die ratkas self is beslissender, vinniger en met voldoende meganiese skok.

Dit alles word natuurlik nog meer uitgespreek op die pad teen laer snelhede en greep, wat baie erger is op goed bedekte asfalt as op 'n renbaan. Bo alles is die wendbaarheid op kort en vinnige draaie indrukwekkend, daar word die werk en invloed van Torque Splitter nog meer bekend, die agterkant wil selfs 'n bietjie gly, en die elektroniese beskermengel gryp ten minste 'n bietjie later in, ten minste in die gespesifiseerde party.

In die eerste uur

2ste minuut: Sjoe, hoe lekker sit die sitplekke deur die hele lyf, veral in die boonste gedeelte, en in die skouergordel ...

7ste minuut: Die vyfsilinder is regtig sag en suur ...

23ste minuut: Die klank is herkenbaar, maar te gedemp, te onkenmerkend 'n metaalagtige keel.

55ste minuut: Terwyl ek deur die instellings soek, wys Drift 'n paar draaie dat die agterkant baie interessant kan wees.