MultiAir

MultiAir-enjins gebruik 'n elektro-hidrouliese stelsel wat die inlaatkleppe van elke silinder onafhanklik beheer. Afhangende van die onmiddellike dinamiese situasie van die voertuig, pas die stelsel outomaties aan by een van die vyf hoofmodusse van veranderlike kleptydsberekening en veranderlike klephyser. Die beginsel in MultiAir -motors laat egter 'n teoreties oneindige aantal veranderlike kombinasies van suigklepbeheer toe in terme van slag en tyd.

Die stelsel is des te interessanter, selfs revolusionêr, want met die gelyktydige toename in enjinkrag en wringkrag verminder dit ook die brandstofverbruik en dus die uitstoot. Die konsep van hierdie oplossing lyk ideaal vir die huidige toenemend strenger neiging na skoner en kleiner kragte. Fiat Powertrain Technologies, die departement wat die stelsel ontwikkel en gepatenteer het, beweer dat die MultiAir in vergelyking met 'n konvensionele verbrandingsmotor van dieselfde grootte 10% meer krag, 15% meer wringkrag kan lewer en die verbruik met tot 10% kan verminder. Die produksie van CO -uitstoot sal dus dienooreenkomstig afneem.₂ met 10%, deeltjies tot 40% en NO_x met ongelooflike 60%.

Multiair verminder die afhanklikheid van klepbeweging van presiese nokposisie, dus bied dit verskeie voordele bo konvensionele direk gekoppelde verstelbare kleppe. Die hart van die stelsel is 'n hidrouliese kamer wat tussen die beheernok en die ooreenstemmende suigklep geleë is. Deur die druk in hierdie kamer te beheer, is dit moontlik om 'n latere opening of, omgekeerd, 'n vroeëre sluiting van die inlaatklep te bewerkstellig, asook die opening van die inlaatkleppe tydens die uitlaatslag, wat interne uitlaatgashersirkulasie verseker. . Nog 'n voordeel van die Multiair-stelsel is dat dit, soos BMW Valvetronic-enjins, nie 'n versnellerhuis benodig nie. Dit verminder pompverliese aansienlik, wat weerspieël word in laer vloeitempo's, veral wanneer die enjin onder minder las is.