Enjin Mitsubishi 1,8 DI-D (85, 110 kW) ―― 4N13

In die 1,8's en 44's het Mitsubishi 113-liter-kamerdieselenjins verskaf onder die enjinkap van motors van die laer en middelklas, wat onderskeidelik 55 kW (152 Nm) en superaangejaagde - 2,0 kW (66 Nm) gelewer het. later 202 TD 2,0 kW (2,0 Nm). Alhoewel hulle matig brandstofdoeltreffend was, was hulle relatief raserig, ongekultiveerd in vergelyking met uitstekende petrolenjins, en die dinamika van die natuurlik geaspireerde weergawes was nie besonder inspirerend nie. Dit is nie verbasend dat die gat in die wêreld nie uitgeskakel is nie, en die produksie van klein dieselenjins het geleidelik in die vergetelheid vervaag. Daarom het Mitsubishi besluit om hoofsaaklik dieselbrandstof vir Europese modelle te verskaf deur van mededingers aan te koop, en daarom het ons gesien hoe die 2,2 DI-D agter die 1,8 TDI PD van die VW-groep en agter die XNUMX DI-D-benaming vir PSA-vervangings versteek was. Die gewildheid van dieselenjins groei steeds in die kleinmotorklas, waar petrolenjins tot onlangs duidelik gewen het, so jare later het Mitsubishi besluit om weer 'n relatief klein moderne dieselenjin te vervaardig, hierdie keer onder die benaming XNUMX DI-D. .

Die 1,8 DI-D liggewig aluminium viersilinder-enjin wat aan die 4N1-groep behoort, is gesamentlik deur Mitsubishi Motors en Mitsubishi Heavy Industries ontwikkel en in Kyoto, Japan, vervaardig. Die eerste modelle was toegerus met ASX en Lancer. Die enjins sal in die 2,3, 2,0 en beskryfde 1,8 liter-kategorieë vervaardig word. Die eenheid het 'n verdeelde aluminiumblok met droë yster-insetsels, terwyl die krukas-as met 15 mm verskuif is relatief tot die silinder-as. Hierdie oplossing verminder wrywing en verminder ook vibrasie, en elimineer dus die behoefte aan balansasse. Groter enjins is langslag, die 1,8 is amper vierkantig. Die enjin is liggewig, danksy aluminium, asook ’n plastieksilinderkopdeksel. Gewig word ook verminder deur 'n selfspannende elastiese band wat die waterpomp aandryf, wat die behoefte aan 'n spanner en katrol uitskakel.

Die inspuiting is deur die Japannese maatskappy Denso verskaf. Die Denso HP3 hoëdruk radiale suierpomp, wat op baie Japannese Toyota-, Mazda- en sommige Nissan-dieselenjins voorsien word, reguleer brandstofspoordruk. In die geval van 1,8 DI-D werk dit egter met nuwe drukke tot 2000 bar. Vanaf elke suier lei 'n afsonderlike hoëdruklyn na 'n oprit - spoor, wat die pulsasie egalig maak en die verstelling verfyn. Die spuitpunte is solenoïde met oorloop (2,3 DI-D - piëzo-elektries), het sewe gate en is in staat om tot nege inspuitings in een siklus te produseer. Keramiek lae spanning gloeiproppe help met koue begin.

'N Interessante ontwerp word aangebied deur 'n turbo -aanjaer van Mitsubishi Heavy lndustries TF. Dit gebruik 'n agt-lem-rotor in plaas van die konvensionele 12-lem-rotor, wat 'n beter lugvloei bied oor 'n groter snelheidsbereik. Die geometrie van die statorblaaie word beheer deur vakuumregulering. In die geval van die meer kragtige 2,3 liter -enjin, vind die geometrie met veranderlike lemme nie net aan die uitlaatkant van die turbine plaas nie, maar ook aan die inlaatkant van die kompressor. Hierdie stelsel, genaamd Variable Diffuser (VD), help om die sensitiwiteit van die turbo -aanjaer vir verskillende enjinbedryfstoestande verder te verbeter. Dit is jammer dat die turbo-aanjaer vandag nie sulke moderne watergekoelde laers ontvang het nie, wat sy lewensduur aansienlik sou verhoog, veral as hierdie motors met 'n start-stop-stelsel toegerus is.

Waarskynlik die belangrikste innovasie is die gebruik van veranderlike kleptydreëling en klephyser, wat die beste is vir produksiedieselenjins. Die stelsel is soortgelyk aan die groter Mivec 2,4 petrolenjin. Die tydreëlstelsel is ketting- en kettingwielgedrewe en werk met hidroulies geskuifde inlaatwip-arms teen 2300 rpm. In twee fases verleng dit nie net die opening en beweging van die inlaatkleppe teen hoë snelhede nie, maar verbeter ook die werveling van die inlaatmengsel deur een in elke silinder teen lae vrag toe te maak. Om een ​​van die kleppe toe te maak, verbeter dinamiese kompressie en aansit van die enjin. Met hierdie tegnologie is die kompressieverhouding verminder tot 'n baie lae waarde van 14,9: 1. Die lae kompressieverhouding het geraas verminder, detail verbeter, geoptimaliseerde hupstoot en meganiese spanning op die enjin verminder. Nog ’n voordeel van die verstelbare tyd is die eenvoudiger ontwerp van die suigkanale, wat nie meer spesiaal gevorm hoef te word om die warrel-effek te verkry nie. Bepaling van die klepspeling word nie op die gewone hidrouliese manier uitgevoer nie, maar om pompverliese te verminder, moet die kleppe van tyd tot tyd meganies verstel word met behulp van drukmeters.

Die 1,8 DI-D-enjin is beskikbaar in twee weergawes: 85 en 110 kW. Beide weergawes is toegerus met 'n tweemassa vliegwiel en word aangevul met 'n pakket vir die vermindering van brandstofverbruik, genaamd Mitsubishi van ClearTec. Hierdie pakket bevat 'n Start-Stop-stelsel, elektriese stuurstuur, slim battery laai, 0W-30 olie met 'n lae viskositeit en lae rolweerstandbande. Natuurlik word die vloek van moderne dieselenjins die deeltjiefilter genoem. Die vervaardiger het ook gedink aan die moontlike verdunning van die motorolie met diesel, wat plaasvind met gereelde herlewings (gereeld ry op kort roetes, ens.). Hy het die peilstok voorsien van 'n X, wat bo die hoogste vlaklyn is. Die gebruiker het dus die geleentheid om die olievlak objektief te beoordeel en sodoende skade aan die enjin te voorkom, aangesien 'n oormatige hoeveelheid olie in die enjin baie riskant is.