Morgan Plus 8: Reviving a Classic - Sportmotors
Ek hou van die idee agter hierdie motor en ek hou van hoe dit gebou is. Aanhangers Morgan hulle het al opgemerk dat dit 'n spesiale model is: die tradisionele omhulsel word vergroot en verleng net genoeg om die moderne meganika te verberg. Die meeste mense sal egter 'n klassieke motor sien wat nie net 'n man met 'n pyp aan die stuur het nie, 'n dame met 'n serp op haar kop en 'n piekniekmandjie agter vasgemaak, maar net die gas aanskakel om te maak die uitlaatpype raas en dwing die motor om met 'n skerp rand vorentoe te spat, waaruit almal, ondersteuners en kritici, sprakeloos sal bly.
Sy gekke stap behoort egter nie so 'n verrassing te wees nie, aangesien dit alreeds so is V8 4.8 versteek onder die enjinkap grom dreigend uit die syuitlaat. Die kombinasie van so 'n klassieke vorm met 'n baie groot motor is nie nuut nie Morgan: hierdie masjien is die nuutste in 'n lang ry Plus 8.
Die oorspronklike 1968, baie liggewig en met 'n gedeeltelik asraam, is aangedryf deur 'n Rover 8 V3.5 -enjin wat 'n uitstekende sportprestasie verseker wat ideaal is vir kompetisie. Soos Charles Morgan sê, die nuwe Plus 8 sy is 'n waardige dogter van haar ma. 'Dit herinner my baie aan die Plus 8 -prototipe met die Buick -enjin. Ek was destyds 'n kind, en Maurice Owen, 'n ontwikkelingsingenieur, het my altyd op 'n prototipe saam met hom geneem. Dit was aaklig! '
resep Plus 8 dit was so opwindend dat die motor tot 2004 in produksie gebly het. Intussen is die ou Buick verruil vir 'n 8-liter V4,6 Range Rover met 219 pk. Die Aero 8 met 'n aluminiumraam en 'n vroeë 2000 -BMW -enjin was veronderstel om die swanesang van die reeks te wees, maar dit was andersom.
Die Aero 8 het daarin geslaag om 50 jaar se evolusie te konsentreer in een model, toegerus met 'n gelaste en vasgenaelde aluminium raam en pasgemaakte BMW -meganika, onder 'n aërodinamiese en klassieke bakwerk in perfekte Morgan -styl. Maar dit het nooit die topverkoper geword nie Plus 4 en Plus 8. Dit was dieselfde lot vir die meer elegante Aero Supersports, wat die opvolger daarvan was. Daarom het die ontwikkelingspan besluit om terug te keer na sy eertydse glorie, met die wonder van 'n moderne aluminium raam en enjin. Bmw v8 en hulle wegsteek onder 'n klassieke en baie ligte bak (met sy 150 kg, is die totale gewig van die motor slegs 1.100 kg).
La Plus 8 dit is 'n vreemde mengsel van oud en nuut. Sleutels om oop te maak portier hulle is outyds, maar die enjin begin modern en selfs met 'n immobiliseerder. Die bestuurdersitplek is intiem en gemaklik, die stuurwiel is toegerus lugsak op borsvlak en raak die lae voorruit met jou hande aan. Groot wysers is in die middel van 'n baie eenvoudige en ruim instrumentpaneel geleë, en onder hulle is 'n hurk-aluminiumhefboom outomatiese ratkas Sesgang, interessante opsie. As u die enjin aanskakel, voel die groot V8 baie naby danksy die dubbele kantpype aan weerskante (opsioneel) en die isolasie van die binnekant, sodat die enjinklank selfs deur die dak opkom.
As jy die ratkas in die dryfmodus sit, is die geluid van die V8 stiller en die motor met die handrem streel soos 'n hond aan 'n leiband. Hierdie model moet kragstuur hê, selfs al voel dit nie by lae toere nie: met 'n so energieke enjin van lae toere, benodig dit iets meer beheerbaars as dit 333,6 pk is. / t word van agter gevoel. Ek het per ongeluk die volle krag van die Plus 8 besef toe ek die fabriek verlaat, waarskynlik nog binne die bereik van Charles Morgan. Ek moes in 'n konvooi motors sit, en omdat ek die enigste moontlike geleentheid in hierdie bestendige beweging wou benut, het ek goeie toere gegee, terwyl ek op die agterwiele gery het, terwyl die V8 vanweë gebrek aan greep sing. Avon ZZ5 al moet ek sê dat die asfalt bevrore en baie vuil was.
Aanvanklik is dit vreemd om die Plus 8 op ’n kronkelpad te ry. Die voorwiele voel ver en onafhanklik van mekaar en word maklik afgelei, 'n gebrek wat die Aero 8 het, maar dit word hier vererger. Dit is ’n onopvallende kenmerk, maar op hobbels in die middel van ’n draai kan dit die balans van die vooras versteur en die motor van die trajek laat afwyk. En in veral sterk bulte het die agterkant ook probleme. Jammer, want andersins is die Plus 8 fantasties op hierdie paaie, selfs teen regte supermotorsnelhede.
Il outomatiese ratkas dit pas perfek by hierdie masjien. Dit is glad en reageer, en met die goeie verbinding tussen die versneller en die agterkant kan u agteruit ry. Die stuur word meer tasbaar met spoed, maar sonder oordrywing, wat 'n aangename gevoel uit die motor skep.
Dit is 'n ontspannende masjien op lang afstande, met die uitlaat wat lekker brom teen snelwegspoed. Of so behoort dit te wees. Die klank van die lug op hierdie voorbeeld – maar nie op die produksiemotor nie, het Morgan ons verseker – het alle ander klanke verdrink, insluitend die stereoklank, wat ek eers later ontdek het, versteek onder die paneelbord. Plus 8 word ook verhit enlugversorger wat egter oneweredig afkoel. Al die tekortkominge wat die Porsche 991 Carrera S beslis nie het nie, wat 'n bietjie minder kos.
Maar dit is nie die punt nie. Plus 8 is op sigself interessant. Dit voel aanvanklik nie reg nie, en op sommige maniere word die gevoel selfs na 'n paar kilometer agter die stuur bevestig, maar as u gewoond is om met moderne motors te ry, neem dit 'n paar dae om na die Morgan te luister . Dit is nie soos om 'n tradisionele 911 -diens te leer waarin u uiteindelik leer hoe u die volle potensiaal daarvan kan ontketen nie, dit gaan meer daaroor om die beperkings te aanvaar en te geniet van wat dit is: Morgan. Vinnig en tradisioneel. Kortom, Plus 8.
