Toetsrit Volkswagen Amarok
Dit is geen maklike taak om 'n mededingende bakkie van nuuts af te bou nie, en Amarok is een voorbeeld. Daarom het Mercedes-Benz en Renault besluit om hul modelle te ontwikkel wat gebaseer is op die Nissan Navara, en Fiat gebaseer op die beproefde Mitsubishi L200.
In Europa is 'n algemene saak om 'n Volkswagen Amarok op die werk te ontmoet. Hy dra konstruksiemateriaal, dien in die polisie en skoffel sneeu vanaf 'n bergpad met 'n stortingsterrein. Maar die bestuurders sien die bygewerkte bakkie met verbaasde voorkoms af - 'n matgrys kleur, 'n dandy sportboog, 'n "kandelaar" op die dak, en die belangrikste - 'n V6-naamplaatjie agter.
Bakkies vir buitemuurse aktiwiteite beleef 'n opbloei in gewildheid en kry 'n "outomatiese", gemaklike sitplekke, 'n helder passasiersbinneruim en 'n multimediastelsel met 'n groot skerm. Hul verkope groei selfs in Europa, waar die bakkie nog altyd 'n suiwer utilitaristiese voertuig was. Volkswagen het dié tendens vroeg aangevoel: toe die Amarok in 2010 bekend gestel is, was die stilste en gemaklikste in sy klas. Maar nie die gewildste nie - hy het ernstige sukses net in Australië en Argentinië behaal. Vir ses jaar het Amarok 455 duisend motors verkoop. In vergelyking het Toyota net die afgelope jaar meer Hilux-bakkies verkoop. Die Duitsers het besluit om die situasie met nog beter toerusting en 'n nuwe enjin reg te stel.
Die V2,0 6 TDI -eenheid vervang die diesel met die kleinste volume van 3,0 liter in die segment en 'n nou werkingsbereik. Dieselfde een wat op die VW Touareg en Porsche Cayenne aangebring word. Interessant genoeg is beide enjins, oud en nuut, tydens Dieselgate herroep - hulle het sagteware geïnstalleer wat hul emissies verlaag. VW was gedwing om die grootste uit twee euwels te kies-die tweeliter EA 189-dieselenjin voldoen nie meer aan die streng omgewingstandaarde van Euro-6 nie, en die moontlikhede om hierdie eenheid te versterk, is feitlik uitgeput.
Die drieliter-enjin was meer omgewingsvriendelik, dit het beter eienskappe en 'n langer hulpbron. In die aanvanklike weergawe lewer dit 163 pk. en 450 Nm, terwyl slegs 180 pk uit die vorige tweeliter-eenheid met behulp van die tweede turbine verwyder is. en 420 Nm wringkrag. Daar is nog twee variante van die 3,0 TDI: 204 pk. en 224 pk. met 'n wringkrag van onderskeidelik 500 en 550 Nm. Danksy die uitgebreide ratte van die agtgang "outomaties" is die nuwe enjin, selfs in die kragtigste weergawe, meer ekonomies as die vorige eenheid met twee turbines: 7,6 teenoor 8,3 liter in die gekombineerde siklus. In die passasiersmotorreeks is hierdie enjin nie meer so gewild nie - die nuwe Audi Q7 en A5 is toegerus met die volgende generasie 3,0 TDI -sesse.
Die saak was nie beperk tot een motor nie: Amarok is vir die eerste keer in ses jaar ernstig opgedateer. Chroomonderdele het massiewer geword, en die patroon van die verkoelerrooster en die vorm van die onderste luginlaat is meer kompleks. Die veranderinge is ontwerp om die bakkie ligter en meer sigbaar te maak. Dit lyk veral indrukwekkend in die top-van-die-lyn Aventura met 'n sportiewe rolstaaf agter die kajuit en in die nuwe matgrys.
In plaas van die ou ovaal misligte - smal lemme. Dieselfde motief is in die binneruim: ronde luginlate is na reghoekiges verander. Selfs ronde MultiConnect-houers is opgeoffer, waaraan jy ’n bekerhouer, asbak, selfoon of wasgoedpenner vir dokumente kon haak. Hulle is meer gepas op 'n kommersiële voertuig, en die opgedateerde binneruim van die Amarok het te lig geword: luukse sitplekke met 14 verstellings, paddle shifters vir die oorskakeling van ratte van 'n agtgang outomatiese, elektroniese sekuriteitstelsels, 'n parkeerassistent, 'n multimediastelsel met Apple CarPlay, Android Auto en XNUMXD-navigasie. Die geheelindruk word steeds deur harde plastiek bederf, maar iets moet ons herinner dat ons binne-in 'n bakkie is, en nie 'n verfynde SUV nie.
Met 'n sportboog is die wind in die bak minder luidrugtig teen hoë snelhede, en oor die algemeen het die bakkie stiller geword - die tweeliter-dieselenjin moes gedraai word om vinnig te gaan, en die nuwe V6-enjin hoef nie voortdurend te wees nie verhef sy stem. Tog is die Amaroku nog ver van die Touareg met sy uitstekende klankdigting.
Met die maksimum moontlike opbrengs van 224 pk. en 550 Nm versnelling van stilstand tot 100 km/h neem 7,9 sekondes – dit is 4 sekondes vinniger as dieselfde bakkie met dieselfde dubbelturbine-eenheid, vierwielaandrywing en outomatiese ratkas. Die maksimum spoed het tot 193 km/h toegeneem - 'n rit op die snelweg het getoon dat dit 'n redelike haalbare waarde is. Bakkie teen hoë spoed skuur nie en vertraag met selfvertroue danksy versterkte remme. Die gewone vering is geoptimaliseer vir gemak, maar die Amarok se rit hang, soos enige bakkie, van die vrag af. Met 'n leë lyf skud dit op klein, skaars merkbare golwe van beton plaveisel en wieg die agterste passasiers.
Die bakkie beweeg maklik met twee ton gruis op die haak. Die maksimum gewig van 'n sleepwa met remme, wat 'n Amarok met 'n nuwe V6-enjin kan sleep, het met 200 kg toegeneem, tot 3,5 ton. Die drakrag van die masjien het ook toegeneem – nou oorskry dit ’n ton. Hierdie nuus kan die Moskou-eienaar van 'n bakkie laat huil, maar ons praat van 'n motor met versterkte Heavy Duty-vering. Die variant met 'n standaard onderstel en 'n dubbelkajuit, wat hoofsaaklik in Rusland gekoop word, volgens die dokumente, vervoer minder as 'n ton vrag, daarom sal daar geen probleme wees om die sentrum binne te gaan nie.
Vragrekords is nie so relevant vir die Russiese mark nie: beskeie eienskappe is genoeg om 'n boot of kampeerder te sleep. Ons liggaamsvermoë word nie gemeet aan die breedte van die euro-palet nie, maar deur 'n ATV, en bakkies word self gekoop as 'n meer bekostigbare en ruim alternatief vir 'n SUV.
Die kruiprat vir die VW-bakkie word steeds net aangebied in kombinasie met 'n hardgekoppelde vooras en 'n handratkas. Weergawes met 'outomaties' is toegerus met permanente vierwielaandrywing met 'n Torsen-middelverskil. Vir veldry is daar 'n spesiale modus wat die gas demp, laag hou en die afdraandassistent aktiveer. Die elektronika wat die glywiele byt, is voldoende om die hindernisbaan te verbygaan, en die rigiede verstopping van die agteras is slegs in moeilike gevalle nodig.
Die eerste rat van die outomatiese ratkas is steeds kort, dus is daar geen tekort aan trekkrag aan die onderkant nie. Die maksimum wringkrag van die V6-enjin is beskikbaar vanaf 1400 rpm tot 2750. Dit is nie verbasend dat die Amarok maklik die helling van die off-road-roete klim sonder 'n vrag nie. Dit lyk asof 'n drieliter-dieselenjin in sy kragtigste weergawe enige skeptikus kan oortuig: 'n afskakeling is regtig nie nodig vir so 'n motor nie.
Die Amarok is in staat om die stilligste kategorie van die liggaam en die styfste raam te wen. Op die "olifant" -trap hou die bakkie 'n stywe bolip: geen piep, geen geknars nie. Die hangende motor se deure kan maklik oop- en toegemaak word, en die vensters van die kabinet kan nie op die grond val nie.
Om 'n kompeterende bakkie van nuuts af te bou, is geen maklike taak nie, en Amarok is een voorbeeld. Daarom het Mercedes-Benz en Renault besluit om hul modelle te ontwikkel gebaseer op die Nissan Navara, en Fiat op grond van die beproefde Mitsubishi L200. Maar dit lyk asof die werk aan die foute suksesvol was, en VW het uiteindelik daarin geslaag om 'n harmonieuse bakkie te skep met passasiersgemak, goeie landryvermoë en 'n kragtige enjin.
Die Russiese bakkie-mark was nog altyd klein, en volgens Avtostat-Info het hy verlede jaar meer as twee keer gesink tot 12 644 eenhede. Terselfdertyd het die aantal aangebied modelle aansienlik afgeneem. Optimisme word nie bygevoeg deur die bekendstelling in Moskou van 'n vragraamwerk vir vragmotors met 'n bruto gewig van meer as 2,5 ton nie, insluitend vir bakkies, asook die verskerping van die beheer oor omgeboude SUV's. Nietemin toon die verkope van bakkies vir die tweede maand groei in vergelyking met 2015, en die vraag verskuif na die streke. Kopers spaar nie geld nie en verkies gewoonlik motors met 'outomaties'. Die verkoopsleier in die segment is Toyota Hilux. Dit is ook die duurste motor in die klas - dit kos minstens $ 13 750. Die vooraf gestileerde Amarok met 'n aanvangsprys van $ 13 neem slegs die vierde reël in.
In Rusland sal die opgedateerde Amaroks, wat nog deur die hele Moskou gery kan word, in die herfs verskyn. As die bak slegs in Europa met 'n V6-enjin aangebied word, is daar eers besluit om die ou tweeliter-dieselenjin te verlaat (danksy minder streng emissie-standaarde) vir die Russiese mark. Dit word gedoen om die styging in bakkiepryse te beperk. Die V6-weergawe verskyn eers in die eerste kwartaal van volgende jaar en uitsluitlik in die sterkste prestasie (224 pk) in die maksimum Aventura-opset. Die Russiese kantoor sluit egter nie uit dat hulle verkoopsplanne kan hersien en meer weergawes met 'n ses-silinder enjin kan toerus nie.
