Jong motorfietsryers

Gegewe die hoeveelheid nuwe permitte wat hierdie webwerf en forums gereeld besoek, lyk dit vir my of die "ou" motorfietsryers dalk hul ervarings met hulle sal probeer deel om daardie paar simpel grawe te vermy wat ons almal ken.

So ek sal begin deur 'n paar wenke te lys, en ek maak staat op julle almal om julle doenlys uit te brei en nie.

By die stop:

Beheerlys

Maak 'n kontrolelys voor jy vertrek sodat jy niks vergeet nie:

• kontak sny,
• dooie punt,
• skyf blokker,
• systaander,
• retro omgewing,
• koplig aan,
• helm aangeheg,
• geslote baadjie,
• die boonste helfte van die liggaam is gesluit,
• niks op die agterkant van die saal gestel nie, ens.

’n Oorsig kan duur wees (die blokker kan iets breek) of dit kan gevaarlik wees (installeer ’n retro, beweeg deur ’n verbyganger, of bedek jou baadjie terwyl jy bestuur).

Jy kan jou ook in ’n onbeheerbare situasie bevind: stel jou voor ’n swaar motorfiets wat op die sypaadjie geparkeer is met ’n rekordslot. Jy kan vorentoe genoeg beweeg om die voorwiel van die sypaadjie af te laat sak en dit sluit. Onmoontlik om van die sypaadjie af terug te trek, en is ook nie moontlik om die kruk terug te sit nie ... (moenie lag nie, dit het met my gebeur: die boonste lopet is gewaarborg tensy jy groot koekies of 'n passasier het om te help).

Oorweeg dit om die stuur te ontsluit VOORDAT jy op jou fiets klim (in geval van wanbalans is dit makliker om in te haal as die handvatsels los is).

Moenie die handvatsels draai totdat jy jou boude op die saal het nie (die kruk kan spring).

Korrupte praktyke

Om te stop, let goed op omkopery.

• Vermy om 'n swaar motorfiets te parkeer sodat jy 'n heuwel moet klim om uit te kom (byvoorbeeld 'n geparkeerde afdraande met 'n voorwiel teen 'n muur of randsteen).
• Plaas die kruk op die grond na 'n volle draai en sluit die stuur eers nadat die masjien opgestel is (moet nooit die stuurwiele draai met die masjien aan die kant geplaas nie).
• As jy die roere na regs wys voordat jy die kruk plaas, dra altyd spoed oor (die kant spring baie makliker wanneer die roer na regs draai).
• Oorweeg die aard van die grond waarop die kant is (grond: dit kan reën, warm teer: dit kan ook sink, gruis: onstabiel, sand: laat ons nie eers daaroor praat nie).
• Gebruik die middelste staander slegs op plat en ferm grond. Moenie die boonste helfte van die tas en tasse in die kragsentrale dood laai nie (dit kan soms nie meer verwyder word nie).
• Moenie te naby aan 'n ander motorfiets parkeer nie (risiko van domino-effek en aansienlike ongemak wanneer jy vertrek of maneuver).

Maak 'n kontrolelys om te onthou om die slot aan te trek, jou helm of handskoene op die saal te los, of erger nog, jou sleutels op jou fiets te hou.

• Reël 1: Enige kontrolelys moet aan die begin hervat word as jy afgelei is (byvoorbeeld, 'n verbyganger vra vir 'n tyd of 'n selfoon lui).
• Reël 2: Moet nooit 'n kontrolelys oorslaan nie, veral as jy haastig is.
• Reël 3: Moenie jou kontrolelys maak deur met 'n passasier te praat nie.

By die begin:

Trek die rem aan nadat jy die eerste een verbygesteek het: die koppelaar kan vashou, en 'n klein, onbeheerde sprong kan gevaarlik wees (verbeel jou dat die brommer 10 cm van die voorwiel af beweeg).

Droog of warm die remme op. Moet nooit vergeet dat die heel eerste rem baie swakker as gewoonlik kan wees nie (nat, stowwerig of effens geroeste skyf).

Kry die gewoonte om soos 'n groot loper te begin (indien jy jou kassie of U vergeet het: twee voorsorgmaatreëls is beter as een).

Pasop vir 'n koue enjin: in die aanvang van 'n kurwe (stop, vuur, verlaat 'n parkeerterrein), maak genoeg sirkels om nie vir 2 uur in die middel van die kurwe vas te sit nie, want dit is so verbasend dat dit dadelik baie, baie raak. moeilik om in te haal om die draai. Dit geld veral vir groot mono- en tweelinge vol wringkrag, want ons raak gou gewoond daaraan om in ledigheid saam te trek. Om die aansitter so vinnig as moontlik af te slaan, veral op Kawas, wat tradisioneel baie sirkels op die aansitter doen: bygevoeg by die eerste rem, wat vreemd kan wees (niks aan die begin nie, maar dit werk baie vinnig), die deurlopende enjin stukrag kan maklik draai om te sluit in die voor as jy dringend moet rem, veral teen 'n spoed van 10 km / h, en selfs in 'n droë toestand, as jy nog nie weet hoe om te rem baie goed.

In geval van nood, stilstaande of baie lae spoed:

Pied à terre: As jy jou voet op die grond moet sit om 'n val in te haal of die fiets te stabiliseer, druk net vertikaal en nie van die kant af nie: hierdie goeie gewoonte vermy om jou boude op die grond te vind wanneer die grond glad is. Verder, as jy nie weet hoe om dit te doen nie, is dit onmoontlik om op sneeu of ys te ry (dit is die basis van alles). Dink altyd daaroor, selfs wanneer jy by 'n brand stop of ry, en veral by vulstasies wat dikwels met diesel gespoel word (met landloopstewels met plastieksole, dit wil sê, of ys is 'n keef-keef). Doen dit stelselmatig by 'n doodloopstraat. Vind 'n geskikte posisie om dit 'n refleks te maak. Kort gesproke, trein.

Wees egter versigtig om nie jou voet te plaas waar dit van die kant af geblokkeer kan word nie (byvoorbeeld teen 'n randsteen). In die geval van 'n val van hierdie kant af, sal dit byna onmoontlik wees om die enkel te red. Jy moet beter jou voet op die sypaadjie sit, al beteken dit dat jy bestuurders moet inbring as jy moet. Die beste ding wat oorbly is om te voorspel waar jy kan stop (hou jou marge). Dit is selfs belangriker as jy 'n passasier het wat meer geneig is om te beweeg en 'n stilstaande fiets te ontbalanseer.

Dit is reeds baie, en ons het nog nie gereis nie! Geen kontrolelyste meer nie. As jy ry, het jy reflekse nodig, en moenie vir jouself sê: "Ek dink hieroor, dan hierdie, dan ..." en Puff biker. Dink net in 'n ontspanne situasie (reguit lyn van die woestyn). Die res van die tyd, ry net en hardloop jou reflekse (wel, jy moet ook dink, maar vinnig, in elk geval nie soos in 'n stoel nie, jy weet wat ek bedoel).

Oormaat.

Dit is die gevaarlikste maneuver. Daarom moet ons baie aandag hieraan gee.

• Wanneer jy die verbygesteekte voertuig nader, beweeg eerlik na links.
  
  As hy stadiger ry, sal hy 'n keuse bied tussen verpletter of vermy. As jy twyfel, bepleit vermyding. In die meeste gevalle is dit beter om lateraal in die liggaam te vryf as om die buffer direk te slaan (dit is dikwels pakkende, dit maak minder seer en herstelwerk is goedkoper).
  
  Dit is nie 'n absolute reël nie; byvoorbeeld, dit is beter om die agterkant van die voertuig te stoot as om in die vragmotor te spring wat voor dit aankom. In die geval van swaar gewig is dit ook beter om dit van agter af te slaan as om teen groot wiele vol uitstaande groot boute te vryf. In elk geval, motorfiets versus vragmotor is altyd 'n absolute ramp. Maak seker dat dit nooit met jou gebeur nie.
• Moet nooit 'n swaar gewig of bakkie verbysteek (eintlik enigiets wat glad nie deursigtig is nie) as daar 'n kruising is, al is dit net aan die regterkant en beskerm deur 'n stop. ’n Motor kan van regs af kom sonder om jou te sien of te sien, en links draai as dit tyd het om voor die trok verby te gaan. Jy kan dit van voor af neem sonder om tyd te hê om te rem.
• Moenie verbysteek as iemand by 'n stop op die pad aan die linkerkant stop nie. Sommige dwase wat regs draai kyk net links want hulle het geen idee dat ons kan verdubbel wanneer hulle daar is nie. Dit is outentiek, ek het hom dit sien doen. verbysteek in hierdie toestande is slegs moontlik as die pad wyd genoeg is om tussen twee voertuie deur te beweeg, of as jy gesien het hoe die bestuurder sy kop draai.
• Wanneer jy swaar gewig op die pad of snelweg verbysteek, sal die projek jou min of meer sterk na links deporteer wanneer jy kajuithoogte bereik. Wees voorbereid hiervoor, maar moet dit nooit voorsien nie, want die sterkte van hierdie projek en die presiese oomblik wanneer dit sal gebeur, is onvoorspelbaar. Sommige van die nuutste vragmotormodelle is baie goed nagevors en beweeg baie minder lug as ander. Dit kan ook gekoppel word aan 'n dwarswind wat tydelik deur 'n swaar gewig gemasker word.
• Om die motorreeks op die pad te oorskry, is slegs vir die professionele mense en die gek. As jy 'n beginner is, vergeet dit nou. As jy verby die lyn van die motor ry, versnel jy vir 'n lang tyd en jy moet vir 'n baie, baie lang tyd rem voordat jy kan vou, 'n tyd waarop jy moet byvoeg wat ook al nodig is om vir jouself spasie tussen die twee bokse (wat nie vanselfsprekend is nie, veral in 'n tyd wanneer selfone floreer). Om hierdie onsaamdrukbare voutyd te skat is baie delikaat en hang af van baie faktore (motorfiets, spoed, digtheid van voertuie in lyn, ens.). Vir jou inligting sal dit 4 tot 8 sekondes neem. Dit is te lank. Kan jy sê in hoeveel sekondes dit jou sal neem om te bots met 'n voertuig wat oorkant aankom wanneer jy sterk rem toepas terwyl jy kyk na die motors wat jy verbysteek om die ratte gelyk te maak en 'n gat te vind, alles in 'n stresvolle situasie? Dit is moontlik deur 'n professionele persoon wat instem om sy eie risiko te neem, dit is dodelik vir 'n beginner.
  
  En bo alles, jy NOOIT NIE het volg die motorfietsryer wat die ry van naderby verdubbelwant jy kan nie goed genoeg vorentoe sien om sy skoot te kan tyd nie.
  
  En al is hy “pro-Phil” voor, sal hy nie tyd hê om vir jou te sorg en vir jou plek te maak nie. Dit is reeds moeilik genoeg om twee motors gelyktydig verby te steek sonder om die hele lyn vir etlike jare se motorfiets te probeer.
  
  Slegs een uitsondering: jy kan die ry van gestopte motors verdubbel deur teen 20 of 30 km/h te ry (nooit weer as gevolg van oop deure of voetgangers wat tussen bokse oorsteek nie).
  
  As jy dit ná al hierdie verduidelikings probeer 15 dae nadat jy die permit in jou sak gekry het, behoort jy tot die mal kategorie (maar dit kan altyd ouderdomskonsekwent wees).

In die dorp.

Watervalle is algemeen in die stad, maar selde ernstig omdat jy nie vinnig ry nie. Jy kan steeds jouself of iemand in die stad doodmaak, so dit is geen rede om roekeloos te wees nie. Aan die ander kant is die gevaar baie groter, dus moet aandag verdubbel word.

Hier is 'n lys van die idioot lokvalle:

Vragmotors, busse of bakkies het in 'n brand gestop

dit is nie deursigtig nie en 'n voetganger kan dit van voor af oorsteek. Daar is geen sprake daarvan om dit met meer as 10 km/h te oorskry nie, tensy jy die risiko wil loop om die kind te slaan.

Klim die motorlyn aan die regterkant

Die eerste ding om te onthou is dat die snelwegkode dit heeltemal verbied, want dit is 'n besonder gevaarlike maneuver.

As jy dit nog wil waag, is dit net moontlik as die lyn gestop word en jy moet ook versigtig wees vir die oopmaak van deure, voetgangers wat bokse oorsteek en voetgangers wat op die sypaadjie loop en hul rug draai. Weereens, 'n maksimum van 10 of 20 km/h, afhangend van die beskikbare breedte.

Besondere gevaar: taxi's. ’n Gestopte taxi, waar dit ook al is, sal waarskynlik die klant aflaai, wat dalk nie noodwendig versigtig is wanneer hy hul deur oopmaak nie. Die lig wat aandui dat die taxi gratis is, is nie 'n voldoende maatstaf nie, die bestuurder kon die meter stop terwyl sy passasier betaal het.

Kruispad

By 'n kruising is ons soms in die versoeking om links te draai en sterk te versnel, want ons het net tyd om te gaan as 'n motor voor ons kom. Voordat jy dit doen, moet jy 'n plek hê om buite op te tree. As jy in die middel van die straat moet val, gaan jy eers agter die ruk aan, want jy blokkeer verkeer en jy kan maklik vasry deur skerp te rem in 'n kurwe wat in lyn is tydens 'n skielike lansering.

By 'n kruising, terwyl jy draai, moet jy nooit vergeet dat jy die kruispad (wel glad wanneer dit reën) skuins verby gaan nie. Kyk waarheen jy gaan en of daar voetgangers of skeure is sodat jy nie dringend hoef te rem nie.

Die groot boulevards van Parys

In Parys kom ons dikwels groot oop boulevards teë, in 'n reguit lyn, met pragtige asfalt. Hierdie boulevards lei dikwels na vierkante wat glad nie duidelik is nie, glad nie reguit nie, en PAVEES. Die sypaadjie vertraag motoriste weens die geraas, maar jy kan hulle nie te veel rem nie. Vertraag dus altyd baie naby 'n onbekende kruising, of as jy goed weet dat dit geplavei is.

Draai jou kop en retro

As jy nie goed in jou retro sien nie (ongelukkig te algemeen vir atlete), en jy is gewoond daaraan om jou kop te draai om naby of agter te kyk, doen dit baie kort. Die motor wat jy volg sal hierdie oomblik van onoplettendheid benut om te verpletter (Gurpoop se wet is van toepassing op motorfietse in die stad). Moet in elk geval nie die 10cm-boks volg nie.

Offset-aandrywing vanaf laaie

Wanneer jy naby is, laat dit 'n baie goeie kans om hulle te vermy as hy voor baklei. Dit kan nooit genoeg herhaal word nie. Skuif ook soveel as moontlik as jy moet vou (mik tussen twee lyne, of dalk baie korrek, maar meer riskant). Dit kan jou red om in die rug vas te sit. Dit is regtig oral, beide in die stad en op die snelweg.

Aan die brand, klim die lyn

darem 'n bietjie. Moenie die laaste wees nie, Jackie kom vir Donf aan met sy groothoek R5 turbo mega boost en hy is op die foon. As jy die laaste (of enigste) een is, laat plek vir die kasregister om verby jou te loop.

Wanneer jy die lyne gedeeltelik na 'n doodloopstraat optrek (en dit sluit voor jou in), is jy in 'n blindekol van ten minste een motor. Probeer om te sien of die bestuurder jou gesien het en nie sal draai wanneer jy begin nie, wat die risiko loop om jou op die grond te sit. Wees versigtig as hierdie bestuurder op die foon is: selfs al sien hy jou, sal hy jou vergeet wanneer hy herbegin.

Pasop vir geparkeerde trokke en bakkies

As daar 'n gat in die parkeerlyn reg voor 'n groot, ondeursigtige voertuig is, is dit nie noodwendig 'n vrye plek nie. Dit kan die prioriteit aan die regterkant wees. Dit is baie algemeen in Parys (waens is dikwels te lank om 'n standaardplek te betree. Daarom parkeer hulle dikwels aan die kop of einde van die lyn, selfs al beteken dit 'n geringe inbraak in 'n kruising).

Pasop vir ander motorfietsryers

koeriers, bromponies, skares, korter as albei wiele. Sommige is onwetend gevaarlik.

Moenie anti-motorfiets gedrag op jou eie aanneem nie

1. Ons verdubbel nie nog 'n tweewieler tussen die lyne nie. Ja, daar is sommige wat dit doen, nie net koeriers of bromponies nie!
2. Jy vat nooit die kant van 'n ander tweewieler nie (behalwe 'n stop). As hy na links geskuif word, is dit omdat hy dalk ingehaal word, daarom kyk hy na wat aan sy linkerkant gebeur. As hy weier om in te haal, en jy weier hom, kan hy terugtrek sonder om jou te sien. Scooters en beginners is algemeen, want ongelukkig.
3. Moenie in 'n groep ry met vreemdelinge wat aan die brand kom nie. Afhangende van jou motor en hulle (maar ook jou bui), vrot hulle of laat hulle gaan. Jy het geen inligting oor hul vermoë om in 'n veilige groep te ry nie. Sodra jy die groep bykomend tot joune veilig kan hou, kan jy. Nie vroeër nie.
4. Tussen toue, veral op die ringpad en 2 × 2 bane, kyk van tyd tot tyd jou retro, sommige fietsryers kan ongeduldig agter jou wees. Maar kyk net na jou retro as daar gate is: ons kyk altyd vorentoe as ons tussen 2 karre is. As jy iemand vinniger agter jou sien, draai net terug wanneer dit veilig is om dit te doen. 'n Ander motorfietsryer sal dalk vir jou wag om klaar 3 of 4 motors te ry. Skakel dit aan (of draai dit na regs as links na links) om te wys dat jy dit gesien het en dat jy dit so gou as moontlik sal vou. Op hierdie manier sal hy beleefd wag en sal hy nie probeer om gevaarlike maneuvers soos verdubbeling tussen toue te maneuver nie. Moet nooit weerstand bied in hierdie situasie nie. As jy 'n toeter van agter hoor, kan dit die polisie wees, al is dit 'n skare toeter. Ja, ja, dit het al met my gebeur!

Pasop dus vir ander motorfietsryers meer as kratte.

Om twee redes:

1. enersyds omdat 'n tweewielmotor vinniger en minder voorspelbare reaksies het as 'n motor wat hy minder goed in sy retro sien, en aan die ander kant
2. want 'n botsing met 'n ander tweewiel is baie ernstiger as 'n botsing met 'n liggaam (jy kan byvoorbeeld jou maag op die stuurwiel oopmaak, nie op die deur nie).

Om tussen toue te rol

gaan slegs tussen twee bokse deur as ten minste een van hulle jou gesien het (die een aan die linkerkant het byvoorbeeld 'n klein gaping gemaak wanneer jy aankom), of as jy 'n gat voor twee bokse het, kan jy dit baie vinnig doen met goeie versnelling, en wat jy nogal ver vorentoe sien (dit is altyd baie irriterend om verras te wees oor 'n kurwe en

Ry met voldoende rpm

sterk kan versnel in geval van probleme. In dieselfde trant, rol ook met twee vingers op die voorrem en met jou regtervoet op die pedale. Tussen toue moet jy altyd uiters vinnig kan reageer. Moet ook nooit verder gaan as die spoed waarmee jy in staat voel om op enige geleentheid te reageer nie. Beperk jou eers tot toue byna by 'n doodloopstraat (dikwels op die ringpad), gaan geleidelik. Moet nooit teen 'n spoed hoër as 20 of 30 km/h as die ryspoed ry nie. Jy moet altyd in staat wees om te rem om die spoed oor die hele lengte van die motor aan te pas (om te verhoed dat jy 'n motor neem wat buite beheer is, moet jy nooit gedwing word om dit verby te steek nie). Moet nooit 'n voertuig verbysteek wat sy flikkerwyser aangeskakel het nie. Al is dit 'n vergete flits. Wag in hierdie geval lank genoeg om seker te maak die flikkering is inderdaad 'n oorsig, en wag op geen manier vir 'n gat om van baan te verander nie. Sê vir jouself dat as iemand vergeet om te knip, dit dalk is omdat hulle bel. Neem dus al jou selfvertroue tyd voor jy verdubbel. As jy 'n ander motorfiets volg, doen dit op 'n redelike afstand ingeval dit te veel stadiger word. Maar moenie te ver bly nie, jy sal van die aanvanklike pad-effek hou. Die meeste van die bokse (regte, nie-verantwoordelike motoriste) gee baie meer aandag aan motorfietse binne 10 sekondes nadat hulle net gesien het dat een hulle verbysteek. Hoe dit ook al sy, dit beperk stres baie, so jy sal minder senuweeagtig wees. Boonop, as jy moeg begin raak om teen die rye op te loop, stop dadelik en sit jouself voor die motor (maar nie 'n vragmotor of bakkie nie, dis nie deursigtig nie, so stresvol ook). Een laaste punt: as die tussenlyn wyd genoeg is, loop liewer 'n bietjie nader aan die linkermotor as aan die regtermotor, wat meer geneig is tot defleksie. Soos jy die uitgang nader, is die teenoorgestelde waar. As daar meer as 2 bane op die ringpad is (byna altyd), wees versigtig as jy ’n swaar vrag, bus of bus aan jou regterkant verbysteek, met ’n groot opening voor. Verwag dat iemand van die selfs meer regterkantste baan die gat sal vul, die ryers se tou inbreek, of selfs reguit sny om in een slag op een slag in die linkerbaan te gaan. In hierdie geval haal ons net teen lae spoed verby, sonder versnelling en met 2 vingers op die rem.

As daar meer as 2 toue is,

en as jy 2 lyne gelyktydig wil wen of verloor, neem die tyd om te sny en jou flits terug te keer na die middel van die maneuver. Jou maneuver is dus dubbelsinnig. Hou van jou kant in gedagte dat die flits "almal aan die linkerkant" kan beteken as jy die motor verbysteek en lyne na jou regterkant verander.

Vermy hoeke van vragmotors of busse by 'n stop

wanneer jy die lyne opgaan. As jy byvoorbeeld van regs na links van die lyn voor die bus probeer ry, sal die bestuurder jou nie dadelik sien nie (jy is nie in sig nie). As die lyn op hierdie tydstip begin, en die bus is by hom, scrouuuuiiiitch die motorfietsryer, as jy nie superreflekse en goeie beheer oor die fiets het nie (stres kan jou laat vashaak). Ditto as jy vas is langs 'n bus of vragmotor wat gaan werk. Om hulle by 'n doodloopstraat in te haal, moet jy voor die tyd beplan waar jy veilig kan wees. Of 'n horing, maar minder betroubaar as 'n metode. Persoonlik, wanneer ek hierdie soort ding wil doen, kyk ek na die bestuurder voordat ek dit doen, en miskien sal ek vir hom hallo sê om sy aandag te trek as hy my nie gesien het nie.

Weet hoe om jou tyd te mors

In sommige situasies kan jy twee potensiële gevare hê, maar jy kan nie twee gevaarlike plekke op dieselfde tyd in sig hê nie. Byvoorbeeld, 'n bussie wat aan die linkerkant geparkeer is wat 'n voetoorgang masker en prioriteit aan die regterkant aan die ander kant. Aangesien jy nie gelyktydig van beide kante kan kyk nie, moet jy weet hoe om so 'n situasie raak te sien en na 10 km/h te gaan al is niemand daar nie, waar jy gewoonlik na 40 gaan (wanneer die bakkie nie daar is nie) . ’n Ander keer moet jy weet hoe om jou tyd te mors: as jy die straat waarna jy soek op die laaste oomblik kry, gaan reguit vorentoe. As jy 'n metaal op 'n kurwe sien pas (band by die bruguitgang) en teen 'n spoed loop met goeie bitumen, loop reguit. Jy kan altyd omdraai. Moet egter nooit die verlowingsmaneuver ongedaan maak nie. As jy reeds begin verfilm het, moet jy raai. Miskien ten koste van baie hitte of selfs 'n klein druppel. Om terug te keer na 'n reguit lyn kan baie erger wees as iemand wat terugtrek jou uitgang van die lyn gebruik het om 'n sitplek te neem. Daar is 'n spreekwoord wat sê: "Beter laat kom as die lykswa." Weet hoe om dit te hoor.

Wanneer jy by die vuur gestop word

Benut hierdie blaaskans om rondom jou te kyk. Dit kan jou toelaat om ander beginpunte, afgelei voetgangers, plaveiseldefekte, ens. te verwag. Ons raak baie dom as ons voor 'n gevaar te staan ​​kom wat ons maklik kan sien as ons 'n stop gebruik om rond te kyk.

Op die snelweg:

Die snelweg, sodra jy aan die spoed gewoond is, is die maklikste en veiligste. Die paadjies is baie breed, en dit gee baie meer geleenthede vir ontruimingsroetes. In die geval van 'n probleem (soos 'n groot verlangsaming), plaas jouself op die rand van die lyn om te verhoed dat jy jou boude slaan (of iemand se boude slaan).

Moenie die BAU (Emergency Stop Lane) bestuur nie.

Dit is die enigste werklik gevaarlike plek op die snelweg. Die gemiddelde spoed is nul km/h, terwyl dit in die volgende baan 130 is. Hierdie verskil in spoed word nie vergoed deur min versnelling of stadige rem nie. Om daar te stop (in geval van mislukking), vertraag baie na regs, maar bly in die regterbaan. Neem BAU net wanneer die spoed baie laag is. Los dieselfde. Versnel aan die regterkant van die regterbaan, nie op die BAU self nie. Om 'n BAU te ry vermenigvuldig die risiko van punksie met ten minste 100 000.

In die geval van 'n stop, stop die fiets so veel as moontlik.

Die wind wat deur die verbyry van die trok veroorsaak word, kan dit soos ’n pannekoek omdraai en jou selfs laat val as jy naby die verkeersbaan is. As jy die opsie het om te kies waar jy bly, kies 'n prominente plek, veral van 'n linksdraai af, en, indien moontlik, beskerm (ideaal die gaping net na die brug, waar radars gewoonlik gevind word: polisie is nie mal as hulle stop daar, dit is nie net om weg te kruip nie, maar ook om veilig te wees). As jy moet loop, indien moontlik, doen dit agter die veiligheidsreling, selfs al moet jy jou stewels vuil maak. Verkies ook die teenoorgestelde rigting van voertuie om te sien wie ook al die uiteindelike defleksie maak (of die moordenaar wat die BAU verdubbel). Dit gee jou ten minste die vermoë om van die spoor af te duik (min of meer grasieus 😉).

Wees versigtig by die tolstasie.

Aan die een kant behels die her-passasie van voertuie (baie warm enjin) gladde grond (baie warm luierloop van die enjin is meer geneig om olie te lek). Boonop word dit beskerm, so min wind en olierige uitlaatgasse word op die grond neergesit. Om nie eers te praat van die verlore dieselbrandstof nie. Kortom, dit is baie glad, veral naby die terminaal of kajuit, so wees versigtig om nie te stop nie. Daarbenewens, soos die kajuit nader aan die tol kom, jaag baie motoriste om een ​​of twee sitplekke in die ry te kry. Dieselfde mense jaag na die wegspring om eerste in die linkerbaan te wees. Daarom, om te vertrek, moet jy redelik openlik versnel (in beurte, ten minste gehoor word as hulle nie goed gesien word nie), let op wat aan die kante en voor is (dit kan voor ophoop ná die visstert wanneer die aantal lyne neem af).

Om tyd te bespaar, weet dat 'n lang ry vragmotors vinniger as 'n korter ry motors ry, want daar is minder voertuie en byna alle vragmotors betaal met 'n spesiale kaart (Kontantlede is oor die algemeen minder gewoond daaraan, so dit neem langer vir hulle om te soek sakke of telveranderings). Wat die meeste tyd neem is die motorfietse! Dit is nie maklik om met handskoene, reënjas en bevrore vingers 'n beursie in die binnesak van 'n baadjie te neem nie ... en daarna alles toe te maak. As jy 'n tenksak het, sit 'n kredietkaart of geldeenheid daarin. Aan die ander kant, wees versigtig: staan ​​tou saam met 'n werknemer by die stand, want anders kom jy nie in aanmerking vir 'n spesiale motorfietstarief nie (dikwels dubbel die prys).

Neem nog tyd om rond te mors nadat jy betaal het. ’n Serp wat sluit of ’n baadjie wat vanself oopmaak, sal nie jou veiligheid verhoog ná ’n snelwegbekendstelling nie.

Pasop vir die rugsak, en veral die ritssluiters: moet nooit die ritssluiters in die middel van die sak sit nie. Lug kan tussen die sluitings jaag en hulle uitmekaar strooi. Sedertdien word die sak oopgemaak en alles in die sak is verlore. Plaas die ritssluiters slegs aan die kant. Vermy natuurlik om enigiets solied in jou sak te plaas, wat gevaarlik kan wees in die geval van 'n val (veral met betrekking tot die ruggraat).

Op bane 2 × 2, snelweg, ringpad:

Kortom, op alle paaie waar daar verskeie bane in dieselfde rigting is.

Pasop om naby die ingange en uitgange te kom:

Hier sal ons heel waarskynlik sien hoe iemand op die laaste oomblik alle bane uitkap om uit te klim, of Jackie by Donf sien aankom, wat alles sal sny om die linkerbaan direk oor te steek. Wanneer jy so 'n pad betree, as daar 'n vragmotor is, verkies om agter die trok in te gaan eerder as voor wanneer die verkeer swaar is (baie algemeen op die ringpad). Jy sal 'n baie beter idee hê van wat agter jou aangaan om die linkerbaan of die fietsryerlyn te volg. Jy sal ook baie meer sigbaar wees vir ander (hulle mag in goeder trou dink daar is 'n klein gaatjie om reg voor die trok te val).

Pasop vir plekke waar die pad vernou (van 2 × 3 tot 2 × 2 bane).

As jy in die linker- of middelbaan is, verwag 'n verdubbeling in uiterste toestande. Plaas jouself so gou as moontlik in die middel van ’n wye lyn om hierdie gevaarlike gedrag in toom te hou (maar net deur mooi na jou retro te kyk).

Pasop ook vir plekke waar die pad uitbrei (nie 'n ander baan nie).

Baie mense sit blykbaar stil agter die stuur en wag dat dit duidelik word vir die donf en die eerste om verby te gaan. Wees voorbereid op enigiets, al is jy selfs van plan om te ontfout (soms word die hele reël gelyktydig uitgeblaai met min of meer flitse, ja, ja, dit gebeur).

Rotonde:

Groot klassieke! Duimreël: Enige rotonde moet soos 'n dieselbad behandel word.

Om by die rotonde in te gaan, probeer om soveel as moontlik in 'n reguit lyn in die middel in te stap, bly so lank as wat nodig is in die middel en neem dan die mees reguit pad na die uitgang. Diesel is altyd in die buitenste baan(e) terwyl die middelste baan skoon is. Val baie selde op 'n vet middellyn, behalwe in 'n olieplas-ongeluk (maar dit kan enige plek gebeur).

Moet ook nooit vinnig ry op rotondes op volle sentrale land nie: jy het nie ver genoeg sigbaarheid daarvoor nie. Enigiets kan langs die baan sleep, en dit sal moeilik wees om te rem. As jy by 'n rotonde moet stop, maak seker dat jy stop by 'n plek wat die risiko beperk om in jou rug vas te sit. Baie mense kyk nie voor hulle na die rotondes nie, maar eerder na regs (om hul afrit te beplan).

Stop dus aan die regterkant van die lyn. Ook, as daar 'n sentrale vaste grond is, sal jy van die verdere veld af sigbaar wees. Nog ’n moontlike keuse is om links te stop, maar net buite die baan as die rotonde dit toelaat.

Om struikelblokke te oorkom:

Vir sypaadjies, relings en metaalversterking (brûe), neem hulle altyd so loodreg moontlik, met die kleinste moontlike hoek. Jy kan van voor of agter gly deur op die sypaadjie te klim. In beide gevalle is dit 'n val as die motorfiets swaar en/of lank is. Die relings is die ergste, die bande kan tref (in die stad) en ernstig gly. Metalluseerders (brûe) is verskriklik in kurwes. Die fiets sal beslis beweeg. Om hierdie verskynsel te beperk, verwag 'n draai, maak die fiets 'n bietjie reguit terwyl jy verbyry, en herstel dadelik die hoek. Niks verplig jou om 'n perfekte trajek te hê nie. Bly net in die ry, maar gebruik dit.

Koplig roep:

Gebruik hulle, moenie hulle te veel gebruik nie.

Moet nooit in volle hoofligte sit as daglig aan is nie. Jy plaas almal in gevaar, net soos jy. Dit is onmoontlik om die afstand en spoed van die motorfiets in die kollig te bepaal. Die gesondste reaksie van ’n verblinde bestuurder (selfs sy retro) is om sy spoed te vertraag. Hy weet nie of jy een of 50 meter agter is nie. Hierdie rem is nie mal gedrag nie, dit is logies en wenslik (jy moet jou veiligheidsafstande aansienlik vergroot as jy verblind word). Dit is die een wat mal kopligte bestuur. Kollig = onsigbaarheid = gevaar. As jy verblind is, vertraag jy te vinnig (maar sonder om te verpletter). Dit is 'n oorlewingsrefleks ingeval iets voor jou gebeur wat jy nie sien nie. In hierdie geval, wat 'n uitsondering op die noodremreël is, moenie tussen die twee lyne of aan die kant van die pad oorskakel nie. Bly in lyn en vertraag terwyl jy jou posisie behou. Jy kan dalk deur 'n mal man oorval word en daar kan 'n voetganger aan jou regterkant wees, so moenie beweeg in hierdie geval nie. ’n Belangrike nota vir diegene wat nie weet nie: dit neem 15 sekondes om van glans te herstel (vir diegene wat gesond is en sonder sigprobleme is). Tyd binne 15 sekondes sal jy sien dat dit kolossaal is terwyl jy bestuur. Op die snelweg teen 'n spoed van 130 km / h in mis oor 500 meter.

Oor die algemeen:

Enige ongewone en/of onlogiese gedrag van 'n ander padgebruiker behoort jou die ergste te laat vermoed. Hy is dalk 'n dronk ou wat 'n bietjie bederf kry terwyl hy bel terwyl hy sy toebroodjie eet. ’n Mobiele bom word net met die grootste sorg en ’n enorme veiligheidsmarge verdubbel.

Pasop net so vir iemand wat baie stadig ry. Kyk na die bestuurder se kop. As hy orals kyk, is dit omdat hy sy eie pad soek. Dit kan gevou word om te eniger tyd om te draai sonder om te knip. Hou jou afstand of trek sy aandag (bel die hoofligte, gradeer af as jy 'n pot homoloches het, en as jy nie haastig is nie, maak gereed om te vertrek).

Wanneer jy die gevaar geïdentifiseer het, moenie al jou aandag daarop fokus nie. Terselfdertyd sal 'n ander gevaar ontstaan ​​(weereens, Murphy's Law is van toepassing op motorfietse: wanneer jy aandag gee aan een gevaar, sal 'n ander gevaar jou verras)

Kyk altyd naby die hindernis. Die motorfiets volg die oog. Moenie kyk waar jy kan crash nie, kyk waar hy gaan. In albei gevalle sal dit deur 'n motorfiets gevolg word.

Oefen om na die kante te kyk sonder om fiets te ry. Oefen in 'n wye, duidelike, reguit lyn teen verminderde spoed. Staan in die middel van die lyn en kyk vir 'n halwe sekonde na die landskap aan die linkerkant. Maak seker dat jy nie dwaal nie. Herhaal vir 'n sekonde. Kyk weer. Jy behoort dit vir 3 sekondes te kan doen na 'n bietjie oefensessie (nie meer as dit nie, buitendien is dit gevaarlik en nie van belang nie). Jy behoort dit te kan doen deur links of regs te kyk. Waarvoor is dit? Om die natuurskoon te geniet! Nee, ek maak 'n grap. Dit is die eerste oomblik waaraan jy moet werk om in 'n groep te ry. Anders, hoe klim jy op 'n ander motorfiets om iets vir jou buurman te sê sonder om daarop te klim? Boonop laat dit jou toe om ’n trajek te handhaaf as die oog deur iets ongewoon aan die kant van die pad gelok word. Byvoorbeeld, 'n ongeluk. Dit sal verhoed dat jy by die slagoffers aansluit. Onthou: die motorfiets volg die oog. Jy behoort ook elders te kan soek as waar die motorfiets veronderstel is om te gaan.

Oefen harde rem wanneer dit vinnig rol. As gevaar onverhoeds kom, rem dadelik hard. In die volgende halwe sekonde sal jy besluit hoe om die beste op te tree, naamlik: los die remme gereeld. Die 10 of 20 km/h wat jy pas verloor het, gee jou 'n aansienlike bykomende marge. Dit is altyd jammer om gooi te oefen, draai net die throttle af en dink bietjie laat ons kan 'n sekonde spaar om te rem (dit is reusagtig op die snelweg). Neem die refleks aan om hard te rem (maar nie te veel in elk geval nie: sê swaar rem in die reën), wees gereed om alles dadelik los te maak. Wanneer dit 'n refleks word, kan die passasier kla, maar jy sal 'n baie hoër vlak van veiligheid hê en jy sal ook vinniger kan ry met dieselfde vlak van veiligheid. As jy 'n ou motorfietsryer is, sal dit immers baie skaars wees, want jy sal weet hoeveel om vooruit te beplan. Oefen jou reflekse om instinktief hierdie soort greep / vrylating van die remme te doen (natuurlik op woestynpaaie, nooit op snelweë nie). Vir jou inligting, dit is 'n tegniek wat kom van op-pad saamtrekke waar jy baie vinnig ry met verrassings oral.

As jy moeg, siek is, nie goed wakker is nie, kortom, in jou huise gekrimp het (wat toevallig uit vorm is), neem meer marge en stadiger. Maar moenie stadiger gaan nie, al is dit moeilik. Byvoorbeeld, as jou migraine of torticoli 'n hoofpyn vereis om naby of agter te loer, neem ten minste drie sekondes, moet nooit toue verander nie (tensy jy natuurlik effektiewe retro het, maar neem selfs dan die tyd om seker te maak dat jou blindekol is leeg).

Ry met A as jy onder alle omstandighede nie vinniger as motors kan ry nie. Moenie skaam wees daaroor nie. Motoriste sal 'n groter afstand hou. Dit sal jou van die spanning van die agterste bandsuigkoppe verlig. Sê vir jouself dat dit veiligheidstoerusting is, soos 'n helm. As jy ’n motorfiets begin ry sonder die geldigheid daarvan (as jy vir minstens twee jaar ’n ander lisensie gehad het of as jy nie dadelik ’n motorfiets beoefen het nadat jy jou lisensie gekry het nie), gebruik dit in elk geval. Dit is nie verbode nie en mense sal meer aandag aan jou gee.

Om 'n nuwe fiets goed te leer ken, neem 'n ervare motorfietsryer tussen 6 en 8000 kilometer. Veel meer as 'n jong lisensie, so 10 000 km. Vanaf 2000 kilometer begin ons gemaklik voel op 'n fiets. Ons dink ons ​​kan ons vermoëns gebruik en op alle situasies reageer. Dit is nie waar nie. Die meeste fietsryers word dronk op 'n nuwe fiets wat wissel van 2 tot 4000 8 km. Noudat jy dit weet, moenie dink jy is 'n uitsondering op hierdie reël nie. Wag vir 10 of 000 XNUMX terminale op jou motorfiets om die pas te begin verhoog. Nie vroeër nie. Jou lewe en/of beursie is op die spel.

Wanneer jy 'n groot insek in 'n visor optel, sal jy dalk niks anders sien nie. MOENIE VOU NIE! Diegene wat jou volg, het geen rede vir jou gesien om stadiger te ry nie, hulle sou verbaas wees, sodat hulle jou daarin kan inpas. Skakel net die versneller af en begin effens rem. Deur die kop effens te draai, dit op te lig of te laat sak, is daar altyd 'n deel van die visor, ten minste vaagweg deursigtig. Op die uiterste, maak dit oop en stop vinnig, onthou om regs te draai en ander dop te hou.

Platteland Drive:

Die platteland is vol pret, maar daar is ook baie verrassings.

Paaie is dikwels glad, gruis, vol koei of flodder. In een van sy groot plasings het Dr NO vir ons gesê: "Soms wil ons in die voetspore volg van 'n dinosourus met probleme met dermvervoer." Jy sal sien dat die gruis dikwels op pad uit die kurwe is. Dieselfde uitgange uit die kurwe kan ook koeie veroorsaak om hulself te bevry. Dit is nie ek wat praat nie, dit is steeds Murphy se wet. Dit is oor en oor aan die einde van die hoek dat ons 'n trekker of kombi sien verrotting 'n rekord van traagheid. Geen spesiale instruksies behalwe "wees voorbereid op enigiets en alles nie." Doen al die draaie sonder om uitwaarts na die uitgang te mik, net om meer veld te hê. Dit sluit 'n bietjie latensie van die tou-nate in.

Leer om in 'n kurwe te rem.

As jy ’n verlate pad raakloop en onlangs met gruis oorgedoen is, oefenry in die middel van die tou, waar die meeste gruis is (slegs as daar geen is nie). Jy sal sien dat dit 'n bietjie beweeg, maar nie veel nie, dit gee die indruk dat dit vaag is (soos 'n goed getekende swaai). Wees vertroud met hierdie vreemde gevoel. Jy sal sien dat jy die gruis nog 'n bietjie kan rem, maar net in 'n reguit lyn. Jy sal maklik vind dat gruis versnelling en vertraging baie beter as 'n hoek hanteer. Dit gly altyd 'n bietjie, dryf, geen trajek-akkuraatheid nie, maar as jy nie 'n hoek het nie en gesond bly op die remme, is dit op die ou end nie so gevaarlik nie. As jy 'n keuse het tussen rem en draai, rem dan. Jy is minder geneig om 'n rem te raak as 'n hoekuitlaat. Hierdie kennis sal ontneming van jou in 'n noodgeval voorkom, en jy is minder geneig om verniet paniekerig te raak. Die Gravillon-vierbus is vervaardig genoeg om beter toegerus te wees op 'n dag onwag.

Beesmis is moeiliker omdat dit uit verskillende state kom. Dit is vlak versprei deur die gang van baie voertuie en goed droog in die son, dit is nie baie glad nie en kan maklik normale bestuur weerstaan. Oorvloedig en diarree, dit is soos 'n poel olie. Dik, dit lyk dalk droog op die oppervlak, maar dit sal aan die binnekant vetterig en vloeibaar blyk te wees wanneer jy dit ry. Diegene wat in landelike gebiede woon, kan met die eerste oogopslag droë mis van mis onderskei. Vir skoon Parysenaars: al die mis moet wantroue aanwakker. (Miskien is dit hoekom parigots stelselmatig as dorpenaars op die platteland vrot ... ;-)))) Die voordeel van mis bo gruis is dat dit dikwels vermy kan word omdat dit gelokaliseer is. Die gebruik van DDE-gruis is aansienlik groter as beesdermmis (alle koeie in 'n kudde gee hulself selde die woord om gelyktydig te ontlas).

Mis is iets anders: dit word wyd deur boere tydens trekkervervoer versprei. Dit is maklik om te sien omdat dit aaneenlopend is, met groter dikte buite die draaie. Dis vreeslik glad. As jy iets sien, ry baie stadig en verduur die pyn. Vergeet dat jy haastig is en alles sal regkom.

Landboumasjinerie van alle soorte ry teen belaglike spoed. Hul maksimum spoed wissel van 20 tot 45 km/h. Dit is reeds baie stadiger as jy, en baie ry selfs stadiger om nie die meganika moeg te maak nie en nie bang te wees nie (die stroper, dit hou regtig nie goed nie. Trouens, dit hou die HELE pad as jy dit meer as 15 km/h). Net een oplossing: om te dink dat by elke tree, waarvan die uitgang nie sigbaar is nie, daar 'n trekker is en dat jy sal moet rem. Monitor padtoestande om te sien hoe vinnig jy draaie kan maak, met altyd die geleentheid om te stop voordat jy uitklim. Wees nog versigtiger as jy voorheen trekkerspore uit die veld sien kom het (ná 100 meter is die trekkerbande skoon en laat nie meer merke nie, maar die trekker kan dalk nog ver voor wees).

Ry met 'n passasier:

Die passasier verander die houding en traagheid van die motorfiets. Jy kan nooit so vinnig ry soos wanneer jy alleen is nie, behalwe op die snelweg, en weer, met net 'n paar motorfietse (wat bedoel is vir duo, dit wil sê regte GT's, groot padmotors en die grootste roetes). Met 'n passasier verander jou motorfiets sy gewigskategorie. Jy ry 'n motorfiets waarvan die gewig verhoog word deur die gewig van die passasier, wat ook swak geposisioneer is. Jou enjin en remme word egter nie versterk nie, wat verbysteek kan voorkom, tensy jy 'n baie kragtige motor het. Dit is op sy beste, dit wil sê met 'n passasier wat nooit beweeg nie en stewig staan.

Trouens, die passasier is 'n lewendige, buigsame en min of meer wispelturige wese. Sommige passasiers is onsensitief, weerstaan ​​nie hoekaanpassings nie, word nie geïntimideer nie en staan ​​goed. Ander is werklike dwaalrampe: emosioneel, eng, sorgeloos, rusteloos, ens. In hierdie geval is dit beter om dit nie saam te neem nie. As jy dit egter doen, weet jy hoe om hulle te kalmeer met waarnemende bestuur, roeihoeke, belaglike versnellings. Terselfdertyd, verdriedubbel jou veiligheidsmarges. Leen die kar. Die passasier kan die motorfiets maklik van die kant af beweeg, so jy het REGTIG die spasie nodig wat die motor inneem. Daarom is dit verbode om tussen motors te waad. Wanneer jy 'n paar duisend kilometer met jou gewone passasier gery het, dink jy dalk weer dat jy 'n motorfiets ry as dit agter jou is, maar die motorfiets is selfs breër, swaarder, sagter en minder senuweeagtig as gewoonlik. Moenie eers na 'n paar duisend kilometer daarvan vergeet nie!

Groepreis:

Groepbestuur vereis 'n paar bykomende vaardighede bykomend tot dié wat nodig is vir eenvoudige motorfietsbestuur. Die doelwitte is om 'n hoë vlak van veiligheid te handhaaf (om nie aan fietsryers in dieselfde groep vas te klou nie), om niemand langs die pad te verloor nie, en terloops, 'n redelike gemiddelde spoed te handhaaf (effens laer as wat ons sou hê as ons was alleen). Groepbestuur behoort nie bykomende stres of moegheid te veroorsaak wat veiligheid in die gedrang bring nie.

Daar is verskeie maniere om in 'n groep te ry, afhangende van die ryvlak van die deelnemers, hul aantal en die bui van die oomblik (stil stap, vinnig stap, asui). Sommige reëls word heeltyd toegepas, ongeag die tempo (byvoorbeeld, verspringende rol). Ander is suiwer aanduidend (daar is verskeie metodes om niemand te verloor nie). Dit is belangrik om al die basiese reëls goed te ken en saam te stem.

Om in 'n groep te ry, moet daar genoeg ervare fietsryers wees om elders te kan kyk waar hulle wil hê die fiets moet verbyry. Inderdaad, jy moet van tyd tot tyd 'n ogie oor die ander lede van die groep hou, en soms (baie selde) kan dit nuttig wees vir twee fietsryers om hulself op dieselfde hoogte te plaas om 'n paar woorde te wissel (teen verminderde spoed, maar sonder ophou).

Verspringende bestuur verbeter veiligheid. Inderdaad, indien nodig, kan jy langs die fiets voor staan. Dit is absoluut geen rede om die veiligheidsafstand te verminder nie. Veiligheidsafstand word bepaal deur die motorfiets onmiddellik voor jou, nie die een voor jou aan dieselfde kant van die baan nie. Jy moet in ag neem dat die fiets voor jou die hele breedte van die baan opneem, nie dat dit ruimte vir jou laat nie. Inderdaad, die motorfietsryer voor jou moet kan oorskakel om slaggate te vermy, 'n trajek te deurkruis, of 'n motor te vermy wat die baan binnedring. Die ekstra spasie wat die wankelrige bied, word net vir twee doeleindes gebruik: om beter sig te bied en om 'n wye veilige afstand te bied in geval van noodrem. Van jou kant hoef jy nie aan te hou wankel nie. As jy iets moet vermy, kan jy tydelik van kant verander. Aan die ander kant, moenie dit onnodig doen nie, dit is 'n kwessie van hoflikheid teenoor die motorfietsryer wat jou volg (wanneer jy van kant verander, beperk jy sy sig en veroorsaak dat hy sy konsentrasie verhoog, dus stres en moegheid). In die geval van noodrem is dit egter uiters belangrik om nie te beweeg nie. Die motorfietsryer wat jou volg, was dalk verras en sal regtig 'n sitplek langs jou nodig hê. Om te skakel tydens noodrem, moet jy absoluut verplig wees om dit te doen (byvoorbeeld om 'n motor te vermy). Andersins loop jy die risiko om in die rug vas te sit.

As 'n reël moet een lyn vermy word. Dit kan egter verkies om op virulente paaie te steier (wat trajekbaan vereis) wanneer daar genoeg verkeer is om teen 'n relatief hoë spoed te ry. Maar een lyn word net gebruik as jy breë veiligheidsafstande tussen elke motorfiets het.

In die stad, wanneer die spoed baie laag is, kan die veiligheidsafstande verminder word deur dit volgens die motorfiets aan dieselfde kant van die lyn te bereken. Dit is egter steeds verbode om die vrye spasie langs die vorige fiets te betree (behalwe om te stop, natuurlik, maar dit impliseer dat nie almal op dieselfde tyd begin as die lig groen word nie). Die vermindering van veiligheidsafstande vereis dat almal hul konsentrasie verhoog, maar in ruil daarvoor help dit om die hele groep te bewaar (hoe kompakter die groep, hoe minder waarskynlik sal dit deur rooi lig in die helfte gesny word). Wanneer die groep klein is (5 of 6 motorfietse), kan bungee gespeel word op hoofboulevards met min ligte: lang veiligheidsafstande tussen ligte wanneer die spoed relatief hoog is en laer wanneer ligte nader. Dit beteken dat die groepleier stadiger ry soos die groen lig nader kom en dat die laaste motorfietsryers ekstra stres opdoen deur te versnel om by die groep te hou wanneer die leier pas by die groen lig verby is om te verhoed dat hy rooi word voordat hulle verbykom. Dit is ontoeganklik vir beginners en net 'n klein dorpie kan deurkruis word (anders raak dit te vervelig en die risiko is te groot).

Op die pad of snelweg verminder die verhoging van veiligheidsafstand stres. Dit laat jou toe om die landskap te geniet en moegheid te beperk. Inteendeel, die vermindering daarvan help om die eenheid van die groep met hoë stres te handhaaf. Moet nooit lank ry met verminderde veiligheidsafstande nie, selfs op snelweë waar die risiko van rem laag is. Dit veroorsaak uiteindelik dat 'n glansryke effek die ruiter voor jou verlig, wat kan verhoed dat jy betyds gevaar sien. In die geval van sterk gerem aan die hoof van die groep, is daar 'n risiko van ophoping. Hierdie glansverskynsel is baie meer uitgesproke in die nag, maar dit bestaan ​​ook gedurende die dag. Moenie dit afskeep nie en dwing jouself om gereeld na iets anders as die motorfiets voor jou te kyk.

Ideaal gesproke moet jy net in groepe ry tussen ervare fietsryers wat mekaar goed ken. In die praktyk gebeur dit amper nooit nie. Daar is altyd ten minste een beginner of ten minste een motorfietsryer wat nie gewoond is om saam met ander te ry nie. Die beginner se geval is die mees delikate. Dit is beter om hom te omring met twee ervare fietsryers met groepervaring, verantwoordelik vir die beskerming van die beginner. Die vorige sal moet vermy om die nuweling te sien sodat hy nie in die versoeking kom om "sy talent te dwing nie", hy sal 'n bietjie vinniger moet ry sodra daar 'n duidelike reguit lyn is om die groep op te hang, en as die geleentheid nie opduik nie, die groepleier sal dit in ag moet neem en vertraag ... Hy sal ook sy verbysteek moet bereken sodat die beginner hierdie voorbeeld stelselmatig kan volg (dit verplig nie die nuweling om verby te steek as hy nie die maneuver "voel" nie, inteendeel, om die beperking daarvan te vermy as hy die stap meganies volg ). Die ruiter wat die beginner volg, sal hom ook veilig hou deur naby genoeg te bly om te verhoed dat 'n motor of ander fietsryer teen sy wiel stamp en moontlik aan sy wiel suig (wat altyd 'n bekommernis is, veral vir 'n beginner). Op die snelweg of 4 bane sal hy ook voor die beginner moet vryspring om sy deurgang te vergemaklik en sodoende die beheer te beperk voordat die beginner verbykom. Sodoende sal die beginner “gehelp” word wat sy stres en moegheid sal beperk sodat hy veilig kan ry op langer reise as dié waaraan hy gewoond was toe hy alleen was. As daar verskeie nuwelinge is, is dit beter om ervare fietsryers by mekaar in te voeg om te verhoed dat die min of meer slegte voorbeeld van 'n ander nuweling wat voor hom is, volg.

Die geval van 'n ervare motorfietsryer wat nie die band ken nie, is makliker om te bestuur. Plaas dit net in die tweede plek, direk na die groepleier. In alle gevalle waar daar diegene is wat nie vertroud is met die groep of nuwelinge nie, moet die instruksie wees dat niemand van sitplek verander tensy dit absoluut noodsaaklik is nie (byvoorbeeld, as iemand breek, kan die besemfiets oplig om die leier te stop as dit die tipe van gedrag is aan die begin bepaal). Let daarop dat daar groepbestuurtegnieke is wat nooit van posisies verander nie, ongeag die omstandighede. Ons sal dit 'n bietjie later sien.

Moet die groepleier links of regs van sy lyn ry? Daar is geen absolute reël nie, dit hang af van die omstandighede. In die meeste gevalle sing hy egter verkieslik links, gereed om te begin verbysteek. Aan die ander kant, as die groep se pas stadig is en die groep meer geneig is om deur motors as opponerende voertuie ingehaal te word, sal hy na die regterkant van sy keuse kan ry. Dit is ook moontlik op 'n verlate snelweg. Die idee is dit: Baie maneuvers dwing die motorfietsryer om na links te beweeg (inhaal, links draai). As die voorste motorfietsryer regs van sy lyn rol, sal die geringste voorbereiding vir verbysteek die ommekeer van die swaai veroorsaak, wat lei tot swem oor die groep, wat ongewens is in 'n tyd wanneer almal moet stadiger ry (voordat hulle verbygaan of links draai). ). Daarom kan die hooffietsryer na regs ry, maar slegs as hy glo dat hy hierdie posisie vir baie kilometers kan behou, wat selde die geval is. Wanneer hy twyfel, is dit beter vir hom om altyd na links te gaan.

Wat die naamborde betref, het sommige fietse in 'n groep dalk nie flikkerligte nie (of amper onsigbare flikkerligte). Hierdie fietse moet nie aan die kop van die groep, in die stert of voor die beginner geplaas word nie. Daar moet nie twee op mekaar volg nie, wat die risiko loop om die verandering van rigting onsigbaar op die stert van die groep te maak. In die geval van geroosterde lampe (dit kan gebeur), volg ons dieselfde reëls, ons plaas nie die kode op die rooster aan die hoof van die groep nie, en die agterlig op die rooster in die stert of voor die beginner. As sommige motorfietse waarskuwings het, is dit die beste om een ​​van hulle in tou te staan, veral in die nag, as jy langs die pad moet stop (byvoorbeeld 'n ongeluk) of as daar 'n ernstige verlangsaming op die snelweg is. Ervaring het getoon dat die meeste waarskuwingsfietse kragtig is en deur ervare fietsryers bestuur word, dit behoort nie 'n probleem te wees nie (besemfietsryer behoort groepsry te ervaar).

Daar is baie eienskappe wat jy kan gebruik. Oproepe na die hoofligte moet slegs bedoel wees om die aandag van die vorige motorfietsryer te trek (skreeu op iemand wat met volle hoofligte oor die straat aankom, die hooffietsryer moet alleen vir hulle sorg). Kopligoproepe kan byvoorbeeld gebruik word as jy op die punt is om 'n ander lid van die groep in te haal (omdat dit 'n ongewone maneuver is, gewoonlik verbode in die groep). As ons reeds ooreengekom het, kan 'n kort oproep na die koplig in die nag vir die vorige ryer aandui dat hy voor jou kan losmaak (jy beskerm hom, en daarom is dit seker dat hy nie deur 'n motorfiets buite die groep). Herhalende en aanhoudende oproepe beteken dat jy sal verbysteek. Gedurende die dag kan jy handseine gebruik om aan te dui dat jy van posisie wil verander met die ruiter voor jou, of dat jy jouself wil toelaat om verby te steek, of iemand agter jou op te lei en weet dat hulle veilig kan volg wanneer hulle kort sigbaarheid (in die geval van sommige regsdraaie). Ons kan ook iemand inlig dat hulle vergeet het om die koplig aan te sit (die hand het verskeie kere toe en oopgemaak), stadiger ry (die hand is plat van onder af), dat ons amper meer petrol het ('n duim staan ​​vir tenk), ens. Gewoonlik is handseine nutteloos om in groepe te bestuur. Bewys dat hulle snags onbruikbaar is en jou nie verhoed om te ry nie. In uitsonderlike gevalle is dit net 'n eenmalige hulp.

Om die lyn van 'n motor te loop terwyl jy gegroepeer bly ('n algemene geval in nasionale laai), is daar 'n streng prosedure (amper 'n seremonie) wat dit moontlik maak om dit veilig te doen. Die eerstes word ingehaal. Nooit meer as 2 of 3 motors op 'n slag nie, maar gewoonlik net een. Altyd net een as daar beginnerfietsryers in die groep is. Nadat hy verby is, val hy goed na regs om die motorfietssitplek langs hom te los vir die tweede plek in die groep. Wanneer die tweede aankom (moontlik langs die eerste as daar nie plek is vir 2 motorfietse + veiligheidsafstand tussen motors en elke motorfiets), word die stoptyd aangeteken, die tyd wat dit neem om spasie tussen die motors te skep. Intussen laat die tweede motorfietsryer homself toe om hom 'n bietjie van die eerste te distansieer, wat help om 'n leefruimte te skep. Op hierdie oomblik "kruis ons": die eerste motorfietsryer beweeg na links om voor te berei vir die volgende verbysteek. Die tweede skuif na regs om verspring te bly. Die eerste motorfietsryer dupliseer weer. Die tweede bly aan die regterkant sonder om vinnig te probeer verdubbel. Hy hoef steeds nie die motor wat hy volg te nader nie, ingeval die eerste een weier om verby te steek. Op hierdie stadium, sodra die derde motorfietsryer (nog agter) die eerste ontkoppeling sien, verdubbel hy op sy beurt en val langs die tweede. Fietsryers 2 en 3 bevind hulle in 'n bekende situasie, gaan na die kruising, die tweede motorfietsryer kan by die eerste aansluit wat vir hom wag, en die vierde by die derde aansluit. ens ens. ens ens. Hierdie bewese tegniek laat 'n groep relatief vinnig bevorder word sonder om sekuriteitskwessies te skep. Ons mors tyd want elke motorfietsryer verdubbel net een keer, maar dis baie veiliger as wanneer elkeen sy eie gat agter die motorremme maak om plek te maak vir die voorste motorfietsryer. Die eerste twee motorfietsryers moet die mees ervare, wysste wees en die versnelling van die mins kragtige motor wat hulle volg oorweeg (om soveel as moontlik van die behoefte om afstand te doen van perfekte verbysteek te vermy). So bikers met 'n onewe nommer kan alles op dieselfde tyd verbysteek, selfs tweeling bikers verdubbel ook alles op dieselfde tyd. Almal moet eenvoudig hul plek in die optog inneem en die protokol respekteer. Aan die ander kant, per teken, kan twee motorfietsryers saam in een gat maklik hul sitplekke (ewe of onewe) vervang met 'n eenvoudige teken. Moet net nie paaie kruis nie. Dit laat jou toe om jouself toe te laat om in tou te dryf of in 'n groep op te klim om 'n boodskap na die eerste een te kry (byvoorbeeld: ons moet by die volgende stasie stop). Dit is ook nuttig om van tyd tot tyd die eerste motorfietsryer in die groep oor te plaas, want dit is hy wat die senuagtigste spanning opneem, want hy het die moeilike taak om gate tussen motors te skep, wat ander nie hoef te doen nie, want hulle sal altyd 'n baie warm plek vind wat op hulle wag. In hierdie diagram besluit net die eerste twee motorfietsryers om verby te steek, die res moet net volg, wat senuweeagtig rus. Wel, dit onthef jou nie daarvan om jouself te evalueer of verbysteek nog moontlik is nie, wat kan verskil, veral vir laasgenoemde.

Wanneer die verkeer nie baie besig is nie, kan jy op 'n minder gereguleerde manier verdubbel. In hierdie geval, as die dubbelfietsryer dink dat hy die enigste een is wat kan verbysteek en dat hy nie gevolg moet word nie, bly hy regs van die linkerbaan sodat hy vinniger kan vou sodra hy verbygesteek is. Die volgende motorfietsryer sal nie agtereenvolgens begin verbysteek nie, en hy sal ook nie in die versoeking kom weens 'n gebrek aan sig nie. Aan die ander kant, as daar niks voor is nie, sal die eerste motorfietsryer wat verbysteek heeltemal na links beweeg, wat hom nie in gevaar stel nie, soos hy heeltyd het, maar die volgende motorfietsryer volle sigbaarheid van wat in die voorkant, en dus manier, sal hom aanspoor om onmiddellik verby te steek, indien moontlik. Op hierdie manier kan ons groepe van twee, soms drie of vier, as die toestande ideaal is (maar net met ervare motorfietsryers wat gewoond is om hierdie maneuver saam te doen) verbysteek. In hierdie diagram is dit veral belangrik dat elke beginner deur twee ervare fietsryers voorafgegaan word. Hierdie tipe merk hoef nie aan alle lede van die groep bekend te wees vir gebruik nie; dit is eksplisiet omdat dit gebaseer is op die sigbaarheid wat na die volgende motorfietsryer gelaat word of nie, want as jy nie van voor af sien nie, verdubbel jy nie, dit is welbekend. Dit is egter onmoontlik om 'n fietsryer in verby te volg wat altyd regs van die linkerbaan bly, wat tyd mors.

Daar is verskeie metodes om snelweë of 2 × 2 bane te navigeer.

As die groep klein is, uiters gedissiplineerd, kan jy die tegniek van Amerikaanse fietsryers gebruik. Dit is die laaste fietsryer in die groep wat die eerste een oopsluit deur die linkerbaan te beset sodat alle motorfietsryers in die groep gelyktydig uitpak. Dit is selde bruikbaar en moet gesê word dat dit redelik onbruikbaar is vir Europese verkeer. Ook is Amerikaanse motorfietsryergroepe dikwels toegerus met CB's en hulle praat almal met mekaar om te onderhandel. Hierdie tegniek moet hier in subgroepe van twee gebruik word: 'n beginnerfietsryer gevolg deur 'n ervare motorfietsryer. Die gesoute motorfietsryer sal 'n beginnerslynverandering verwag, met 'n flikkerende flikkeraanwyser na links oorskakel, en 'n kort koplampoproep maak om die nuweling te vertel dat hy veilig kan uitpak. Daarom sal dit slegs vir hierdie beskerming gebruik word. Andersins sal die groep afskakel in 'n "ruspe" sonder om dit te dwing om verby te gaan (een of meer motors wat ook optree kan tydelik in die middel van die groep ingryp). Dit is belangrik om die oefensessie geskei te hou wanneer die groep op die linkerbaan is. Die groepleier sal homself toelaat om die linkerbaan 'n bietjie meer te monopoliseer as wanneer hy alleen gery het, sodat die baan nie gedurig van baan verander nie, want hierdie maneuver plaas stres vir almal. Dit beteken nie dat jy gedurig links moet bly nie, dit beteken net nie dat jy nie voor een motor moet terugval nie, as jy sien dat daar nog een is om 'n bietjie verder te verdubbel. In hierdie diagram sal die motorfietsryers wat deur die nuwelinge gevolg word ver voor die motor moet val wat hulle pas verbygesteek het, want baie nuwelinge is in die versoeking om lyne te verander op dieselfde tyd as die motorfietsryer wat hulle volg, wat 'n vislyn na die motor waag wat hulle pas. geslaag. geslaag. Dit is steeds 'n vorm van beskerming.

Oor die algemeen, wees vry. Maak die vordering van die groep aangenaam om te kyk. Grace and Harmony is 'n groep dryf uier. Dit lyk nuuskierig om so te sê, maar dit is baie belangriker as wat die oog gesien kan word. Om hierdie "effek" te bereik, moet jy sonder brutaliteit ry, gereeld gespasieer, en sonder veel verandering in pas. Ervare fietsryers, wat gereeld in die groep versprei word, waarborg hierdie harmonie deur slegs perfek logiese en voorspelbare maneuvers uit te voer van diegene wat hulle volg. As jy dit regkry om die groep op hierdie manier te bestuur, beteken dit dat al die maneuvers deur almal geken en verstaan ​​word. Dat geen gedrag tot verrassing lei nie en dat dissipline hoogty vier. Dit maak ook voorsiening vir vinniger vals ervarings vir beginners om 'n goeie voorbeeld te volg. Hierdie "skoonheid van gebaar", suiwer vry van voorkoms, is in werklikheid 'n waarborg van 'n baie hoë vlak van veiligheid, verminderde stres vir elke motorfietsryer in die groep en dus minimale senuwee-moegheid, selfs teen 'n bestendige pas en / of op lang reise . Let daarop dat hierdie harmonie nie bereik kan word wanneer veiligheidsafstande nie gerespekteer word nie, die wankeling by benadering is en die routers net dink aan die gevegte, al die dinge wat die groep se veiligheid in gevaar stel. Nog 'n voordeel is dat as die fiets toegerus is met 'n aanboordkamera, dit uitstekende film op klein bergpaaie sal maak! ;-))

Die laaste punt: hoe om niemand te verloor nie. Diegene wat groot groepe gelei het, weet hoe moeilik dit is, hoeveel geleenthede om iemand te verloor. Ons sal sê dat daar twee families van tegnieke is. "Visuele" bestuurstegnieke en "onooglike" oriëntasietegnieke. In die eerste geval sal ons probeer om al die motorfietsryers in mekaar se gesigsveld te hou (elke motorfietsryer moet ten minste die een sien wat hom voorafgaan en die een wat hom volg). Dit vereis die minste vooraf organisasie, maar die meeste aandag wanneer jy ry. Geen-sigbaarheid metodes is gebaseer op streng reisreëlings met prosedures wat aan alle lede van die groep bekend moet wees, sonder uitsondering.

Om in die oog te ry, is daar 'n eenvoudige en effektiewe tegniek. Die een wat nie meer die volgende motorfietsryer sien nie, stop. Die een wat hom voorafgaan, sal uiteindelik bewus word van sy afwesigheid, en sal ook stop en so aan tot die leier van die groep. Dit is die basiese tegniek. In die praktyk, enigiemand wat agterkom dat die stert van die groep gestop het, sit hul flits na regs en maak oproepe na die hoofligte om die probleem uit te wys, en die hele begin van die groep stop so gou moontlik saam. Ons bly dus altyd in sig, al word die groep deur rooi lig geskei. Aandag, daar is een geval wat 'n probleem kan wees, dit is wanneer 'n motorfietsryer, vreemd aan die groep, in die middel ingryp. Dit is skaars (in die algemeen, as 'n motorfietsryer laasgenoemde verdubbel, is dit omdat hy vinniger gaan as almal anders, so hy sal die hele groep verbysteek), maar dit kan gebeur, veral wanneer jy die stad verlaat wat jy pas oorgesteek het (sommige fietsryers sal inmeng met 'n groep binne die stad, en eendag sal hulle teen dieselfde pas as jy ry). Dit sal moeilik wees om 'n groeplid van 'n ander motorfietsryer te onderskei wat teen dieselfde spoed as die groep ry, veral in die nag. Om hierdie soort probleem te vermy, is dit noodsaaklik dat die besemfietsryer die koers ken en die groepstert as gevolg daarvan kan dra.

Daar is verskeie moontlikhede vir metodes sonder sigbaarheid. Jy kan in verminderde subgroepe ry met 'n leier in elke subgroep wat weet van die hele reis, ontmoetingspunte en stilhouplekke wat deur ander beplan word (nie alle subgroepe het noodwendig dieselfde outonomie nie, byvoorbeeld, daar kan 'n GTS-subgroep en 'n doeane-subgroep wees) . Dan is elke subgroepleier verantwoordelik vir die konsekwentheid van sy span en ry “in sig”.

Jy kan ook individueel ry deur die TDSRP-aanwysing te gebruik (reg op die hoofpad). Elke keer as ons van rigting verander, wag ons totdat die volgende motorfietsryer in sig kom voordat ons in die regte rigting begin. Hierdie motorfietsryer moet stop om te wag vir die volgende een, ensovoorts tot die bikerbesem. As jy twyfel oor wat “reguit” beteken (byvoorbeeld in die geval van ’n dubbelsinnige vurk of kruising tussen ’n hoofpad wat in ’n sekondêre pad verander wat reguit loop), stop eenvoudig. Na 'n rukkie sal die vorige motorfietsryer omdraai om jou op te tel. Hierdie tipe organisasie is doeltreffend, almal kan teen hul eie pas ry, maar in die geval van 'n probleem (soos 'n mislukking) sal dit baie tyd mors, want fietsryers wat verby die punt waar die probleem ontstaan ​​het, kan baie kilometers hê. om terug te gaan.wat baie problematies op die snelweg kan wees, veral as iemand nie 'n selfoon het nie. Om in absolute terme aan te beveel is dus nie 'n metode nie. Die TDSRP-direktief kan egter gebruik word om te verseker dat sommige poppers die vermoë het om die res van die groep van tyd tot tyd vry te laat wanneer hul regterpols jeuk.

Ons kan ons ander moontlikhede voorstel, maar oor die algemeen is die lekkerste ding om in 'n groep te ry, so lyk dit. Wanneer 'n groep te groot is om te bestuur, is dit die beste om dit in twee of meer subgroepe te verdeel, in volle aansig, met voorafbepaalde ontmoetingspunte en ten minste een selfoon per subgroep. Dan behoort elke spanleier die roete en ontmoetingspunte perfek te ken. In hierdie diagram is dit ook nie nutteloos om noodhulpers en meganika aan verskillende subgroepe toe te ken, indien van toepassing nie. Die belangrikste ding is om subgroepe homogeen te maak in terme van werkverrigting en temperament (ons moet vermy om die 125 nuweling in die groep professionele bestuurders in volkrag sportmotors te plaas 😉).

Dit is al wat daar is om te weet. Vir die res is dit ervaring wat jou dit sal leer. Hoe meer jy in 'n groep ry, hoe beter weet jy hoe om dit te doen. Moet dus nie meer huiwer nie, gaan stap saam met ander fietsryers. Ry net stil, nooit draai nie, ten minste voor jy jou medepassasiers perfek leer ken en vir jouself vaste gewoontes aanleer, die resultaat van lang groepbestuuroefeninge.

"Twyfelagtige" oomblikke

Ek gebruik die woord "twyfelagtig" om te beteken dat daar twyfel is, dws. alternatiewe, verskillende maniere om sake te doen. Om nie te praat nie, dit suig in absolute terme. Dit is dus aan jou om die metodes wat jou pas, te sien en te vind.

Kyk na die linkervoorwiel van die motor wat jy verbysteek

Dit dui aan dat die motor effens sal draai voordat die motor sy baan verander. Dit is altyd goed om te kan voorsien. Die nadeel is dat wanneer jy naby is, jy jou blik na die wiel moet rig, wat lei tot 'n verlies aan vorentoe-visie. Dit lyk nie genoeg nie, Murphy's Law sê dat 'n motor sal draai as jy nie na sy wiel kyk nie. Persoonlik doen ek nie, ek verkies om ver na links te gaan. Ek doen dit ook nie tussen toue nie. Ek verkies om vinnig verby te steek, al beteken dit om dadelik daarna te rem. Aan die ander kant is dit nuttig om dit te doen wanneer jy in die blindekol van 'n motor aan die brand gestop word. Sommige beplan 'n lynverandering by opstart en begin 'n stop aandui.

Wanneer 'n boks jou teen 'n hoë spoed 10 cm van jou bord af volg, hoe raak jy daarvan ontslae?

'n Klassieke stamp is twee of drie klein remhoue om die remlig aan te skakel. Al met al is dit genoeg, en die ander distansieer homself. Wel, soms werk dit nie. Een van die moontlike dinge is om soos 'n "gepakte biker" te lyk. Vae onakkurate baan, die voet gly uit die voetsteun en jy moet dit twee of drie keer doen om dit weer op te sit, effens van die een kant af kyk, effens in sy baan beweeg en bang word deur die trajek reguit te maak. Al hierdie maneuvers moet sonder fieterjasies uitgevoer word, jy moet jouself nie in gevaar stel nie en, natuurlik, let altyd op wat voorlê, jy weet nooit. Wie hom dus fyn dophou, vrees dat jy reg voor hom sal neerstort en sy kosbare boks sal verwoes. Daar sal hy 'n aansienlike afstand van veiligheid neem.

Hoe om goed te rem

By rem is dit soms ’n probleem om nie die agterwiel met moderne motorfietse op te lig nie. Groot voorrem op kort en relatief hoë rem (om grondvryhoogte te verhoog, dus wrywingvrye draaimoontlikhede). In die verlede was motors langer en effens laer. Baie groot kalibers soos die CBR 1100 of Hayabusa is lang en relatief lae fietse wat minder geneig is tot agterwiellig (BM ook vir die saak). Hulle skep net 'n agterwieldribbelprobleem (baie minder ernstig) en die remkragbalans tussen voor en agter is baie makliker om instinktief te vind. Aan die ander kant is mediumgrootte atlete (600 tot 900) baie kort, taamlik lank, wat ook van toepassing is op roadsters. Dit gee supermanoeuvreerbaarheid, maklike stuur, ten koste van remstabiliteitsprobleme. Jy kan kompenseer deur die agterkant te laai (passasier, tasse, bo-op die liggaam soberheid, maar dit doen minder), maar jy verloor gewig voor (stuur, onstabiliteit, gebrek aan manoeuvreerbaarheid). Kortom, moderne motorfietse maak noodrem nie makliker nie. Daarom moet ons 'n veilige metode vind.

Parallel met hierdie vermindering in asafstande het bande in die rigting van uitbreiding ontwikkel. Anders as wat ’n mens sou dink, maak 180 bande agter, ten spyte van swaar remwerk voor, baie harde rem moontlik vanweë die grondkontakoppervlak en die kwaliteit van moderne rubber. Dus, jy moet leer hoe om te rem volgens jou motorfiets.

Rem 'n bietjie minder aan die voorkant om die agterwiel te alle tye in kontak met die grond te hou, en gebruik die agterrem eerlik.

Dit word aangevul deur 'n goeie verstelling van die agterste skok om drup te voorkom, jy kan baie korter stop as om die agterwiel op te lig. Let ook daarop dat sodra die agterkant opstyg, die swaartepunt op en effens vorentoe beweeg, dus moet jy rem verminder as jy nie wil omdraai nie. Om die agterwiel te lig, lei dus tot 'n groter remafstand, in teenstelling met die gevoel van "maksimum rem" wat op daardie tydstip gevoel kan word. Boonop is die agterrem geneig om die motorfiets te laat sak (dit is as gevolg van die hoek wat deur die swaaiarm met die horisontale gevorm word, wat 'n anti-sink rol speel). Hoe laer die fiets, dit wil sê, hoe meer jy van agter af rem, hoe meer kan jy van voor af rem sonder om te waag om jou rug op te lig. Dit is deels hoekom ons nie soos 'n siek mens na die voorrem moet jaag nie, anders as die agterrem, maar dit geleidelik, (kort) tyd, moet aansit wanneer die fiets sy nuwe balans vind en op sy vering vestig.

By lae spoed kan jy net hard rem met die agterrem, en die agterste blok teen baie lae spoed is nie baie irriterend nie. Terwyl die voorste slot nie tyd gee om die fiets in te haal wanneer jy minder as 60 km/h ry nie. Dus, by baie lae spoed, veral in kurwes, bevoordeel die agterkant, terwyl jy by hoë spoed die voorkant moet bevoordeel.

Sodra dit verstaan ​​is, is dit 'n kwessie van hoe om die remkrag beter tussen die voorwiel en die agterwiel te versprei om die beste remafstand te hê. Verpligte lus-opleiding (of ten minste op 'n baie verlate pad, maar dan, inderdaad, en deur sy retro elke 10 sekondes te monitor). Jammer, maar ek kan nie verduidelik hoeveel krag om die hefboom en pedaal toe te pas nie. Dit is deel van die motorfietsryer se ervaring.

'n Goeie aanduiding van jou remverrigting is slytasie van die remblokkies. Met 'n klassieke motor (dubbele voorskyf, een agterste skyf), behoort jy 2 stelle voorblokkies ongeveer dieselfde tyd as 'n stel agterkussings te dra (effe vinniger in elk geval). Jy sal die voorkant vinniger op die pad dra, die agterkant vinniger in die stad. Dit is 'n gemiddelde en kan baie verskil van een motor tot 'n ander, en afhangende van gebruik (in pare moet jy byvoorbeeld die agterrem baie meer gebruik). Maar as jy die voorblokke 3 of 4 keer meer gereeld as die agterkant verander, oefen om harder van agter af te rem. Omgekeerd, as jy eet die rug pads baie vinniger as die voorste pads. As jy egter 'n eenvoudige voorskyf het, tel ongeveer 3 stelle spasieerstukke vir een stel agter. Dit is onmoontlik om presiese proporsies te gee, want dit kan baie van masjien tot masjien verskil, maar dit gee jou ten minste een idee. Vergelyk met ander fietsryers met dieselfde fiets as jy.

Hoe goed is dit om vuil te word!

Ek het die beste vir die einde gespaar: hoe goed is dit om te roes!

As jy kyk, is die ware plesier om jouself te transendeer. Nee om eerste te kom. Om mee te begin, doen net asui vir twee. As jy voor is, los vrywillig ’n gat sodat die “vyand” jou kan verbysteek. Moet nooit inprop nie. Slaag dit net as dit die gat verlaat. Die beginsel is om nooit die gedeelte af te dwing nie.

Moet nooit vinniger gaan sit as wanneer jy alleen was nie, of selfs 'n bietjie stadiger om die ander die geleentheid te gee om homself te oortref. Weet hoe om op te hou versnel wanneer jy voor is, en kies 'n redelike spoed, sodat die ander een jou veilig kan verbysteek. As jy gevaar sien voorlê, maak 'n teken wat die ander sê om stadiger te gaan eerder as om te verdubbel. Almal se veiligheid is op die spel. Lig net jou linkerhand op om hierdie teken te maak.

Eerstens, moenie die klein speletjie speel "Ek versnel, verdubbel, vertraag nie, word ingehaal, versnel, ens.." Met kragtige motors het ons vinnig meer as 200 mense deur die stad of langs klein paaie gery. Dit is 'n werklike gevaar.

Gee jouself vooraf 'n reël. Ervare fietsryers weet dit: as die motorfietsryer links van sy draai voor jou is, moet hom nie verbysteek nie. Dit is omdat hy gaan verdubbel. As hy aan die regterkant is, het jy sy toestemming. Hierdie reël laat jou toe om nie verras te wees as jy meer as twee draai nie. Gee noukeurig aandag aan die retro as jy van regs na links in die tou beweeg.

In die geval van moegheid of hoë voertuigdigtheid, weet hoe om te stop. Dit het te gevaarlik geword, jy sal die res uitstel.

Nie agter in groot getalle nie. Hibernasie is baie aangenaam op 'n maksimum van 4 of 5 en baie stresvol op 10 of 12, want die gevaar neem eksponensieel toe met die aantal deelnemers.

Moenie dwaal as jy nie die pad ken nie, of baie stadig, soos 'n lopet. Veral in die berge of in die stad, sowel as op klein landpaaie. Vir hierdie paaie moet jy elke draai, elke slaggat, elke ruïne of elke geplaveide straathoek in die stad goed ken.

Met hierdie eenvoudige reëls kan jy saam met ander verstandige fietsryers op die oop paaie kniel, nie te vinnig nie, en dit geniet. Want dit is dikwels 'n plesier om verby te steek, versnelling en rem tydens verbysteek.

Hierdie metodes laat jou nie toe om op trajekte of stoppunte te werk nie. Daar is skemas hiervoor. Ou skurwers dwing nie hierdie reëls af nie, hulle is gereed vir enige ongeluk en weet hoe om mekaar onder enige omstandighede te vermy. Wag totdat jy 'n regte vlieënier word om "in elk geval" op die oop paaie te doen.