Toetsrit van middelklas-stasiewaens: Groep vakmanne

Hulle beweeg in 'n vreedsame groep langs die snelweg, maar tussen hulle is daar 'n hewige stryd vir elke punt wat op die baan of op die paaie gewen word. Tien middelklas-stasiewaens met dieselenjins met 'n opbrengs van ongeveer 170 pk. verskyn voor 'n internasionale jurie. Wie van hulle sal 'n medalje ontvang vir meesterlike opvoering?

As die middelklas-waens wat getoets is, menslik was, sou hulle waarskynlik nie eers die minimum afstand tussen hulle gehou het nie. In geen vorige meestertoets het die deelnemers in so 'n kompakte groep opgetree nie. Daar is geen werklike verloorders nie, maar wel deelnemers wat verbetering nodig het. Almal kry hoë punte vir dinamiese en veilige padgedrag. Alhoewel 'n bietjie, maar die wenner het uitgekom, en hy:

Audi A4

Om met 136 pk deel te neem, moet jy uiters selfversekerd wees. in die toets van 170-perdekrag-stasiewamodelle – veral wanneer daar nie genoeg meer geskikte opsies in die modelreeks is nie. Audi het egter die risiko geloop om ’n ekonomiese weergawe van die A4 2.0 TDIe na die meestertoets te stuur. Sy krag is nie genoeg om in die enjinkompartement te wen nie, maar in die finale ranglys beklee die motor die eerste plek. Slegs 'n punt voor die VW Passat met sy 170 pk. TDI. Dit is verbasend hoe die vierwielaangedrewe model, ten spyte van die beskeie krag, daarin slaag om ’n goeie subjektiewe indruk van dinamika en sterk wringkrag te skep. Sy TDIe is sigbaar ingestel vir skoon wegspring en het gereed-vir-gebruik krag selfs by lae toere. Terwyl die mededingers teen 1500 rpm nog nie uit die turbogat is nie, loop die Audi-enjin reeds flink, wat die bestuurder motiveer om ekonomies te ry.

Dit sal die "spaarbank" van die sentrale uitstalling behaag. Hy beveel nie net aan wanneer hy moet oorskakel nie, maar vestig ook die aandag op die ekstra koste verbonde aan die werking van die lugversorger en ander stelsels. Die Avant van 4,70 m is net so maklik om te bestuur as om sy krag te ontketen. Hierdie gevoel begin met die regte sitposisie met 'n groot verskeidenheid verstellings, gaan voort met maklik verstaanbare ergonomiese logika, insluitend duidelike grafiese kontroles, en eindig ver buite die gebalanseerde stywe vering wat gemotiveerd bly, selfs al is die pad verwaarloos.

A4 absorbeer onreëlmatighede op 'n skoon en beheerde manier met lae liggaamsbewegings. Vanweë die spoedafhanklike kragstuur lyk die stuurstelsel soms lywig, amper geïsoleer van die gevoel van die stuurwiel. Dit verhoed egter nie dat die Avant beide dinamiese toetse op die bewysveld en gratis veldry vinnig en glad kan hanteer nie. Die motor kry selfs die maksimum punte vir goeie hanteringsgedrag. Die Audi-model, wat in geen enkele deel van die toets gewen het nie, het uiteindelik daarin geslaag om op die ranglys te kom.

VW Passat

Alhoewel sommige geskerts het en die rol van die Bybelse ou man in die toets aan hom toegeskryf het, is die hoenders in die herfs getel, en toe het die VW Passat amper tot die boonste trap van die ereleer gestyg. En weer maak hy staat op sy gebalanseerde eienskappe en wen slegs drie afdelings. Een van hulle is bakwerkverwant, en in hierdie Passat, goed aangepas by die behoeftes van die praktyk, verdien hy baie punte vir sy ruim binne-ontwerp, baie spasie vir klein bagasie en stewige vakmanskap. Toetsers hou ook van die veringgerief wat die model aan die aanpasbare dempers te danke het. In gemakmodus absorbeer hulle beide klein en groot impakte sagkens – of die Variant met ’n maksimum vrag of amper sonder ’n vrag aangedryf word.

Dit is reeds gelaai – nie net vanweë die gemaklike agtersitplek nie, maar vanweë al die motors wat aan die toets deelneem, het dit die grootste en maklikste bagasieruim (van 603 tot 1731 liter). Boonop besluit die Passat met sy duidelik leesbare instrumente, intuïtiewe ergonomie en helder bi-xenon-hoofligte om in die veiligheidsafdeling mee te ding. Dit is egter nie genoeg om as die koning van bestuursgenot beskou te word nie. Sy stuur is te lomp, sy padgedrag – veiligheidshalwe – van onderstuur tot neutraal. Dit het 'n bietjie meer spasie nodig as sommige flinke mededingers om stywe kurwes op sekondêre paaie te kry, maar dit sit steeds iewers in die middel in die paddinamika-afdeling. Kom ons spring weer vooruit wat brandstofverbruik betref – 4,7 liter op ’n standaard snelweg en 7,1 liter per 100 km gemiddeld in die toets, selfs minder as die verbruik van die swakker 34 pk. omgewingsvriendelike Audi. Swakhede wat Passat net getoon het wanneer hy gerem het – veral op die μ-split, waar hy die langste remafstand benodig.

Bmw 3 reeks

Almal wat iets meer vir hul geld wil kry, sal hier teleurgesteld wees - die "troika" Touring lok nie met grootte en ruimte nie, maar met betowerende dinamika. Die enigste Seat Exeo het kleiner interne afmetings en bagasieruimte. BMW-ontwerp bied egter 'n kwaliteit pasgemaakte pak vir kliënte wat nie van plan is om elke dag groot gesinne met baie bagasie te ry nie. En mense wat rygenot soek, wil glad nie uitgaan nie – al is dit net vanweë die hoë-gehalte diskrete binneruim wat selfs ná duisende kilometers nie die sintuie irriteer nie. Gerieflike voorsitplekke en onberispelike ergonomie, insluitend die i-Drive-bevelstelsel, voltooi 'n aangename skemerkelkie. Net dié wat agter sit, is meer ekonomies oor lofprysing – vir hulle word die plesier van die reis oorskadu deur die relatief klein spasie en té sagte sitplek.

Nog meer applous het gegaan aan die 177 pk 0-liter-dieselenjin wat die BMW-model van 100 tot 100 km/h in net agt sekondes versnel.Die enjin kombineer 'n gladde rit met homogene kragverspreiding en 'n ysterwil om te bespaar danksy standaardtoebehore soos -stop of 'n kragopwekker wat nie permanent aan die enjin gekoppel is nie. As jy instem om sewe liter per 16 km te gebruik, sal jy baie vinnig beweeg; selfs met vyf liter sal die spoed nie te laag wees nie. Daarby kom die vering wat passasiers suksesvol ontslae raak van die hobbels wat aan snelweë en gewone paaie bekend is – hier dra XNUMX duim-bande, wat redelik elasties is wanneer bande rol, ook by. Slegs in die geval van groot krake in die padoppervlak en 'n vol vrag, is die onderstel van die "troika" onder vrag en reageer met duidelik tasbare toenemende vertikale skokke. In die mees ekstreme geval word die vlieënier gedwing om die koerslyn reg te stel, wat nie moeilik is nie as gevolg van die presiese en direkte stuur.

Hierdie eienskappe, gekombineer met die neutraliteit, met ’n sagte klem op die agterkant, die padgedrag van die enigste agterwielaangedrewe stasiewa in die toetse, bring die “troika” vorentoe in toetse op goedversorgde asfalt. Maar so gelukkig as wat hulle is om vinnige draaie op smal paaie te maak, is die model voor ander deelnemers op die dinamiese oefenveld. Die rede hiervoor is die aandrywing-uitleg, wat veral op nat oppervlaktes baie vaardige stuur verg – ten spyte van die regstellende ingrypings van die tweestap-ESP.

Ford Mondeo

Die Mondeo Turnier is 4,83 m lank en 1,89 m breed en bied die opvallendste kontras tussen die Touring-trio en die Seat Exeo ST. Maar dit is nie net die XXL-grootte waarop Ford trots kan wees nie. Wat gemak betref, tesame met die skoon ruimte vir passasiers en bagasie, bied Mondeo byvoorbeeld ruim, gevormde voor- en agterste sitplekke om die aantreklike aanbod vir skoon ophanging aan te vul. Dit absorbeer sowel klein as groot golwe op asfalt ewe deeglik. Selfs onder volle vrag werk die onderstel redelik goed. Dit is waar presiese stuur handig te pas kom. Dit reageer spontaan vanaf die middelste stuurposisie en dra sy opdragte na die wiele oor sonder irriterende senuweeagtigheid, en skote word nie eens gevoel as u op 'n hobbelige pad ry nie.

Oor die algemeen is die Ford-model verbasend flink vir sy grootte. Dit kom netjies in die hoeke en bly effens onderstuur tot neutraal, met geen bedrieglike getalle wanneer die smoor losgemaak word nie. As die situasie gespanne raak, sal 'n sensitiewe sielkundige egter delikaat ingryp en die pas kalmeer. Die motor benodig slegs meer gekonsentreerde reaksies as daar twee keer van nat baan verander word. Mondeo-bestuurders kan altyd op hul remme staatmaak, die pedaalgevoel en stopafstand bly onveranderd, selfs na langdurige gebruik.

Die 2,2 liter TDCi beïndruk met sy stabiele kragontwikkeling, minder oortuigende maniere en minder brandstofverbruik. Met 'n minimum verbruik van 5,5 liter en 'n gemiddeld van 7,7 liter, kan die Mondeo met 'n gewig van 1677 kilogram nie laer wees as die gemiddelde nie; die resultaat is soortgelyk in terme van dinamiese eienskappe.

Renault Laguna

Totsiens middelmatige produk vir geswore frankofiele, hallo paddinamika waarvan almal hou! Ten spyte van die effense kunsmatige stuurgevoel, oortref die Laguna sy mededingers met 'n groot voorsprong op die pylon-toetsreeks. Of dit nou slalom is, van baan verander of hindernisse vermy, al die ander adem stof in. En as daar nie stof op die baan is nie, maar wel water, slaag die Franse motor vinnig met die ompadtoets en is dit maklik om te beheer.

In hierdie geval trek die GT-weergawe voordeel uit die standaard agterwielaandrywing. Tot 60 km / h wyk hulle met 3,5 grade af in die teenoorgestelde rigting van die draai van die voorwiele, en bo hierdie snelheid draai hulle in dieselfde rigting as wat hulle is. Dit maak die Laguna nie net wendbaar nie, maar ook maklik om te bestuur. Ondanks die kragtige werking van die stuurwiel, word die motor teen hoë snelhede nie bedreig met verraderlike agterste ledemate of senuweeslae nie.

Wat die veerkragtige veringgerief van die verlede betref, lyk dit of Laguna dit nou laat vaar het ten gunste van die kompetisie. Veral die vooras klop, reageer senuweeagtig op dwarsgewrigte op die sypaadjie en dra kort stampe in 'n byna ongefiltreerde vorm na die bakwerk oor. Dit benadeel die gemak van ry op die snelweg, 'n duidelik hoorbare geraas van die enjin en lugvloei het 'n soortgelyke effek. ’n Kwestie van smaak is die effens verhewe posisie op die swaar opgestopte sportsitplekke, asook die ergonomie, wat beginners verwar met ’n verskeidenheid knoppies en kontroles. Na 'n bietjie gewoond raak, word manipulasie baie makliker.

178 pk dieselenjin - uitsluitlik gereserveer vir die GT-weergawe - danksy sy 400 Newtonmeter toon hy gespierdheid in die middeltoerestrek, maar voor dit laat hy homself 'n bietjie swakheid toe wanneer wegspring, en die gemiddelde verbruik in die toets van 8,4 l / 100 km is nogal onbetaalbaar. Renault se xenon-hoofligte is van die beste op die mark, so ook die slim ergonomie van die opvoubare agtersitplek en die kwaliteit van die binnemateriaal.

Toyota Avensis

Met die D-CAT-enjin, wat ’n verplasing van 2,2 liter het, kry die Toyota Avensis ’n pas na die 400 Nm-klub. Daarmee haal die motor nie net 100 km/h in minder as nege sekondes nie, maar danksy die gelyke kragontwikkeling en die gepaste ratverhoudings ontwikkel hy indrukwekkende vastrap by verbysteek. Aan die ander kant het dit nie eens baie brandstof nodig nie. Anders as 'n geraasbeperkende motor, word oudio-elektronika selfs in onbenullige gevalle raserig. Sowel die indrukke van die gehalte van die binneruim, gedeeltelik gevoer met krasgevoelige plastiek, en die yl gestoffeerde voorsitplekke laat jou iets beters wil hê. Voorpassasiers het nie genoegsame ondersteuning nie – sywaarts en vir die skouers, asook ’n bevredigende posisie op die sitplekke.

Die eenvoudige Toyota het weer simpatie gekry vir die groot, goed ontwerpte kontroles en onmiskenbare lugversorging en radio-ergonomie, net om dit in die hanteringstoets te verloor. Die 1,6 ton-motor volg die kontroles van die stuurstelsel lomp, wat ’n kunsmatige gevoel skep; teen hoër snelhede onderstuur en vertraag hy asof op sy eie, selfs voor die ESP dit doen. Aangesien die Avensis Combi nie baie vinnig of akkuraat beweeg nie, kry hy gemiddelde punte in paddinamikatoetse. Die situasie is soortgelyk aan die gerief van die skorsing - dit dra kort stampe na die liggaam oor, asof dit die oppervlak van die baan kopieer, maar terselfdertyd hanteer dit goed met medium en lang golwe op asfalt.

Alles lyk donkerder in die lig. As die enigste speler op die veld met halogeenkopligte, is die Avensis die laaste plek in beide ligte tonneltoetse en nagry. Aan die ander kant het die Japannese se sterk en betroubare remme hom 'n oorwinning in die ooreenstemmende afdeling verseker en uiteindelik die sesde plek behaal.

Opel -embleem

Ek wonder hoe die Insignia nog nie verpletter is deur die ondraaglike gewig van die hoë hoop wat Opel op hierdie motor geplaas het nie. In een klap skakel dit die pragmatiese gees van die Vectra uit – vergeet van die Karavaan, nou sorg die Sports Tourer vir vyf passasiers en tot 1530 liter bagasie. Vectra-aanhangers huil van pyn omdat hulle weet dis 320 liter minder as hul troeteldier. ’n Opoffering gemaak in die naam van ’n nuwe rugleuning-uitleg wat laai moeilik maak weens die swaar uitstaande onderrand.

Ten spyte van die indrukwekkende eksterne dimensies, in die voorgestelde dissipline, rangskik Insignia nie hoër as die middel van die gradering onder die deelnemers aan die meestertoets nie. Wat binne-buigsaamheid en loonvrag betref, bly die motor selfs verder agter, maar die tyd wat spandeer word, word opgemaak deur spesiaal toegeruste voorsitplekke wat geskik is vir lang reise. Ergonomie verg 'n bietjie gewoond raak vanweë die groot aantal sleutels en kontroles, asook die feit dat sommige funksies van twee plekke af beheer word. Dit raak egter dadelik gewoond aan goeie manoeuvreerbaarheid – die stuurstelsel reageer spontaan op die middelposisie van die stuurwiel, en ’n goed ingestelde onderstel moedig jou aan om draaie vinnig en glad te oorkom.

Met die druk van 'n knoppie kan die kenmerke van die aanpasbare dempers, kragstuur en enjinversnelling van hard reguit na gemaklik verstel word. In beginsel, rats en neutraal in bochten, voorkom die 4,91 m lang en 1,7 ton wa onderstuur of harde reaksies wanneer u die gashendel loslaat. Die motor vind voordeel daaruit, sowel op die baan as op die toetsbaan. Of dit nou slalom of dubbele baanveranderings op nat oppervlaktes is, die Opel-model hanteer dit moeiteloos van die kant van die bestuurder.

Die ingenieurs moes egter hard werk aan die tweeliter CDTi met 'n baie gladde rit. Die opvallende swakheid van die enjin as dit begin, word gekombineer met 'n 'lang' ratverhouding en lei tot 'n verskriklike swak werkverrigting soos gemeet in die elastisiteitstoets. Hierdie kombinasie verlaag egter die koste, wat, tesame met beter beligting (soos gemeet deur tonneltoetsing), glimlagte weer op die proef stel.

Sitplek Exeo

"Hallo weer!" sommige TV-aanbieders hou daarvan om te sê, en Seat kan hierdie adres as 'n Exeo-slagspreuk gebruik. Die model wek inderdaad die verlepte generasie van die Audi A4 tot 'n tweede lewe. Gered van skraping deur 'n stileringsbeleid, na 'n bietjie kosmetiese retouchering, keer die voormalige Avant terug as die ST. Dit laat jou toe om twee generasies middelslagwamodelle te vergelyk. Die heel eerste sitplek in die motor oortuig dat die ou Audi nie gestaak word nie weens swak montering. Stewig soos altyd, in Exeo se gedaante, wys hy 'n paar jong mededingers hoe dinge gedoen moet word.

Goeie keuse van materiaal, soliede nate, goed gedefinieerde nate en 'n uitleg wat deur reguit lyne oorheers word, is simpatiek, maar nie genoeg punte om verlies van 'n liggaamsdeel te voorkom nie. Buitensporige beskeie binneafmetings, 'n swak gevoel vir ruimte en 'n klein kattebak, tesame met 'n gebrek aan kajuitbuigsaamheid, is die rede waarom die Exeo agterbly. Die ergonomie van die paneelbord, met min spyskaarte en baie knoppies en kontroles, sal byval vind by diegene wat vir die eerste keer in die motor klim. Die lae skermkontroles voel egter verouderd.

Wat gemak betref, is die situasie beter, hier beweeg die relatief stil Spanjaard in die middel van die tafel om 'n bietjie later met sy 170-perdekrag TDI met common rail-inspuiting aan te val. Kragtige vastrapkrag en goeie bestuursdinamika gekombineer met lae brandstofverbruik plaas hom selfs voor sy opvolger A4 Avant. Ekonomiese weergawe van Audi met 136 pk verbruik gemiddeld net 0,2 liter minder – met ’n veel meer indrukwekkende grootte en dieselfde gewig.

Exeo lag is merkbaar in sy gedrag op die pad. Die kar oorkom draaie taamlik lomp en gaan om die pylone, 'n deel van die impulse wat van die stuurwiel af kom, gaan verlore in die wieg van die bak. Boonop vertraag dit die ergste - teen 100 km/h is die verskil in remafstand tussen hom en die beste van een tot twee meter.

Citroën C5

Dit word nie net Tourer genoem nie, maar in werklikheid. Met effektiewe klankdigting, gemaklik ingestelde dempers en vere, luuks toegeruste sitplekke (met bestuurdermasseringfunksie), kan Citroen C5-passasiers na ver plekke reis, en die reis word aangenaam. Lang afstande skrik nie die 170-perdekrag-biturbodiesel af nie, wat, ondanks ’n stewige gewig van byna 1,8 ton, jou toelaat om ’n hoë gemiddelde spoed te behaal – egter ten koste van relatief hoë brandstofverbruik. Die C5 het gemiddeld altyd ’n liter meer nodig as die mees ekonomiese modelle in die meestertoets.

Sy boodskap is egter nie vir die mees spaarsamige nie, maar vir handelsmerkaanhangers wat doelbewus standaarde vermy – met ’n vaste stuurwielnaaf, baie knoppies en aantreklike kontroles (insluitend ’n olietermometer) waarvan die klein handjies om die omtrek van die wysers is. Bestuurders moet hulle weerhou van woelige draaie – die stuurstelsel werk asof sonder 'n direkte verbinding met die stuurwiel, en die beheer is te flegmaties. In vergelyking met ratser modelle het die Citroen-stasiewa meer ruimte nodig vir vinnige maneuvers, maar dit tref jou nooit met moeilike syfers nie.

Jy moet nie wonderwerke van die hidropneumatiese vering verwag nie - dit reageer onseker op kort stampe, wat die indruk van stampe gee, en net op langgolf-asfalt openbaar sy potensiaal vir gladde gemak. In die stywer verstelling van die demper sak die C5 se vibrasies selfs 'n bietjie vinniger af. Die 2,2-liter-enjin trek goed, maar maak 'n harde stelling oor sy pogings wanneer dit gelaai word. ’n Sesgang-ratkas kan meer presies wees.

Mazda 6

Die kragtigste enjin, die minste gewig - agter die gladde lyne van die bakwerk van die Mazda 6 Sport Kombi moet 'n ware atleet weggesteek word. Meer as 300 kilogram ligter as die vet Opel en Citroën, sal die Japannese model na verwagting beter presteer in alle sportsoorte. Maar wat is besig om te gebeur? Die laaste plek in die afdeling oor gedrag op die pad! Net by 'n oorstroomde rotonde kry Mazda dit reg om selfversekerd te ry, hoë snelhede te bereik en terselfdertyd maklik beheerbaar. Andersins kla toetsvlieëniers oor 'n neiging tot wankelrige gedrag in die hoek met merkbare reaksies wanneer hulle die gashendel neem. Dit lei tot lae spoed en aansienlike inspanning aan die kant van die ryer, veral in die nat hindernisvermydingstoets.

Soortgelyke effekte kom voor met meer kragtige bestuur op sekondêre paaie. Hier vertoon die Mazda eers 'n effense onderstuur, waarna die agterkant sywaarts begin draai. Dit is 'n wraak op 'n geëisde sportomgewing, wat net glimlagte kan gee vir hardegewone aanhangers van dinamiese bestuur. Vertrou op 'n stuurstelsel wat 'n bietjie kunsmatig werk, maar goeie padinligting en sorgvuldig afgestelde ophangelemente gee, jaag hulle graag na hoeke.

Die reguit gedeeltes tussen die hoeke word in groot stukke opgesluk deur die taamlik harde en effens vibrerende 2,2-liter-enjin. Dit val verwoed aan met ’n maksimum wringkrag van 400 Nm, veral in die middeltoeretrek. Dit hou nie van lae toere nie – net soos die onderstel nie van kort stampe hou nie. Die Sport Kombi het ’n konstante lus vir dinamiese beweging, maar is nie sonder praktiese talente nie. Byvoorbeeld, vanaf 'n spoed van 60 km/h, waarsku die radarbaanwisselassistent met 'n visuele en hoorbare sein as 'n ander voertuig van albei kante af die blindekol betree. Daarby kom 'n ruim laairuim met 'n praktiese opvoubedekking en agtersitplekke, waarvan die onderste deel en die rugleunings op dieselfde tyd as die hefboom gedruk word. Terwyl die agtersitplekke gemaklik genoeg is om te ry, kla alle toetsers, benewens die harde plastiek-binneruim, oor die gebrek aan baksteun en klein voorsitplekke.

Gekombineer met 'n hoë geluidsniveau in die kajuit en 'n stywer vering, vertaal dit sowel langafstandkomfort as goeie toetsresultate.

teks: Jorn Thomas

foto: Ahim Hartman

Evaluering

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI en omgewing – 462 stukke.

Nie ’n enkele slegte verrigting nie, en in die omgewingsafdeling eerste plek met BMW – daarom wen die omgewingsvriendelike Audi A4 met veilige gedrag, eenvoudige ergonomie en lae koste die meestertoetse, ondanks aansienlik minder krag. Sy tweeliter TDI met 136 pk. beïndruk hoofsaaklik met die moontlikheid van 'n aangename rit teen lae snelhede.

10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 punte

Die ligste en kragtigste motor in die toets het die laaste plek behaal – wat is die redes? Een daarvan is die konsekwente oriëntasie van die instellings vir maksimum dinamika. Byvoorbeeld, 'n stywe vering lei tot punteverdryf, dieselfde gebeur as gevolg van swak klankdigting en ratsheid, maar 'n bietjie senuweeagtige gedrag op die pad. Selfs xenon-hoofligte gloei aan die einde van die tafel – in hierdie situasie kan selfs 185 dieselperdekrag en goeie geleenthede vir interne transformasies niks verander nie.

2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline - 461 punte

Sy deugde raak nooit verouderd nie - die model presteer oortuigend in 'n vergelyking van ruimte, gerief en veiligheid, wat nie net die Passat tot 'n gebalanseerde algehele wins in individuele dele bring nie, maar dit ook amper na bo bring, op een plek op die A4. Net ’n slegte stop verhoed hom om te wen.

3. BMW 320d Touring - 453 punte.

Dit bied miskien nie baie ruimte nie, maar dit is 'n plesier om te bestuur. Daarbenewens bespaar die kragtige "troika" brandstof, wat bewys dat ekologie, doeltreffendheid en dinamika nie onderling uitsluit nie. Die enigste deelnemer aan die agterwielaandrywing wat hoofsaaklik maklik is om te bestuur en beheer, benodig 'n reageerbare stuurwiel in meer riskante situasies.

4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Toernooi Titaan - 452 punte

Groot en goeie motor - Mondeo lok nie net met indrukwekkende binneruimte vir passasiers en bagasie nie. Die model het 'n gemaklike vering, gemaklike voor- en agtersitplekke, sy gedrag op die pad is altyd veilig, en die remme is uiters betroubaar. Net die 2,2-liter-enjin is aansienlik minderwaardig as die beste.

5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 punte

In paddinamikatoetse staan ​​die kompetisie nie ’n kans nie – die vierwielstuur Laguna GT is vinnig en maklik om tussen pylone en om kurwes op sekondêre paaie te stuur. Dit sal egter lekker wees om gemakliker te ry en minder brandstof te verbruik.

6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 punte

Die Avensis wen wat remme betref, anders beïndruk hy bowenal met die goeie elastisiteit van sy 2,2-liter-enjin. Ergonomie is geen probleem nie, maar manoeuvreerbaarheid is 'n bietjie omslagtig. Wat die gerief en kwaliteit van die sitplekke betref, kan dit steeds verbeter word – ook met halogeenhoofligte, wat die pad die minste verlig.

7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition - 430 kapsules.

Die indrukwekkende fenomenale interieur kontrasteer met die minder fenomenale interieur. Terselfdertyd belemmer die vorm van die rugleuning die laai en sigbaarheid, en ergonomie ly onder die oorvloed knoppies. Op sy beurt is die Insignia rats en betroubaar op die pad, die sitplekke bedek die bak en die xenon-kopligte is besonder helder en doeltreffend. Teleurstellend is die tweeliter-CDTi, hoewel dit redelik ekonomies is, ongelyk loop en 'n duidelike swakheid toon tydens die bekendstelling.

8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 punte

Deur op te warm, kan die kasserol gister lekkerder word, maar nie 'n ou Audi A4 nie. Ekstern wys die Exeo ST-model net dat vordering nooit stop nie. Wat die vakmanskap, ergonomie en gemak betref, is die Spaanse motor nie minderwaardig as ander nie, asook 'n kragtige en ekonomiese TDI met 170 pk. dit kan selfs baie mense behaag. Die aangebied remme, ratsheid en ruimheid dui egter op 'n duidelike vertraging.

9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 punte

Die C5 presteer oortuigend as 'n langafstandvoertuig, hoewel die hidropneumatiese vering nie so gemaklik reageer as wat mens sou verwag nie. Op sy beurt dryf die motor stilweg langs die pad en vertroetel passasiers met superieure sitkomfort in 'n spesiale atmosfeer. Paddinamika en ekonomie is egter nie een van die sterk punte nie.

tegniese besonderhede

1. Audi A4 Avant 2.0 TDI en omgewing – 462 stukke.	10. Mazda 6 Sport Kombi 2.2 MzR-CD – 412 punte	2. VW Passat Variant 2.0 TDI Highline - 461 punte	3. BMW 320d Touring - 453 punte.	4. Ford Mondeo 2.2 TDCi Toernooi Titaan - 452 punte	5. Renault Laguna Grandtour GT dCi 180 FAP - 446 punte	6. Toyota Avensis Combi 2.2 D-CAT Executive - 433 punte	7. Opel Insignia Sports Tourer 2.0 CDTi Edition - 430 kapsules.	8. Seat Exeo ST 2.0 TDI CR Style - 419 punte	9. Citroën C5 Tourer HDi 170 Biturbo FAP Exclusive - 416 punte
Werk volume	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
Power	136 k. Vanaf. om 4200 rpm	185 k. Vanaf. om 3500 rpm	170 k. Vanaf. om 4200 rpm	177 k. Vanaf. om 4000 rpm	175 k. Vanaf. om 3500 rpm	178 k. Vanaf. om 3750 rpm	177 k. Vanaf. om 3600 rpm	160 k. Vanaf. om 4000 rpm	170 k. Vanaf. om 4200 rpm	170 k. Vanaf. om 4000 rpm
Max. wringkrag	-	-	-	-	-	-	-	-	-	-
versnelling 0-100 km / h	10,2 s	8,6 s	9,4 s	8,0 s	9,5 s	9,1 s	8,8 s	10,9 s	9,0 s	10,3 s
Remafstande teen 'n snelheid van 100 km / h	39 m	40 m	40 m	40 m	39 m	39 m	39 m	39 m	41 m	39 m
volle spoed	208 km / h	216 km / h	223 km / h	228 km / h	218 km / h	213 km / h	210 km / h	212 km / h	224 km / h	216 km / h
Gemiddelde verbruik brandstof in die toets	7,3 l	7,7 l	7,1 l	7,0 l	7,7 l	8,4 l	7,7 l	7,6 l	7,5 l	8,3 l
Basisprys	€ 35 (in Duitsland)	€ 32 (in Duitsland)	€ 35 (in Duitsland)	€ 35 (in Duitsland)	€ 32 (in Duitsland)	€ 32 (in Duitsland)	€ 32 (in Duitsland)	€ 31 (in Duitsland)	€ 30 (in Duitsland)	€ 32 (in Duitsland)