Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D Intensief
inhoud
Pajero is nog een van daardie Japannese name om na uit te kyk in die annale, veral omdat dit al bestaan sedert dit blykbaar al van ouds af hier is. Parallel hiermee, veral met so 'n driedeur, is daar nie so baie van hulle nie; slegs Land Cruiser en Patrol is moontlik in ons mark en in die nabyheid van die groot see. Die driedeurreeks, as jy dit onthou, bestaan al dekades nie meer nie.
Al kyk jy net na hierdie handelsmerk, lyk dit of daar “verwarring” is; Pajerov so en so is 'n hele reeks. Maar dit beteken net dat Mitsubishi weet hoe om verskillende sportnutsvoertuie in verskillende markte aan te bied, en dat hulle danksy al hierdie aanbod die tegnologie van vierwielaandrywing bemeester.
Jy kan kyk hoe hulle dit bemeester het, byvoorbeeld in sport; in tydrenne, en nog beter - in veldrenne in die woestyn. Vanjaar se Dakar het perfek geëindig. En? Natuurlik is dit waar dat die eise van wedrenne heelwat verskil van dié van persoonlike gebruik, en jy mag dalk dink dat 'n resies Pajer jou nie in die daaglikse verkeer sal help nie. Maar dit voel tog goed, nie waar nie?
En daarom is daar nou so 'n Pajero vir Europese kopers. Een groot silhoeët as jy snags na die parkeerterrein kyk, al het dit drie deure en dus die kleinste van die twee moontlike asafstande. Dit beteken ook dat die buitenste lengte ongeveer 'n halwe meter minder is. Alhoewel die beeld, aspekverhouding (wiele ingesluit) en die voorkoms van die onderdele drie-dimensionaliteit beloof, fokus dit tegelykertyd vaardig op luukse en gemak.
Foto's spreek die meeste van die buitekant, maar gemak en luukse begin eintlik net aan die binnekant. Dit is genoeg om op die voorkoms van leer van hoë gehalte te sit om te sien dat die bestuurdersitplek ruim verstelbaar is (die passasier word slegs handmatig verstel en slegs in die hoofrigtings, wat die gemak op die pad nie verminder nie) as u per ongeluk draai die sleutel in die nag verskyn sensors in grootte, kleur en die beligting herinner aan duurder, luukse sedanmotors as SUV's. Dit geld eintlik vir die hele paneelbord.
As jy egter agter die stuur inklim, kan ’n mens nie nalaat om agter te kom dat die Pajero ’n SUV is nie; hefbome is stewig aan die voorste pilare vasgemaak (natuurlik aan die binnekant), ingeval die bak ongemaklik in die veld swaai, tussen die groot sensors is daar 'n skerm met 'n logiese kleurskema van die aandrywing (wat ook wys watter wiel is luier), en met Met 'n tipies lang rathefboom is dit selfs korter, wat dit moontlik maak om vierwielaandrywing en 'n ratkas te gebruik.
Een groot hoogte by die ingang is die eerste, waar die stem van die beter helfte kan opstyg, eers reeds tydens die ingang, en nog meer so na die uitgang, as die Pajero op iets modderigs getrap het terwyl hy ry. Maar met ander sportnutsvoertuie, niks besonders nie – en hier sal sy van nalatigheid moet vergeet. Dit is ook ongerieflik om op die agterste bank te kruip, wat natuurlik in hierdie geval deur die enigste sydeur gedoen moet word. Dit word die beste deur die regterkant gedoen, waar die sitplek vinnig intrek (en sy rugleuning afvou), wat 'n ongewenste trap na 'n groter hoogte laat.
Aan die linkerkant is dinge baie ingewikkelder, aangesien die sitplek nie 'n intrekknoppie het nie, wat beteken dat dit langer neem en selfs minder intrek as die linkerkant. Baie beter, natuurlik, in die middel. Ahem, dit wil sê tussen die ingang en die uitgang. Die voorste sitplekke is darem byna net so gemaklik as passasiersmotors, as jy die boude bewe.
Trouens, in sommige gevalle (skokputte) blyk dit selfs beter, want die wiele met groot deursnee en hoë bande absorbeer skok baie goed. Daar is niks meer interne geraas en vibrasie as sedanmotors nie, wat aandui dat die bak aerodinamies goed deurdink (of goed geluiddempend) is en dat alle meganika prysenswaardig in die basisraam geïntegreer is.
Dit sou nutteloos wees om die toerusting op te noem, maar dit dui steeds op onnoselheid: met elektriese vou -buitenspieëls, outomatiese verduistering van die binnespieël, verligte spieëls in die sonblindings, getinte xenon -kopligte, outomatiese lugversorging, ses lugsakke, stabilisering op die ESP-klankstelsel en spoedbeheer, verhitte sitplekke ensovoorts, sou dit logies wees om 'n diepte-verstelbare stuurwiel te verwag. Ag nee. Van ergonomie gepraat, die linkerknie van bestuurders wat graag (te) naby die dash wil sit, kom vinnig by die dash. Na bewering nie aangenaam nie.
As die bestuurder werk kry, sal hy gemaklik voel. Die meeste van die bedieningselemente is logies en altyd byderhand, Pajero is ook een van die min waar die bestuurder die voorkant van die bak maklik kan voorspel, die buitenspieëls groot is, die sigbaarheid rondom uitstekend is (behalwe die binnespieël, soos die buitenste kopstutte in die agtersitplek is baie groot). Met goeie stuurmeganika is die rit egter maklik en die Pajero is hanteerbaar. Baie meer as wat jy dink.
Een groot kopruimte is beskikbaar vir die Pajer se viersilinder 3-liter turbodiesel. Die meganiese redes is duidelik; Eerstens: vier silinders beteken groot suiers, en groot suiers (gewoonlik) lang houe en (dikwels) hoë traagheid; en tweedens bied turbo -diesels per definisie wringkrag eerder as krag. Ten spyte van ongeveer twee ton droë gewig, was daar altyd genoeg wringkrag. Is altyd. Selfs as u krag nodig het, maar daar is nie veel daarvan nie, is daar wringkrag.
In elk van die vyf ratte loop die enjin perfek teen 1.000 50 rpm; as 'n laaste uitweg, in die vyfde rat, dit wil sê ongeveer 2.000 kilometer per uur, dit is ons goeie stadsgrens, en as die teken van die einde van die nedersetting verskyn, hoef u nie af te gaan nie, maar die Pajero begin steeds goed met die bygevoegde gas. Die enjin begin dan eintlik by 100 XNUMX rpm, wat weer in die vyfde rat ongeveer XNUMX kilometer per uur beteken, wat naby ons goeie perk is vir die bestuur buite die stad en as u moet inhaal. ...
Ja, jy is reg, jy hoef nie af te blaai nie. Indien nie baie styf nie. Dan stel jy belang om te klim; jy ry met die snelweg verby Vrhniki na Primorsk teen 160 kilometer per uur en jy tref 'n eens so onaangename helling (nee, daar is geen kankars nie, maar baie motors het vandag nog 'n seer keel) en jy wil teen dieselfde spoed aangaan - jy hoef net die petrolpedaal effens te verhoog.
Die enjin, ek sê jou, is regtig pragtig. Hy is heeltemal tevrede met die vyf ratte en daar is geen manier om 'n gat vir hom te vind nie, tensy jy dalk sinloos wil meeding met passasiersmotors teen 'n snelheid van meer as 160 kilometer per uur. O ja, Pajero kan ook baie doen, maar om een of ander rede is hy nie ontwerp vir hierdie soort avontuur nie. Die stryd sal dus verlore gaan en u sal verbaas wees oor die kalmte en stilte wat tot die maksimum spoed hardloop.
Op grond van dieselfde meganiese redes wat hierbo genoem is, eindig die vreugde van die enjin by ongeveer 3.500 XNUMX rpm, hoewel dit tot by die rooi vierkant op die toereteller draai. En wat dalk die interessantste en verrassendste ding is: terwyl hy bestuur, blyk dit dat hy selfs meer van hoë toere hou – in vyfde rat! Maar tog, ná al die lofprysing, het ’n ander gedagte ontstaan wat ’n basis in meganiese ingenieurswese het: uit die oogpunt van brandstofverbruik sou dit ongetwyfeld bekend wees of die ratkas ses ratte het. Natuurlik, net vir ingeval as jy meestal op die snelweg gereis het.
Jy weet, al hierdie luukse (en gemak) kan bewus wees. Pajero is een groot veldkarkas – in die goeie sin van die woord. Vir die gemiddelde sterfling, soos altyd wanneer ons oor sportnutsvoertuie praat, moet die beperkings bekend wees: bande (vastrap) en maaghoogte vanaf die grond. Bande soos hulle op die toets Pajero was, het nie besonder goed gevaar in die swaarste modder en sneeu nie, maar hulle het goed gehou op alle paaie (teerpad en gruis) asook spore wat hulle sou laat skrik het. voet - as gevolg van die helling en as gevolg van die growwe klippe daarop. Enjinwringkrag word verder versterk deur die ratkas, wat ideaal is vir steil klimme (en afdraandes!) wat dikwels luiertyd plaasvind. Die ritkieshefboom is steeds baie meer betroubaar as die knoppie en die elektrisiteit daaragter, met die Pajer wat 'n bietjie langer neem om die hele rit af te skakel.
Besorgdheid oor veiligheid is altyd 'n prysenswaardige gebaar, selfs in sportnutsvoertuie soos die Pajero, maar in ons geval het dit geblyk dat die stabiliseringselektronika en al die "outydse" aandryfmeganika in uiterste gevalle (die ergste toestande onder die wiele: modder) , sneeu) word nie goed verstaan nie. Die ASC-aandrywing is omskakelbaar, maar enigiemand wat met lyfglip wil speel, sal daardie idee moet prysgee.
Maar wie anders doen dit, jy ontken dit, en dit is waarskynlik waar. 'n Pajero soos hierdie is egter 'n wonderlike speelding om gebiede te ontdek wat jy andersins nie met 'n privaat motor sou aandurf of van plan sou verander voordat jy so iets wil hê nie. Jy kan ook 'n Saterdagrit saam met Payer deur die Notrany-heuwels neem, waar die klipboswa-roete meer algemeen is as die teerpad, waar 'n bord van 'n beer waarsku. ’n Wye hoofstuk open hier, waar die Pajero soos een groot speelding lyk. Of die doelwit net "onvolwasse" is om die modderige paadjies te sirkel, of 'n perfek ontspanne gesinsuitstappie afgerond met besigtigingstoere wat nie in reisbrosjures is nie as gevolg van hul afgeleë ligging.
In so 'n Pajero is dit veral aangenaam dat u alleen of saam met u gesin, wild of kalm, met volle waardigheid alleen na die beginpunt kan kom, vinnig en gemaklik. Gemakliker aan die voorkant, effens minder gemaklik agter, maar 'n voldoende presiese stuurwiel en 'n kragtige enjin sal perfek beheerde wiele en bande daarop kan toets. Die geluid van die dieselenjin is herkenbaar, maar aangenaam gedemp en onopvallend. Die ratte is langer as in passasiersmotors, die ratkas is ook effens styf, maar steeds onopvallend, maar die ratte is skerp (goeie hefboom -terugvoer) en die hefboombewegings is redelik presies. As die rit nog (te) lank is, kan u ook afgelei word deur die boordrekenaar, wat interessante inligting bied (byvoorbeeld hoogte, buitentemperatuur, gemiddelde verbruik en lugdruk gedurende die afgelope vier uur se ry), maar as hierdie ding u toevallig pla, kan dit ook heeltemal afgeskakel word. As u nie direk van München na Hamburg ry nie, sal u waarskynlik nie verveeld raak nie.
Sonder vraag sou daar byna seker geen aanbod wees nie. Ek bedoel natuurlik ’n driedeurbak, maar maak nie saak hoe ons dit draai nie, in ons uitgawe is ons een: een groot fout – hierdie Pajero het nie vyf deure nie. Maar - omdat hulle ook sulkes verkoop. Aanbeveel met vyf!
Vinko Kernc
Aleш Pavleti.
Mazda Pajero 3.2 DI-D Intense (3-deurs)
Meestersdata
| Verkope: | AC KONIM doo |
|---|---|
| Basismodel prys: | 40.700 € |
| Toets model koste: | 43.570 € |
| Krag: | 118 kW (160 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 13,1 s |
| Maksimum spoed: | 177 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 9,2l / 100km |
| Waarborg: | (3 jaar of 100.000 12 km algemene en mobiele waarborg, XNUMX jaar roeswaarborg) |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 642 € |
|---|---|
| Brandstof: | 11.974 € |
| Bande (1) | 816 € |
| Waardeverlies (binne 5 jaar): | 13.643 € |
| Verpligte versekering: | 3.190 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 5.750 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 31.235 0,31 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - direkte inspuiting diesel - voor dwars gemonteer - boor en slag 98,5 × 105,0 mm - verplasing 3.200 cm3 - kompressieverhouding 17,0:1 - maksimum drywing 118 kW ( 160 pk) by 3.800 rpm gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 13,3 m/s – drywingsdigtheid 36,8 kW/l (50 pk/l) – maksimum wringkrag 381 Nm by 2.000 2 rpm – 4 nokasse in die kop) – XNUMX kleppe per silinder – common rail brandstofinspuiting – uitlaatgas gas turboaanjaer - laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf die agterwiele aan (vierwielaandrywing) - 5-spoed handratkas - ratverhouding I. 4,23; II. 2,24; III. 1,40; IV. 1,00; V. 0,76; trurat 3,55 – ewenaar 4,10 – vellings 7,5J × 18 – bande 265/60 R 18 H, rolbereik 2,54 m – spoed in 1.000 48,9ste rat XNUMX / min XNUMX km/h. |
| Kapasiteit: | topspoed 177 km/h - versnelling 0-100 km/h in 13,1 s - brandstofverbruik (ECE) 11,4 / 7,9 / 9,2 l / 100 km. Veldpad-vermoëns: 35° klim - 45° syhellingtoelae - naderingshoek 36,7°, oorgangshoek 25,2°, vertrekhoek 34,8° - toelaatbare waterdiepte 700 mm - grondvryhoogte 260 mm. |
| Vervoer en opskorting: | veldvoertuig - 3 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, veerstutte, dubbele wensbene, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), skyfremme agter , meganiese parkeerrem op agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, elektriese kragstuur, 3,75 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 2160 kg - toelaatbare totale gewig 2665 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem 2.800 kg, sonder rem 750 kg - toelaatbare dak vrag 100 kg. |
| Eksterne afmetings: | voertuigwydte 1.875 mm - voorste spoor 1.560 mm - agterspoor 1.570 mm - grondvryhoogte 5,3 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.490 mm, agter 1420 - voorsitplek lengte 500 mm, agtersitplek 430 - stuurwiel deursnee 370 mm - brandstoftenk 69 l. |
| Boks: | Kofferbakvolume gemeet met AM -standaardstel van 5 Samsonite -koffers (totale volume 278,5 L): 1 rugsak (20 L); 1 × lugvaarttas (36 l); 1 × tas (85,5 l) |
Ons metings
| T = 5 ° C / p = 1011 mbar / rel. Eienaar: 60% / Bande: Bridgestone Dueler H / T 840 265/60 R18 H / Meterstand: 4470 km | |
| Versnelling 0-100km: | 13,1s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 18,8 jaar ( 121 km / h) |
| 1000m van die stad: | 34,3 jaar ( 151 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 8,9 (IV.) S |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 14,3 (V.) bl |
| Maksimum spoed: | 177 km / h (V. en VI.) |
| Minimum verbruik: | 10,1l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 17,1l / 100km |
| toetsverbruik: | 13,5 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 70,6m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 41,8m |
| AM tafel: | 43m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 55dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 66dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 64dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 62dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 70dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 68dB |
| Rukgeluid: | 38dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Algehele gradering (336/420)
Pajero bly getrou aan sy filosofie: selfs met 'n toenemend duidelike fokus op gemak en prestige, weier hy om die styfheid van die aandrywing en onderstel prys te gee. Dit is natuurlik sy grootste bate. Koop 'n vyfdeur!
Buite (13/15)
Die Pajero is 'n baie goed ontwerpte SUV wat gedagtes van veldren-ratsheid, gerief en luuksheid oproep.
Binne (114/140)
Die grootste nadeel is toegang tot die agterbank, anders is dit een van die eerste plekke op die ranglys.
Motor, ratkas (35
/ 40)Die ergste van alles is dat die ratkas werk, en selfs hier het hy 'n baie goeie punt gekry.
Ryprestasie (74
/ 95)Ten spyte van sy grootte en gewig, is dit maklik om te ry, die fietse hanteer goed en die pad se posisie is baie goed vir 'n SUV.
Prestasie (24/35)
Omdat dit 'n skoolturbodiesel is, is meer wringkrag en minder krag bekend: swakker versnelling en topsnelheid, maar uitstekende buigsaamheid.
Sekuriteit (37/45)
Aanhalings is baie hoog: alle lugsakke, ESP, groot buitenspieëls, skoon lyf, baie goed pas ...
Ekonomie
Dit is nie een van die verbruikersvriendelikste nie, maar die twee-ton-omhulsel kan nie anders nie. 'N Baie goeie waarborg.
Ons loof en verwyt
buite en binne
gemak van gebruik
enjin (wringkrag!)
skouerband
gemak en luukse
sigbaarheid
veldratkas aanskakel
ingeboude rekenaar data
die lompheid van die drie-deur-bak
slegs in hoogte verstelbare stuurwiel
off-road transmissie af tyd
gemak agterbank
brandstofverbruik op die snelweg
