Mitsubishi Lancer Evo: Twintig jaar van die bose - sportmotors

OP DIE RAND VAN DIE PAAIE - sneeudrifte en modderige plasse. Maar die masjien sien hulle nie eers raak nie. Blaf en gemompel, die geluid van klippies wat van die vloer af wip, die fluit van die turbo en dan op volle gas na die horison skiet. Dit is 'n klassieke Mitsubishi-ry-ervaring. Evo, die ervaring wat ons vandag sal beleef. Maar ek het nie gedink ek het dit op hierdie masjien getoets nie. Dit het alles by haar begin, dit is die oorspronklike Evo. Met sy een-en-twintig jaar op my skouers, het ek verwag dat dit sagter, soort kompak, nie heeltemal skerp, vinnig, ja sou wees, maar sonder oordrywing en om eerlik te wees, selfs 'n bietjie vervelig. Ek kon nie meer verkeerd wees nie. Sy spoed, behendigheid en hantering is ongelooflik.

Ek hou nie van die idee om die beste van die beste in hierdie lyn te probeer, een model na die ander nie, maar ons is in 'n mynveld. Om die beste Evo ooit te kies, is soos om Pandora se boks oop te maak. Dit is moontlik om al twaalf generasies (tien offisiere plus Sag - tegnies is dit 6,5 - en MR, en 8,5)? Wie stel die verskeidenheid die beste voor: modelle RSna die murg gebring, of meer gesofistikeerde weergawes GSR? Of miskien is dit beter om op te fokus RS IIeffens meer nugter en minder selfgeldend. Dan is daar kranksinnig Zero Fighter Edition… Die wêreld van eeue is 'n wonderlike, maar verskriklik komplekse wêreld.

Uiteindelik besluit ons om die GSR -pad te volg: baie doeltreffend Agterste ewenaar AYC aktiewe stuurbeheer was 'n grondslag in die geskiedenis van Evo, maar nooit toegerus met 'n RS wat ontwerp is om in motors omgeskakel te word nie. Groep N tydren Daar is ook baie ander GSR's om uit te kies as u op soek is na 'n gebruikte een.

Die oorspronklike Evo kon nie anders as om aan hierdie toets deel te neem nie. Die stamvader debuteer in 1992 en vorm die volgende generasies: dwars 2-liter, viersilinder, DOHC, enjin 4G63 turbo met tussenverkoeler, vierwielaangedrewe konstant, skorsings voor volgens die MacPherson-skema en multi-link agter, vierdeur-bak, luginlate op die enjinkap en mega eleron agter. Die oorspronklike Evo het 247 pk. en 310 Nm vir 1.240 kg.

Die Evo II en III was die ontwikkeling van dieselfde platform met 'n groter kapasiteit van 10 pk. vir elke generasie en onderstelverbeterings en aërodinamika... Albei is gehomologeer vir die Groep A -kompetisie. Ons het egter hierdie effens verswakte weergawes oorgeslaan om direk na die kompetisie te gaan. Hier IV... Dit is met hierdie IV dat die Evo 'n werklik wilde voorkoms kry. C IV aktiewe krimpbeheer AYC, EN agterste ewenaar elektronies beheer, wat wringkrag aktief tussen die een kant en die ander versprei, die motor in 'n ruk stuur en onderstuur verminder. Tans pronk baie vervaardigers met trots met hul "wringkragvektor". Evo verskyn die eerste, en sonder soveel tonele, meer as sewentien jaar gelede. Met die Evo IV neem die krag trouens toe tot 276 pk. en 352 Nm vir 1.350 kg.

Die derde aanspraakmaker is die mees mitiese Evo van almal: Evo VI Tommi Mäkinen-uitgawe, weergawe 6.5. Dit is in 1999 gebou ter herdenking van die Finse bestuurder se vierde agtereenvolgende WRC -titel en is toegerus met turbo meer reaktiewe titaan, voorste versterking, skorsings 10 mm laer as standaard VI en rek Die vinnigste word geneem uit die RS -model. Dit is die uiteindelike klassieke Evo.

Na haar verskyn 'n heeltemal ander generasie, gebaseer op die liggaam van die nuwe Lancer Cedia: Evo VII. Hierdie platform het baie variasies. Om dit bekend te stel, het ons die nuutste Evo met 'n 4G63 -enjin gekies: IX MNR met spesifikasies FQ-360, wat 366 pk beteken. en 492 Nm vir gewig wat intussen styg tot 1.400 XNUMX kg.

Die laaste deelnemer aan hierdie toets is hewig gekritiseer. Evo X... Toe sy debuteer, het ons groot hoop op haar gehad, maar sy kon nie daarin slaag om deur te breek nie. Mitsubishi het probeer om 'n beroep op die Evo te maak, maar vergeet dat dit spesiaal was uithouvermoë en aggressiwiteit. Gelukkig beperkte uitgawe FQ-400 het daarin geslaag om 'n deel van die karakter wat Evo deur die jare verloor het, terug te kry: danksy die uitgebreide baan skorsings onderskat en rigieder, en bowenal 411 pk. en 525 Nm. Laat ons nie let op die feit dat die nuwe een 58.500 euro kos nie ...

Terug na Evo ek... Op die oog af lyk dit nie so spesiaal nie, of hoe? Smal en lank, dit lê ligjare van die sportiewe aantrekkingskrag van die Lancia Delta Integrale se uitgestrekte wielboë. Dit is nog erger aan die binnekant, met al die blink plastiek en goedkoop toestelle. Dit lyk soos 'n huurmotor in 1990, en Recaro slaag daarin om op te vrolikkajuit effe neerdrukkend. Daar is ook geen ekstra turbo- of olietemperatuurwysers om die indruk te gee dat u in 'n spesiale voertuig is nie. Maar moenie bekommerd wees nie: dit is regtig spesiaal.

Die sleutel draai en die viersilinder word wakker van die huiwerige gemompel van die Evo en skakel dan oor na klassieke, diep ledigheid. Dit is nie 'n besonder aantreklike klank nie. Die ratkas met vyf gange is onmiddellik bekend: skoon en meganies, met die hefboom wat in die rigting wil trek, sodra u dit in daardie rigting druk. In die hobbelige Walliese bane het die Evo I 'n gladder rit as die latere modelle wat ons ken en liefhet, en die vering voel ook sagter as wat verwag is. Maar as u om samewerking vra, gehoorsaam hulle hulle, absorbeer hulle effektief stote en hou die wiele altyd vas aan die asfalt.

Slegs stuur dit is teleurstellend. Dit is nie so vinnig soos op die latere Evo nie, en die voorbande reageer nie dadelik nie, en as jy 'n stamp in die middel van 'n hoek tref, skud dit baie. Maar dit maak nie saak nie, want soos enige Mitsubishi Evo daarmee trek jy 'n baan met die stuurwiel net soos met die versneller en die rem. Elke geringste druk op die middelste pedaal of versneller sal die balans van die voertuig noodwendig verander, wat tot gevolg het onderstuur of in die lig oorstuur wat u na willekeur kan vashou en wag totdat die gas weer aanskakel en die motor vlak word.

Gekombineer met ongelooflike behendigheid met enjin As hy begin by 3.500 rpm en al hoe vinniger as 7.000 rpm, is die resultaat 'n motor wat teen 'n vernietigende spoed beweeg. Hierdie Evo I -voorbeeld het ongeveer 280 pk, maar dit lyk na baie meer en die turbogorrel en fluitjie maak baie WRC's.

Ek is geskok oor sy prestasie, sy pas en sy begeerte om dit te oordoen. Op 'n moeilike pad sou die Delta Integrale nie eens agterkom in watter rigting dit gaan nie, en selfs nie die M3 E30 nie. Metcalfe erken later dat hy 'genoeg baklei' het om by te bly, ondanks die bestuur van 'n 411 pk Evo X. En ek het jou nie gesê dat jy hierdie wonderwerk vir 'n paar duisend euro kan vind nie. Ongelooflik.

Dit sal nie maklik wees vir die Evo IV om die oorspronklike na te kom nie. Die voorkoms is fantasties, en met 'n AYC-agterste differensiaal in plaas van 'n viskose skarnier met beperkte wrywing, verwag ek dat dit krommes sal uitkap met ongelooflike reaktiwiteit van latere ouderdomme, met behoud van die geduld van sy stamvader. As u aan boord gaan, word u beslis begroet deur 'n meer sportiewe en beslissende atmosfeer: uit die spieël sien u hierdie groot eleron agter en ek plekke hulle is baie diskreet. Die kajuit is meer modern, maar dit gaan ook direk na die punt sonder veel aandag aan detail. IN Momo stuurwiel Die driespeek is fantasties, en wanneer die enjin in die kajuit dreun, weet jy jy gaan lekker kuier.

Die Evo IV het reeds 'n paar van die geleidende filamente wat in toekomstige geslagte gevind sal word: 'n wye kragreeks en die manier waarop die enjin in totale vryheid tot die limiet styg, ongelooflike presisie Spoed, sensitiwiteit remme en bowenal plastisiteit en balans raamwerk... Die IV het baie meer reageerbare stuur, minder onderstuur en meer oorstuur as u die hoeke verlaat. Die greep het ook verbeter, ondanks die beskeie 205/55 R16 Bridgestone Potenza, en hierdie unieke motorgevoel wat blykbaar in spanning is, word tot die maksimum verhoog terwyl dit steeds presies reageer op die insette van die bestuurder. Dit is 'n motor waarmee u wil leer hoe om links te rem om dit ten volle te benut, en dit beweeg glad waar die vorige weergawe agter die stuurwiel getrek het en baie konsentrasie verg om onderstuur te vermy.

Maar die Evo IV weeg baie meer en is mal daaroor. Op die reguit lyn is dit nie so aggressief soos die oorspronklike weergawe nie (dit is egter heeltemal standaard, terwyl die oorspronklike voorbeeld van hierdie toets effens herbewerk is), en selfs met aktiewe krimpbeheer, word die ekstra gewig gevoel as u vinnig van rigting verander . As 'n veelsydige motor is dit baie beter as die eerste Evo, geen twyfel daaroor nie, maar ek het meer van 'n verskil tussen die twee verwag. Hy het 'n deel van die wreedheid van die oorspronklike verloor, maar het beheer daaroor gekry. Miskien is dit die rede waarom Mäkinen daarin geslaag het om vier wêreldtydrenne en die WRC -kampioenskap in 1997 in 'n Evo IV te wen ...

Evo VI Tommi Mäkinen is 'n groot stap vorentoe. Dit is breër en laer, dit het nie enige spesiale aero lugs of nokke om daardie vellings en vetter bande te bedek nie. Dit is absoluut wonderlik, en as dit 'n bietjie oordrewe lyk, onthou dat dit direk uit die wêreld van wedrenne kom. As daar net vandag iets so buitengewoon uit die WRC gekom het... Ek is geëerd om hierdie motor te bestuur, hierdie voorbeeld is 6de uit 250 amptelike Britse motors, dit word besit deur Mitsubishi UK en toe dit by ons kantore aangekom het met sy sirkels Bianchi Enkei hy het slegs 320 km afgelê. Mäkinen, wat net 'n paar kilometer agter is en behandel word soos 'n meisie uit 'n goeie gesin? Dit lyk soos godslastering. Maar ons is hier om dit reg te stel: ons belowe om met al ons krag haar nek te trek. Tommy sal met ons saamstem.

Mäkinen is dertien jaar oud, maar hy lyk baie meer modern aan die stuur. Dit is stywer en meer beheerbaar, maar nie te styf teen hoë snelhede nie. Maar bowenal het die hiper-behendigheid wat ek so goed onthou, nie verlore gegaan nie. Vinniger stuur beteken dat u nie hoef te bekommer oor presisie nie. Onderstuur is nooit 'n probleem nie, en Active Yaw Control hou die voorwiele aggressiewer op die regte spoor en buig die agterwiele effens af wanneer die gashendel oopgemaak word. Sommige mense dink AYC se reaksie is te vals, maar ek hou van die behendigheid daarvan. Dit is 'n intense, maar konsekwente ervaring.

Elke beheer en opdrag is vloeibaar en presies, van stuur tot Brembo remme. Selfs Harry, wat toe nie ’n groot Subaru- en Evo-aanhanger was nie, het Mäkinen uiteindelik gerespekteer en waardeer. "Dit is so maklik om dinge vinnig gedoen te kry," sê hy. "Daar Koppelaar dit veer mooi, die remme is so reg en die stuur is ongelooflik glad ... Hierdie kar is fantasties.” Dit is die ding: die Mäkinen het nie 'n veerkragtig of super-rigiede aandrywing nie, en dit oorwin nie die pad nie. Dit is asof dit saamvloei, sy spykers in die asfalt grawe op soek na vastrap, die ergste stampe en stampe absorbeer, sodat jy altyd die volle voordeel van sy werkverrigting kan trek. En dan is daar die uitsig agter die voorruit waar die enjinkap-vents uitsteek, en die fender-aansig in die spieëls... dis so ongewoon. Mäkinen verdien sy reputasie as 'n Mitsubishi-ikoon ten volle en om 'n gebruikte motor vir so min as €19.000 XNUMX huis toe te neem is 'n winskoop.

Die IX MR FQ-360 is vinniger, aggressiewer en nog ratser as die Mäkinen. Hy het Spoed met ses ratte, Super AYC planetêre rat met 'n groter wringkrag -oordragvermoë enMIVEC verstelbare kleplift... Hy is amper gereed om jou te vermaak. Die stuur is ligter en vinniger en die rit is stywer en reageer meer. Die resultaat is ongelooflik behendigheid op hoeke en baie minder insette nodig vir volle spoed op daardie nat en ysige paaie. Min het egter verander sedert die eerste Evo. Die stuur is meer responsief en presies, maar die bestuurservaring is dieselfde: die Evo is 'n motor wat ontwerp is om op volle krag te presteer met die bestuurstyl wat jy verkies. Dit is moeilik om 'n lewendiger viertrekmotor as sy te vind.

Die MR is op volle gas op die sneeustrook in Wallis gelanseer en is ongewoon. Vir baie het die motor van die Evo 'n gebrek aan karakter, maar ek hou van die manier waarop die toere met 'n sterk vasberadenheid hoër en hoër klim. Dit is die perfekte metgesel vir hierdie ultra-vinnige raam wat energie absorbeer en presies neem waar u dit wil hê; As u van die linkerkant af rem, laat die MR u toe om met al vier die bande in en uit die syhoeke te kom sonder om eers teen die stuur te hoef te staan. Dit is 'n magiese gevoel dat MR jou selfs meer as Mäkinen laat beleef, en dit is geen geringe ding nie. Die sesgang-ratkas is stadiger en minder doeltreffend as die ou vyfgang, maar verder kan u die evolusie van Mitsubishi van Mäkinen na IX MR hoor.

Ongelukkig kan die X, selfs in sy uitstekende FQ-400-weergawe, jou nie daardie emosies laat ervaar nie. Om vinnig te wees is vinnig, die stuur is baie responsief, die greep en vastrap is ongelooflik. Dit maak my ook kruis oor vierwielaandrywing wat die Evo se handelsmerk is, maar die onderdele en die meeste pret wat die beste in die Evo was, is weg. Die nuwe 4B11 -enjin is vervelig en kan selfs nie deur die krakende klankbaan gered word nie. Die stuur is blitsvinnig, maar amper heeltemal gevoelloos, en die vering sukkel om stampe in die middelste hoek of kompressie tydens die rem te hanteer, wat veroorsaak dat die motor wankel en gaap as jy verwag dat dit stabiel is.

Die presisie en konsekwentheid van die voorvaders is verdwyn, en dit lyk asof al die elemente wat Mäkinen en IX MR hier goed gekombineer het, teen mekaar veg om aandag te trek. Die Evo X het nie vloeibaarheid nie, is energiek, maar 'n bietjie te jitterig en eintlik nogal teleurstellend. Harry is reg: 'Dit is net anders. Heeltemal anders. En nie op 'n positiewe manier nie. "

Dit is jammer dat die briljante genealogie van die eeue eindig in 'n dalende gelykenis. Tog kan hierdie jongste teleurstellende generasie nie die glans van die hele gesin verberg nie. Drie weke na hierdie toets kan ek nog steeds nie die heftige pas van die eerste Evo oorskry nie, en ek kan nie glo dat dit verbasend genoeg kos nie. Die Evo I verdien 'n plek op die Olympus van 'n groot, spesiaal gehomologeerde motor, saam met mites soos die Lancia Delta Integrale en die BMW M3 E30.

Baie sal nooit die bekoring van hierdie eenvoudige Japannese boks met luginlate en rolroers wat daaraan vasgeplak is verstaan ​​nie, maar as jy daarvan hou om te ry en die meeste daaruit te haal, is die Evo - enige Evo - perfek: dit is altyd 'n uitdaging en pret daarmee saam. Tyd het nie tyd gehad om die spoed en ongelooflike eienskappe van die Evo te krap nie. Ek hou van die eerste voorbeelde: hulle verras jou altyd, ek hou van die Mäkinen vir sy volledigheid, en die IX MR vir die feit dat dit soos 'n vuurpyl vlieg. Maar as jy een moes kies, sou dit Tommy se handtekening op sy enjinkap hê.