Toetsry MGF en Toyota MR2: met die enjin in die middel

Gedryf deur die sukses van die Mazda MX-5, MG en Toyota, ontmoet die nuwe roadsters

Met 'n sentraal geleë enjin en plek vir twee, is die MGF en Toyota MR2 die perfekte metgeselle as ons die lente met lewendige ry wil verwelkom. Maar wie is beter in die hoeke?

Motorsport het 'n belangrike rol in die geskiedenis van MG en Toyota gespeel. Sedert 1923 word Morris Garages ondubbelsinnig met sportmotors en roadsters verbind. By Toyota het hierdie verbinding in die vroeë tagtigerjare begin met die sukses van tydrensport en daarna in Formule 80. 'n Voorbeeld van hierdie sportambisie is redelik goedkoop op die sekondêre mark vir die MGF- en Toyota MR1-roadsters wat vandag te koop is. in sy eerste jare as kandidaat vir die klassieke.

Begin in 1989 met die Mazda MX-5, het die roadster-oplewing die Rover-groep heeltemal onvoorbereid betrap - ná die opskorting van die uiters suksesvolle MGB het die MG-handelsmerk 'n embleem geword op die sportiewe weergawes van die Austin Rover-groep. Die Britte het egter nie hul kans laat verbygaan nie en 'n nuwe ontwikkeling van stapel gestuur. As 'n tydelike oplossing het die MG RV1992 in '8 op die mark gekom. Dit is nou verwant aan die MGB en word aangedryf deur 'n vierliter V8. Tot 1995 is slegs 2000 XNUMX kopieë vervaardig. Verre van genoeg word stemme wat 'n nuwe roadster eis, al harder.

Hydragas en sentrale enjin

En daardie stemme is gehoor – in 1995 het die Rover Group die MGF bekend gestel – die eerste heeltemal nuwe ontwikkeling sedert 1962. Die fokus is op ratsheid op die pad – die eerste middel-enjin produksie MG het 'n gebalanseerde gewig verspreiding danksy die dwars voorkant. aksiale viersilinder-enjin met voorvereistes vir sportiewe hantering. Daarby is die Hydragas-vering, wat Austin Allegro-vere en -dempers sedert 1973 vervang het. Skokbrekers gevul met stikstof en vloeistof help om die motor goed op die pad te staan.

Met sy eerste middelmotormodel, die MR2 (fabrieksnaam W1), het Toyota marksukses behaal lank voor die MX-5 en MGF. Die motor het sy bestuurders sedert 1984 verheug – wat minder as 1000 116 kg weeg, 'n stywe onderstel met MacPherson-stutte voor en agter, en 'n Corolla-viersilinderenjin met twee oorhoofse nokasse wat van 145 tot 2 pk lewer. verander die eerste MRXNUMX in 'n ikoniese motor.

In 1989 het Toyota-ontwerpers die MR2-tema op 'n nuwe manier herinterpreteer - die tweede generasie het met 200 mm tot 4170 mm gegroei, die asafstand het met 80 mm gestrek en 2400 millimeter bereik. En met 'n 400 kg-agterkant in plaas van ratsheid en sportiewe temperament, demonstreer die nuwe MR2 meer van die eienskappe van 'n GT-model vir lang ritte, soos beklemtoon deur viersilinder-enjins met 12 kragvlakke van 133 tot 245 pk. Die aantal verkope neem egter vinnig af – selfs die opskorting van produksie van die modelreeks word bespreek. Weereens, 'n heeltemal nuwe kursus is nodig vir sukses. In plaas van ’n koepee of targa het die W1999 in 3 met ’n tekstielghoeroe verskyn. En die jaarlikse bestuurders was verheug oor die gly-hardtop.

Veg vir jou verlore reputasie

Die feit dat Toyota verkies het om nie swaar in die W3 te belê nie, blyk uit die reeks enjins, of eerder, die afwesigheid daarvan. Daar is net een 1,8-liter viersilinderenjin met 140 pk. En toe gebeur die grootste ramp – die kragsentrales bekend van Corolla en Celica het massaal begin misluk. Hierdie verskynsel het bekend geword as die "kortblokprobleem". Dit begin met verhoogde olieverbruik en verlies aan krag en lei dikwels tot ernstige enjinskade. Kenners wys op gebrekkige of te klein suierringe as die oorsaak. Toyota het egter baie goeie reaksie getoon en die hele silinderblok van beskadigde enjins vervang.

En met 'n MGF Rover-enjin is skade nie ongewoon nie. Die redes hiervoor is die klein grootte van die silinderkoppakking, die swak gehalte van die materiaal van die silindervoerings, sowel as termiese probleme tydens langdurige ry teen die maksimum spoedgrens. Enjinskade benadeel die reputasie van roadsters, maar nie hul gewildheid nie. Die rede is eenvoudig – hulle ry fantasties. 120 pk MGF basis enjin beïndruk met goeie dinamiese eienskappe. As daar veranderlike kleptydreëling is, het jy 25 pk. Meer. Ons ry tans een van die 1430 MGF Trophy 160 pk wat geproduseer word.

Roadster op dieselfde vlak

Trouens, die toeslag vir bykomende krag is feitlik nie die moeite werd nie - die wringkrag van 174 Nm is identies aan dié van die 145 pk-enjin, die dinamiese eienskappe verskil effens. In 'n direkte vergelyking van die MR2 met 140 pk. laat nie 'n gevoel van gebrek aan krag toe nie; sy enjin, ook toegerus met veranderlike kleptydreëling, word as kragtiger tot 3000 rpm beskou. En bo hulle tel dit soort van teësinnig spoed op – tot 6500 rpm, en, ondanks sy sportdemper, klink dit steeds soos ’n Corolla.

MGF het 'n meer sportiewe karakter. Hy het weliswaar meer toere nodig om regtig wakker te word, maar dan gaan hy voort na die rooi sone met meer begeerte en bekoor jou met meer kwaai intonasies. Wat die MR2 en MGF gemeen het, is onakkurate verskuiwing, 'n relatief algemene verskynsel in middelmotorvoertuie. Namate draairadiusse krimp, word Toyota se suksesvolle afstelling duidelik. Die presiese stuurstelsel tref die teiken met millimeter-presisie, die onderstel, ten spyte van sy styfheid, behou 'n sekere oorblywende gerief - daarby kan 'n mens die voordeel van 'n laer gewig van 115 kilogram voel. Trouens, ’n mens sou meer indrukwekkende verrigting van die MGF verwag, wat meer tegnies gevorderd is en Hydragas-vering en elektriese kragstuur insluit. Die elektriese kragstuurverstellings is egter nie heeltemal suksesvol nie – tot 80 km/h het die stuur ’n kunsmatige gevoel, maar bo dié spoed word sy reaksies aangenaam direk.

Die MGF-onderstel demonstreer die sensitiwiteit van die Hydragas-stelsel, waarin die veer- en demperelemente, stikstof en dempvloeistof, deur 'n membraan geskei word. Wanneer dit gelaai word, vloei die vloeistof deur die kleppe in die gasgevulde sfere, wat die suspensie meer duursaam maak. Die Hydragas-elemente aan elke kant vorm ’n enkele eenheid – as die voorwiel gelig word, word die druk deur die verbindingspyp na die agterste element oorgedra, sodat die stelsel “voorspelbaar” word.

In vergelyking met Citroen se hidropneumatiese vering, is die Hydragas-stelsel eenvoudiger en werk dit sonder 'n drukpomp. Wanneer dit behoorlik gekonfigureer is, is MG se tegniese oplossing oortuigend, maar vereis gereelde stelselmonitering en instandhouding. Die Trophy 160 spesiale uitgawe-onderstel is met 20 mm verlaag, wat bewys dat styfheid nie met goeie hantering gelykgestel moet word nie. Beteken dit dat die Toyota-model die beste motor vir langafstandreise is? Geen! Want dit is waar MGF se sterk troefkaart ter sprake kom – sy geskiktheid vir die alledaagse lewe en sy verbasend ruim ligging.

Deursakke

In dié opsig verdien Toyota hoogstens een simpatiepunt – en dit is vir hul nuwerwetse brosjure wat aan ’n hele afdeling plekke vir kleingoed gewy is. Daar is selfs verwysings na deursakke en 'n handskoenkas ("Klein kattebak op die instrumentpaneel met 'n deksel") - saam met 'n kattebak onder die voorblad met 'n totale volume van 31 liter. Daar wag nog 60 liter vir jou agter die sitplekke, en die stamperige plastiekbedekking bo hulle kan steeds geblokkeer word.

Dit is nie die geval met die MGF nie, met 'n goed gebruikte bagasieruim van 210 liter agter die enjin. Nog 60 liter word onder die enjinkap gevoeg, mits jy die Tyre Fit-bandherstelstelsel agter die bestuurdersitplek skuif.

As u dus van plan is om u roadster vir vakansie te gebruik, is die MGF die geskikste voertuig vir u. As u op soek is na 'n vinnige en vinnige motor vir die pret, sal u u geluk vind met die Toyota MR2. En wat praktiese eienskappe betref, daar is eenvoudig geen plek daarvoor in modelle met 'n sentrale enjin nie.

Gevolgtrekking

Redakteur Kai Clouder: Beide motorvoertuie moet op voorskrif as 'n gemoedsmiddel verkoop word. Hoewel dit nie ware sportmotors is nie, kan hulle dinamies beweeg en voorspelbaar bly tot relatief hoë snelhede. Die prys-prestasie-verhouding is uitstekend; vanaf 2500 euro en meer in Duitsland is daar goed versorgde MR2 en MGF. Koop!

Teks: Kai Klauder

Foto: Rosen Gargolov

tegniese besonderhede

MGF Trophy 160 SE (RD), vervaardig. 2001 jaar	Toyota MR2 (ZZW30), proizv. 2001
Werk volume	1796 cc	1794 cc
Power	160 k.s. (118 kW) teen 6900 rpm	140 k.s. (103kW) by 6400 rpm
Max. wringkrag	174 Nm by 4500 rpm	170 Nm by 4400 rpm
versnelling 0-100 km / h	7,6 s	7,9 s
Remafstande teen 'n snelheid van 100 km / h	daar is geen data nie	daar is geen data nie
volle spoed	222 km / h	210 km / h
Gemiddelde verbruik brandstof in die toets	8–11 l / 100 km	7,5–10 l / 100 km
Basisprys	€ 2500 (in Duitsland, komp. 2)	€ 2500 (in Duitsland, komp. 2)