Toetsrit Ford Kuga en Volkswagen Tiguan
B-klas luikrugmotors is bo die grond gelig. Die mastodons van die regte veldsegment verloor hul harde off-road-arsenaal - alles ten gunste van die toenemende gewildheid van crossovers
Hulle hou van crossovers in Rusland. Dit is vir niemand 'n geheim nie, en dit is nie net woorde nie! Verlede jaar was die aandeel van motors van hierdie klas meer as 40% - byna die helfte van die mark. En die tradisioneel misbruikte Russiese paaie het niks daarmee te doen nie - dit is die wêreldwye neiging. Oor die hele wêreld neem die gewildheid van landryvoertuie net toe, en nou het almal in hierdie segment ingestorm. B-klas luikrugs word bo die grond gelig. Die mastodons van die regte veldren-segment verloor hul harde veldry-arsenaal. Luukse handelsmerke, wat voorheen heeltemal sedans vervaardig het, en coupés met cabriolet, en hulle jaag om hul nuwe items met vierwielaandrywing en 180 millimeter speling op die verhoog van die motorskou uit te rol. Daar is egter diegene wat lankal hierdie nis gekies het. Twee van hierdie ou tyders het onlangs belangrike veranderings ondergaan: die Ford Kuga crossover is opgedateer, 'n nuwe generasie Volkswagen Tiguan is vrygestel. Dit is hierdie motors wat lyk soos die belangrikste aanspraakmakers op die koper in die gewilde segment.
Die eerste indruk is misleidend. In ons geval is dit dus makliker om die Kuga vir die nuwe generasie motor te neem as die Tiguan. 'Blou ovale' het deeglik oor die buitekant van die crossover getoor en dieselfde platform verlaat. Die Duitsers het getrou gebly aan die streng ontwerp, alhoewel die 'kar' hier heeltemal nuut is - die modulêre MQB. Ford Kuga het sy "gesig" en "streng" ingrypend verander. Daar is nuwe aanpasbare bi-xenon-kopligte, 'n sierrooster in Edge-styl en agterligte wat aan die Explorer-SUV herinner, maar nie te ver in die spatbord nie. Maar in die profiel is die motor dadelik herkenbaar - die silhoeët en lyn van die vensters is identies. By die Tiguan is die teendeel waar: honderd persent erkenning van die generasieverandering is slegs in profiel moontlik, hier word die verskille in vorms duidelik. En aan die voor- en agterkant lyk dit meer soos kosmetiese.
Binne is die situasie teenoorgestelde. Die binnekant van die nuwe Duitse crossover het letterlik niks met die binnekant van sy voorganger te doen nie. Hier is 'n heel ander argitektuur, nuwe digitale instrumente, 'n verspreiding van sleutels by die ratkieser. Enkele horisontale reghoekige lugbuise het die vertikale pare ronde van die vorige motor vervang. Selfs die armleunings aan die deure en kragvensters het dramaties verander. Die enigste ding wat dieselfde gebly het, was die "draai" van die volume van die klankstelsel, waarmee die opstart-ikoon soos gewoonlik absurd gedraai het. Maar dit is die tradisionele "kenmerk" van Volkswagen-motors wat blykbaar vir altyd by ons is.
Van Kuga moet sulke radikale veranderinge nie verwag word nie. Die lugkanale is dieselfde, en die stuurwiel is nuut, met drie speke en meer ergonomiese beheersleutels vir alles en almal. Die toestelle is identies aan die ou, net die grafiese skerm het verander, maar die multimedia-stelsel is volledig opgedateer. Die skerm het laer beweeg en groter geword, en die beheertoetse beslaan nou nie die grootste deel van die middelkonsole nie, maar is kompak op die "vensterbank" voor die skerm geleë. Die rathefboom het dieselfde gebly, net hy het die swaai-knoppie vir die skakel van die ratte verloor, in plaas daarvan dat daar nou normale spaanverskuiwers is, maar die klimaatbeheereenheid is heeltemal nuut.
Wat ergonomie betref, balanseer beide masjiene op ongeveer dieselfde vlak. Elkeen het sy eie voordele, maar dit word onmiddellik uitgebalanseer deur die nadele. Die Tiguan -multimediastelsel ondersteun multitouch -tegnologie en werk met mobiele toestelle met behulp van Apple CarPlay- en Android Auto -protokolle, dit leer oor die benadering van 'n hand volgens die aanduidings van infrarooi sensors en vertoon die relevante knoppies op die skerm. Die digitale instrumentgroep in die crossover is dieselfde as in sy familielede - Audi -motors - dit toon uitstekende grafika en gemak wat die 21ste eeu werd is.
Maar probeer die verhitte stuurwiel op 'n Duitse SUV aanskakel! Om dit te doen, moet u eers die fisiese knoppie vir die verhitting van die sitplekke druk, en dan weer op die stuurwiel-ikoon druk, maar op die skerm. Afskakeling vind in dieselfde volgorde plaas. Dit lyk asof alles nie moeilik is nie, maar as ons aanneem dat u net die stuurwiel wil opwarm, of die stuurwielverhitting langer wil laat werk as die verhitte sitplekke ... Draai die sitplekke maksimaal, skakel die stuurwiel aan , sit die sitplekke af. Of - die stoele aanskakel, die stuurwiel aanskakel, die stoele afsit, op die punt was om die stuurwiel uit te skakel, die stoele self maksimaal aangeskakel, die stuur afgeskakel, die stoele afgeskakel. Dit is irriterend.
Met Kuga is die teenoorgestelde weer waar. Elke aksie het sy eie fisiese sleutel. Dit is gemakliker en logieser, maar die multimedia-stelsel se skerm is in 'n nis geleë, waarvan die mure die uitsig gedeeltelik verduister. Daarbenewens moet u die knoppies op die skerm bereik. Daar is ook ondersteuning vir "multi-vinger" -gebare en protokolle Apple CarPlay en Android Auto.
Albei motors stel u in staat om verskeie bestuurdersprofiele op te stel, elkeen bevat sy eie stel radiostasies en werkswyses van hulpsisteme. Terloops, hulle verskil ook merkbaar. Adaptiewe cruise control is net in Volkswagen, en dit werk uitstekend - beide in verkeersopeenhopings en in vinnige verkeer. Kuga weet eerder hoe om binne die baan te bly. Crossovers kan op hul eie parkeer, maar die Tiguan is net parallel, en die Ford is ook loodreg. Boonop kan hy hom van 'n parallelle parkeerterrein af stuur.
Die Kuga wen ook wat die ruimte in die kajuit betref: die motor self is langer as die Volkswagen, en sy asafstand is groter, so daar is regtig baie ruimte vir passasiers voor en agter. Maar wat die rompvolume betref, is die Tiguan aan die voorpunt. In die standaardposisie van die sitplekke is die verskil klein - 470 liter teenoor 456 liter, dit wil sê as sy skuifbank agteruit beweeg (Kuga is nie beskikbaar nie), groei dit tot 615 liter en die verskil word groot. Albei motors het 'n elektriese bagasiedeksel en 'n handvrye skopopening onder die agterste buffer.
Onder die enjinkap van die toets-oorkruisings, aanjaag-petrolenjins. Die Volkswagen Tiguan het egter 'n tweeliterenjin, terwyl die Ford Kuga 'n 1,5 liter-enjin het. Laasgenoemde omseil die Duitse eenheid effens in terme van krag - 182 pk. teen 180 "perde" van die Duitse crossover. Wat dinamiek betref, verloor Kuga egter, en dit merkbaar. As die Tiguan binne 7,7 sekondes 'n 'honderd' ruil, bestee Ford 10,1 sekondes daaraan. Daarbenewens het die Kuga 'n hoër gemiddelde brandstofverbruik: met dieselfde paspoortverbruik van 8 liter per 100 km baan, in die regte wêreld "eet" Volkswagen anderhalf liter minder as Ford. Die gekose ratkaste is hoofsaaklik die skuld vir hierdie verskil.
Terwyl Volkswagen getrou bly aan die baie vinnige, maar omstrede DSG-versnellingsbak (op ons motor is dit sewegang), offer Ford inteendeel spoed ten gunste van 'n bewese oplossing: die Kuga het 'n klassieke outomatiese wringkragomskakelaar 6F35. Dit is in sy diepte dat die grootste deel van die enjin se pogings smelt. Hierdie transmissie word veral op die Ford Explorer geïnstalleer. En om eerlik te wees, dit pas hom beter. Tog is so 'n verskil in dinamika met die belangrikste mededinger 'n minus.
Die "Ford" -oplossing het egter sy voordele: die outomatiese ratkas werk baie gladder en intelligenter as die "robot". DSG sondig steeds periodiek met poke wanneer hy oorskakel. Kuga in hierdie paar stem oor die algemeen vir gemak. Sy vering is merkbaar beter om groot ongerymdhede te hanteer, en die punt is nie dat dit perfek ingestel is nie. Die probleem is die Tiguan. Elke spoedhobbel daarop is 'n tasbare en onaangename slag, en nie 'n druk nie, maar 'n terugslag! Van tyd tot tyd gaan dit gepaard met die werking van die trekkontrole-stelsel, wat onder die vrolike knip van die ligte die brandstoftoevoer na die enjin kortstondig afsny. Dit is glad nie lekker nie - jy word bang uit gewoonte.
Op kleiner hobbels is die verskil nie so opvallend nie - die Kuga is effens sagter, die Tiguan is merkbaar stiller. Oor die algemeen is dit so goed geluidsisolasie dat selfs u eie horing klink asof u in 'n bed slaap, u kop met 'n kombers bedek en op straat toeter agter 'n goeie dubbelglasvenster. Surrealistiese gevoel. Die ongerymdhede gaan dus op dieselfde manier - die motor vibreer, en daar is feitlik geen geluid van die bande nie. In Volkswagen kan jy lekker slaap, geparkeer langs 'n besige kruising - dit is nie 'n figuur nie, het ek nagegaan.
Vreemd genoeg het die verskil in ophanging min of geen effek op die hantering nie. Natuurlik kan u nie teen fisika redeneer nie, en 'n effens stywer en krakerige Tiguan is stabieler in die hoeke en toon minder rol, maar hoe belangrik hierdie eienskap vir 'n crossover is, is deur elkeen om self te besluit. Die Kuga is meer geneig om te rol en wankel, wat weer baie natuurlik is, maar in die akkuraatheid van die stuurrespons en die deursigtigheid van die terugvoer, is die verskille tussen die motors onbeduidend.
Die verskil tussen crossovers is meer opvallend in hul veldrypotensiaal. Albei vervaardigers beweer 'n grondvryhoogte van 200 mm, maar as gevolg van die gebrek aan meetstandaard, verskil die werklike syfers vir die minimum grondvryhoogte. Die onderste punt van die Tiguan is 183 mm bo die grond, terwyl die Kuga's 198 mm is. Wat die geometriese landloopvermoë betref, is Ford boonop ook die voortou. En as die vertrekhoek vir Volkswagen byna 'n mate groter is (25 ° versus 24,1 °), dan is die naderingshoek vir die Kuga groter, en al met 10,1 ° (28,1 ° versus 18 °).
Waar Ford akkuraat en onvoorwaardelik wen, is die prys: in die minimum konfigurasie kos dit die koper 18 187 dollar, terwyl 'n soortgelyke Tiguan $ 22 012 kos. Ja, Volkswagen het eenvoudiger en meer bekostigbare weergawes, maar selfs 'n voorwielaangedrewe motor met 125 perdekrag sal $ 19 242 kos en met 'n enjin swakker as 150 pk. glad nie aangebied nie. Motors met sulke eenhede soos ons op die toets het, kos minstens $ 23 en $ 331. onderskeidelik en $ 25 177 verskil - die voordeel is meer as opvallend.
Wie is beter? Ek het geen duidelike antwoord op hierdie vraag nie. Elk van die motors het nie net sy eie ooglopende voordele nie, maar ook nie minder ooglopende nadele nie. In elke spesifieke geval sal die antwoord dus anders wees - dit hang alles af van watter 'skyfies' vir die koper belangriker is, en watter tekortkominge hy gereed is om doekies om te draai. Om die gevolgtrekking te dink, onthou ek om die een of ander rede oor argitektuur: Ford Kuga is Art Deco, Volkswagen Tiguan is Bauhaus. Soos moderne crossovers, was hierdie style internasionaal, maar eersgenoemde was meer gewild onder die Amerikaners, en laasgenoemde by die Duitsers. Die eerste fokus op die sjarme van komplekse vorms, die tweede op die skoonheid van eenvoudige lyne. Albei benaderings is egter op hul eie manier mooi en die vraag "wat is beter?" trouens, dit is onvanpas om te vra "waarvan hou jy die beste?"
| Liggaamsoort | Oorkruising | Oorkruising |
| Afmetings (lengte / breedte / hoogte), mm | 4524/1838/1703 | 4486/2099/1673 |
| Asafstand, mm | 2690 | 2604 |
| Eie gewig, kg | 1682 | 1646 |
| enjin se tipe | Petrol, 4-silinder, turbo-aangejaagde | Petrol, 4-silinder, turbo-aangejaagde |
| Werkvolume, kubieke meter cm | 1498 | 1984 |
| Maks. krag, l. van. om tpm | 182/6000 | 180 / 4500-6200 |
| Maks. koel. oomblik, Nm | 240 / 1600-5000 | 320 / 1700-4500 |
| Aandryftipe, transmissie | Volle, 6-gang outomatiese ratkas | Volledige, 7-gang robot |
| Maks. spoed, km / h | 212 | 208 |
| Versnelling van 0 tot 100 km / h, s | 10,1 | 7,7 |
| Brandstofverbruik (gemengde siklus), l / 100 km | 8,0 | 8,0 |
| Prys vanaf, $. | 18 187 | 19 242 |
