Toetsrit Mercedes met 1,3-enjin: toetsbestuur die nuwe CLA Coupe
'N Hurk-koepee-agtige profiel, raamlose glas, voorwielaandrywing en 'n baie beskeie Franse enjin-die nuwe generasie Mercedes-Benz CLA het die mees atipiese vir die handelsmerk geword.
Ek moes om verskoning vra, want die pensioenaris wat 'n ou MG TF uit die vyftigerjare bestuur het, het 'n baie onomwonde gesigsuitdrukking op sy gesig nadat ons amper al die mooi van sy retro-motor op die agterste buffer van 'n splinternuwe Mercedes-Benz CLA afgehandel het. Gelukkig het die veteraan vertraag, maar ons van so 'n vurige tirade voorsien dat dit duidelik was, selfs sonder vertaling uit Duits: hulle het, soos hulle sê, in 'n dun een oorgegaan.
Die warm lente in Beiere kom baie vroeër as in Sentraal -Rusland, en welgestelde burgers begin in Maart met hul retro -motors op plaaslike spore loop - met opregte liefde gerestoureer en glansryk. In 'n uur kan u op enige plattelandse pad hakke van ou motors vind, veral BMW- en Mercedes-Benz-handelsmerke. Maar ons het, vreemd genoeg, glad nie remme gegee ter wille van hulle nie, maar eers nadat ons die CLA van die vorige generasie gesien het.
Vergewe ons die eienaar van 'n seldsame MG, wat toevallig naby was, ons kon nie stop nie. Die ou CLA, dieselfde helderrooi as ons s'n, het langs die pad geparkeer, en dit was die moeite werd om albei motors langs mekaar te plaas om antwoorde te vind op stellings soos "Wel, hier het amper niks verander nie." Dit het verander, en soveel so dat die eerste motor van die 2013-model verouderd lyk teen die agtergrond van die nuwe motor.
Die nuwe CLA, wat nou amptelik die CLA Coupe heet, lyk kronkelend, saamgestel en baie glad - asof die ou plastiekmodel van die ou CLA versigtig met 'n reuse-rol geloop word en al die fantastiese besonderhede oprol. Onder die kap het die rand van die enjinkap neergesak, die radiatorvoering breër geword, die kopligte vernou, die boonste fraktuur van die sywand het verdwyn en daar was byna geen Asiatiese toevloei van lanterns in die agterstewe nie. Terloops, die agterklep verdeel die ligte nou in twee afdelings: 'n deel bly op die bak, 'n deel styg met die deksel. 'N Kleinigheid waarmee ons die opening 'n bietjie wyer kon maak.
Die Duitsers beskou die sleutelparameter self as 5 cm - byna net soveel as wat die nuwe CLA langer en breër is as sy voorganger, die hoofligte is net so vernou en die spoorbreedte het met dieselfde waarde toegeneem. Die basis het met 30 millimeter gegroei. En vergeleke met die huidige A-klas CLA-sedan, is hy 139 mm langer en 'n bietjie breër, hoewel die masjien op dieselfde MFA2-platform gebaseer is - 'n gemoderniseerde onderstel van die ou A-klas met sterk herontwerpte vering, agterste multiskakel vir alle weergawes van die koepee, dikker rolstutte en aanpasbare dempers teen ekstra koste beskikbaar.
Die feit dat die nuwe CLA vir aandrywing ingestel is, blyk dadelik uit die duidelike reaksies, die duidelike stuurwiel en die taamlik streng vering. Aanvanklik lyk dit nie asof u 'n groot verskil met die standaard A-klas het nie, maar met 'n stel spoed verdwyn die kommunikasie met die motor nie, en die onderstel hou aan met stabiliteit en terugvoer van hoë gehalte. Die kronkelende Beierse spore benodig geen spoorvaardighede nie, en in sulke omstandighede stuur die CLA baie goed, en selfs die voorwielaangedrewe CLA 200 toon geen neiging tot onderstuur nie, asof dit weer die gebruik van die "verkeerde" regverdig. ry vir die handelsmerk.
Die voordeel van aanpasbare dempers is die vermoë om die karakter van die masjien aan te pas. As dit lyk asof die stuurwiel in die standaard onderstelmodus te lig is, kan u oorskakel na 'n sportiewe een waarin die stuurwiel met sterk inspanning gegiet word en 'n effens ander benadering benodig om te beheer. Die vering in hierdie modus word ook opgetel, maar u moet verstaan dat dit in die standaardmodus ook baie streng is vir die seldsame ongelykhede van die Beierse paaie, hoewel dit sagte golwe sonder probleme insluk.
Die toetsvoertuie het 'n AMG Line met 'n laer grondvryhoogte van 15 mm, 'n 19-duim Run Flat-wiele en opsionele dempers. Ons standaardvryhoogte is net dit, maar groot wiele en aanpasbare skokbrekers word teen 'n toeslag aangebied, en dit is moontlik dat dit met 'n vereenvoudigde vering en sagter CLA-bande 'n bietjie gemakliker sal wees. Die ingenieurs self beskou die 18-duim byvoorbeeld as optimaal, en vir die ekonomiese Europeërs hou hulle selfs die 16-duim in die reeks.
Wat regtig kommerwekkend was, was die té senuweeagtige reaksies op die kruising van die baanmerke of om ander motors te nader. Die CLA-elektronika kan die gordels skielik vertraag en draai, wat die bestuurder, wat geen gevaar gesien het nie, skrik. Ingenieurs probeer nie eens uitkom nie - hulle sê, die motor lei die bestuurder op, wat hom dwing om aan 'n meer akkurate rit gewoond te raak.
"Na drie opsporings leer jy veilig bestuur," het Johan Eck, senior kompakte motortoetsbestuurder, aan ons gesê. Miskien is dit die moeite werd om voor te stel dat Johan op ons paaie ry, waar die assistentstelsels gedoem is tot stilstand.
Die Franse turbo-enjin met 'n volume van 1,33 liter, wat 'n stewige 163 liter ontwikkel, lyk hier 'n bietjie verkeerd. met., maar om eerlik te wees, sal ons moet erken dat hy regtig goed is as hy gekoppel is aan 'n voorkeurrobot. Eerstens trek die CLA 200 baie goed van die plek af, en in die geëisde 8,2 sekondes. tot "honderde" is maklik om te glo. Tweedens is dit normaalweg gelukkig met spoorsnelhede, sodat u vinnig kan verbysteek met onmiddellike skofte en 'n hoë toerentalreeks.
Ten slotte, van binne af, voel hierdie enjin nie soos 'n slypmotor nie, wat 'n goeie ding is omdat Mercedes-Benz-kopers die piepende dryfkrag amper nie sal waardeer nie. En hy weet ook hoe om op twee silinders te ry en, indien nie vyf nie, dan sewe liter per 'honderd' in snelwegmodusse in te pas - 'n redelike mooi getal vir 'n premium motor.
Die CLA 250-weergawe het reeds 'n volledige tweeliter-enjin, maar dit vernietig nie die sjarme van die basiseenheid nie. Dit is duidelik dat daar meer trekkrag is, en die voorgee van twee sekondes wanneer u na "honderde" versnel, is baie opvallend, en op 'n onbeperkte Duitse snelweg in hierdie weergawe is dit makliker om te gaan. Maar die grootste voordeel van die kliënt is steeds die onbetwiste vierwielaandrywing, en in hierdie sin het die CLA 200 niks om te antwoord nie.
Ons kan net raai hoe die vierwielaandrywing op gladde oppervlaktes sal werk, maar in die teorie moet die agteras vinniger gekoppel word, want in plaas van 'n elektro-hidrouliese koppelaar is daar nou 'n elektromeganiese in die A-klas-familie geïnstalleer. . Op droë vierwielaangedrewe CLA-ritte is dit baie neutraal en dit lyk selfs of dit effense wenke toon van die gesin se agterste as. Wel, dit klink 'n bietjie sappiger, hoewel die eienaars van vorige modelle beslis nie hieroor verbaas is nie.
Dit is duidelik dat die liefhebbers van die regte Mercedes-Benz van die ou skool die kombinasie van 'n voorwielaangedrewe uitleg, 'n Franse motor met 'n uiters klein volume en 'n bietjie meisie-ideologie, waaronder die woord Coupe en die helderrooi kleur. van die liggaam kan verstel word, lyk, om dit sag te stel, kommerwekkend. Maar Mercedes fokus al lank op 'n nuwe generasie klante, terwyl sy basiese waardes gehandhaaf word - verfyning van die afwerking en gemak, wat nie 'n alomvattende vering impliseer nie, maar die gemak van die kajuit en die plesier om elke element van Dit.
In hierdie sin is net te plastiese spaanhefbome gespanne, en alles anders lui feitlik, indien nie luuks nie, dan is die handvatsels van goeie gehalte en koel. Salon CLA is geleen van die A-klas, en selfs in 'n matige opset met lapplekke en 'n minimum stel elektriese verstellings, maak dit 'n uitstekende premie. Leer en hout word vaardig nageboots deur buigbare plastiek, die materiaal is vasgewerk en perfek gepas, en die koue aluminiumsleutels, net soos die handvatsels van die draai-afleiers, is net 'n plesier om aan te raak. Selfs die binnelys-LED's skyn met 'n warm geelagtige tint, en die Mercedes-mense het dit duidelik vooraf gedink.
Ten slotte lyk die MBUX-mediasisteem, wat meer op 'n ekstra lang skerm lyk, na 'n meesterstuk. Selfs sonder 'n vizier gluur die panele nie in die helder son nie, die grafika is uitstekend en die aanpassingsopsies lyk eindeloos. En wat van augmented reality, waar die navigator wenke en pyle op die beeld teken van die voorste kamera? Die enigste ding wat hier gedoen is om te wys, is die stembeheerstelsel, en in hierdie sin kan die Duitsers nogal by die Russiese "Yandex" leer. Wel, die beheer van gebare met senuweeagtige reaksies op die gesproke gebare van die bestuurder lyk nogal sinloos.
Die CLA-kajuit verskil van 'n laer dak van die A-klas, maar vir mense wat nie hoër is as die gemiddelde nie, is dit nie 'n probleem nie. Maar met die langer basis kan jy heel vry op die bank sit, weer aangepas vir 'n meer opvallende dakhelling. Dit wil sê die CLA-koepee is net so goed vir passasiersvervoer as 'n sedan, gegewe die ouderdom en lewensredaksie van tipiese A-klas-gebruikers. Die CLA het egter nie 'n enkele oorhoofse handvatsel nie, anders as die sedan, maar dit kan vergewe word vir die wow-effek van die raamlose deurvensters. En u sal ook moet afreken met die gebrek aan gewone USB-sokkies: in plaas daarvan is USB Type-C-stekkers verspreid oor die kajuit, waarvoor dit nie so maklik is om adapters op te tel nie.
In Rusland kos 'n Mercedes-Benz CLA 200 presies $ 32 vir 'n basismotor in die 'Special Series', dit wil sê die prys van 'n regte aankoop met bykomende opsies kan $ 748 beloop. Die A39 sedan kos minstens $ 298 200 en die luikrug is nog $ 24 goedkoper, maar die Sport A234 met 'n soortgelyke stel toerusting is reeds vir $ 785 200 te koop. Daar is die gevoel dat die oorbetaling van byna $ 30 vir 'n pragtige bakwerk en hoë kwaliteit hantering redelik is, maar die A-klas sedan kan baie meer presies aangepas word, en in hierdie sin kan die pseudo-koepee natuurlik verloor vir hom.
| Liggaamsoort | Sedan | Sedan |
| Размеры (lengte / breedte / hoogte), mm | 4688/1830/1439 | 4688/1830/1439 |
| Asafstand, mm | 2729 | 2729 |
| Eie gewig, kg | 1345 | 1475 |
| enjin se tipe | Petrol, R4, turbo | Petrol, R4, turbo |
| Werkvolume, kubieke meter cm | 1332 | 1991 |
| Krag, pk met. om tpm | 163 op 5500 | 224 op 5500 |
| Maks. wringkrag, Nm om tpm | 250 op 1650 | 350 op 1800 |
| Transmissie, ry | 7-ste robot, voor | 7-ste robot vol |
| Maksimum snelheid, km / u | 229 | 250 |
| Versnelling tot 100 km / h, s | 8,2 | 6,3 |
| Brandstofverbruik (stad / snelweg / gemeng), l | 8,5/4,8/6,2 | 9,1/5,3/6,1 |
| Rompvolume, l | 460 | 460 |
| Prys vanaf, $. | 32 748 | 37 988 |
