Mercedes-Benz GLC F-Cell kombineer 24 jaar ervaring

In vergelyking met die vorige generasie Mercedes -brandstofselmotor (Klas B, wat sedert 2011 in klein getalle beskikbaar is), is die brandstofselstelsel 30 persent meer kompak en kan dit in die normale enjinkompartement geïnstalleer word terwyl 40 persent meer krag ontwikkel word. ... Brandstofselle bevat ook 90 persent minder platinum, en hulle is ook 25 persent ligter. Met 350 Newton meter se wringkrag en 147 kilowatt krag reageer die GLC F-Cell-prototipe onmiddellik op die versnellerpedaal, soos ons gesien het as 'n mede-hoofingenieur op 'n baan van 40 kilometer. Stuttgart. Bereik in die H2 -modus is 437 kilometer (NEDC in die hibriede modus) en 49 kilometer in die batterymodus (NEDC in die batterymodus). En danksy die huidige konvensionele tegnologie van 700 bar waterstoftenk, kan die GLC F-Cell in slegs drie minute opgelaai word.

Die inprop-hibriede brandstofsel kombineer die voordele van beide nul-emissie-bestuurstegnologieë en optimaliseer die gebruik van beide energiebronne om aan die huidige bestuursvereistes te voldoen. In die hibriede modus word die voertuig deur albei kragbronne aangedryf. Die maksimum energieverbruik word deur die battery beheer, sodat brandstofselle optimaal kan werk. In die F-sel-modus hou die elektrisiteit van die brandstofselle voortdurend die hoogspanningsbattery gelaai, wat beteken dat die elektrisiteit van die waterstofbrandstofselle byna uitsluitlik gebruik word om te bestuur, en dit is 'n ideale manier om batterye vir sekere tye te bespaar bestuur situasies. In die batterymodus word die voertuig heeltemal deur elektrisiteit aangedryf. Die elektriese motor word aangedryf deur 'n battery en die brandstofselle is af, wat die beste is vir kort afstande. Laastens is daar 'n laaimodus waarin die laai van die hoogspanningsbattery voorrang geniet, byvoorbeeld as u die battery tot sy maksimum totale omvang wil laai voordat waterstof ontslaan word. Op hierdie manier kan ons ook 'n kragreserwe opbou voordat ons optrek of voor 'n baie dinamiese rit. Die aandrywing van die GLC F-Cell is baie stil, wat ons verwag het, en die versnelling is onmiddellik sodra u op die versnellerpedaal druk, soos met elektriese voertuie. Die onderstel is aangepas om te veel kanteling van die bak te voorkom en werk baie bevredigend, ook danksy die ideale gewigsverdeling tussen die twee asse van byna 50-50.

Wat die herwinning van energie betref, het die laai van die battery van 30 tot 91 persent gedaal tydens opdraande na slegs 51 kilometer, maar as u afdraand ry as gevolg van rem en herstel, het dit weer gestyg tot 67 persent. Andersins is die rit moontlik met drie fases van herstel, wat ons beheer met hefbome langs die stuurwiel, baie soortgelyk aan dié waaraan ons gewoond is in motors met 'n outomatiese ratkas.

Mercedes-Benz het sy eerste brandstofselvoertuig in 1994 bekendgestel (NECA 1), gevolg deur verskeie prototipes, waaronder die Mercedes-Benzon Klas A in 2003. In 2011 het die onderneming 'n reis oor die hele wêreld gereël. F-Cell World Drive, en in 2015, as deel van die F 015 Luxury and Motion-studie, het hulle 'n inprop-hibriede brandstofselstelsel vir 1.100 kilometer se vrystelling vrygestel. Dieselfde beginsel geld nou vir die Mercedes-Benz GLC F-Cell, wat na verwagting voor einde vanjaar in beperkte uitgawes die pad sal aandurf.

Die waterstoftenks wat in Mannheim vervaardig word, word op 'n veilige plek tussen die twee as geïnstalleer en word ook beskerm deur 'n hulpraam. Daimler se Untertürkheim-aanleg vervaardig die hele brandstofselstelsel, en die voorraad van ongeveer 400 brandstofselle kom van die Mercedes-Benz Fuell Cell (MBFG) -aanleg in British Columbia, die eerste fabriek wat volledig toegewy is aan die vervaardiging en samestelling van brandstof. stapels selle. Ten slotte: die litium-ioonbattery kom van Daimler se filiaal Accumotive in Saksen, Duitsland.

Onderhoud: Jürgen Schenck, direkteur van die program vir elektriese voertuie by Daimler

Een van die mees uitdagende tegniese beperkings in die verlede was die werking van die stelsel teen lae temperature. Kan u hierdie motor teen 20 grade Celsius onder nul begin?

Natuurlik kan jy. Ons benodig voorverhitting, 'n soort verwarming, om die brandstofselstelsel gereed te kry. Daarom begin ons vinnig met 'n battery, wat natuurlik ook moontlik is by temperature onder 20 grade onder nul. Ons kan nie al die beskikbare krag gebruik nie, en ons moet tydens die opwarming bly, maar aan die begin is daar ongeveer 50 "perde" beskikbaar om die motor te bestuur. Maar aan die ander kant bied ons ook 'n inlaaiprogram aan, en die kliënt kan die brandstofsel vooraf verhit. In hierdie geval sal alle krag aanvanklik beskikbaar wees. Voorverhitting kan ook ingestel word via die slimfoon -app.

Het die Mercedes-Benz GLC F-Cell vierwielaandrywing? Wat is die kapasiteit van 'n litium-ioonbattery?

Die enjin is op die agteras, sodat die motor agterwielaandrywing is. Die battery het 'n netto kapasiteit van 9,1 kilowatt-uur.

Waar sal jy dit doen?

In Bremen, parallel met 'n motor met 'n binnebrandenjin. Produksiesyfers sal laag wees, aangesien produksie beperk is tot die produksie van brandstofselle.

Waar sal u die GLC F-Cell teen 'n bekostigbare prys plaas?

Die prys is vergelykbaar met dié van 'n inprop-hibriede dieselmodel met soortgelyke spesifikasies. Ek kan jou nie die presiese bedrag vertel nie, maar dit moet redelik wees, anders sou niemand dit gekoop het nie.

Byna € 70.000, hoeveel is die Toyota Mirai werd?

Ons inprop-hibriede dieselvoertuig wat ek genoem het, sal in hierdie gebied beskikbaar wees, ja.

Watter waarborge gee u aan u kliënte?

Hy sal 'n volle waarborg hê. Die motor sal beskikbaar wees in 'n volledige dienshuurskema, wat ook waarborge insluit. Ek verwag dat dit ongeveer 200.000 10 km of XNUMX jaar sal wees, maar aangesien dit 'n huurkontrak sal wees, sal dit nie so belangrik wees nie.

Hoeveel weeg die motor?

Dit is naby 'n inprop-hibriede kruising. Die brandstofselstelsel is in gewig vergelykbaar met 'n viersilinder-enjin, die inprophibriedstelsel is soortgelyk, in plaas van 'n negegang- outomatiese ratkas het ons 'n elektriese motor op die agteras, en in plaas van 'n bliktenk van petrol. of diesel – koolstofveselwaterstoftenks. Dit is oor die algemeen effens swaarder as gevolg van die raam wat die waterstoftenk ondersteun en beskerm.

Wat dink u is die belangrikste kenmerke van u brandstofselvoertuig in vergelyking met wat Asiërs reeds op die mark bekend gestel het?

Omdat dit 'n inprop-baster is, los dit natuurlik een van die belangrikste probleme op wat die ontvangs van brandstofselvoertuie raak. Deur slegs 'n battery van 'n vliegafstand van 50 kilometer te voorsien, kan die meeste van ons kliënte sonder waterstof ry. Moenie bekommerd wees oor die gebrek aan waterstoflaaistasies nie. Namate waterstofstasies egter meer algemeen word op lang reise, kan die gebruiker die tenks maklik en vinnig vol maak.

Wat die bedryfskoste betref, wat is die verskil tussen die gebruik van 'n motor met batterye of waterstof?

Die volle werking van die battery is goedkoper. In Duitsland kos dit ongeveer 30 sent per kilowatt-uur, wat ongeveer 6 euro per 100 kilometer beteken. Met waterstof styg die koste tot 8-10 euro per 100 kilometer, met inagneming van die verbruik van ongeveer een kilogram waterstof per 100 kilometer. Dit beteken dat die bestuur van waterstof ongeveer 30 persent duurder is.

Onderhoud: prof. Dr Christian Mordic, direkteur van brandstofselle by Daimler

Christian Mordik staan ​​aan die hoof van Daimler se afdeling vir brandstofselbestuur en is hoofbestuurder van NuCellSys, die filiaal van Daimler vir brandstofselle en waterstofopbergingstelsels vir motors. Ons het met hom gepraat oor die toekoms van brandstofseltegnologie en die voorproduksie GLC F-Cell.

Brandstofsel -elektriese voertuie (FCEV's) word beskou as die toekoms van aandrywing. Wat keer hierdie tegnologie alledaags?

Wat die markwaarde van motorbrandstofselstelsels betref, betwyfel niemand meer hul prestasie nie. Laai -infrastruktuur is steeds die grootste bron van kliëntonsekerheid. Die aantal waterstofpompe groei egter oral. Met die nuwe generasie van ons voertuig wat gebaseer is op die Mercedes-Benz GLC en die integrasie van konnektiwiteitstegnologie, het ons 'n ekstra toename in reikwydte en laaivermoë behaal. Natuurlik is produksiekoste 'n ander aspek, maar ook hier het ons aansienlike vordering gemaak en duidelik gesien wat verbeter kan word.

Tans word waterstof vir brandstofselaangedrewe steeds hoofsaaklik afkomstig van fossiele energiebronne soos aardgas. Dit is nog nie heeltemal groen nie, is dit?

Eintlik is dit nie. Maar dit is slegs die eerste stap om te wys dat brandstofselbestuur sonder plaaslike uitlaatgasse die regte alternatief kan wees. Selfs met waterstof afkomstig van aardgas, kan koolstofdioksiedvrystellings oor die hele ketting met 'n goeie 25 persent verminder word. Dit is belangrik dat ons waterstof op 'n groen basis kan produseer en dat daar inderdaad baie maniere is om dit te bereik. Waterstof is 'n ideale draer vir die berging van wind- en sonenergie, wat nie voortdurend geproduseer word nie. Met 'n toenemende aandeel van hernubare energiebronne, sal waterstof 'n toenemend belangrike rol in die algehele energiestelsel speel. Gevolglik sal dit meer en meer aantreklik word vir die mobiliteitsektor.

Speel u betrokkenheid by die ontwikkeling van stilstaande brandstofselstelsels hier 'n rol?

Presies. Die potensiaal van waterstof is groter as net in motors, byvoorbeeld in die diens-, nywerheids- en huishoudelike sektore, is duidelik en vereis die ontwikkeling van nuwe strategieë. Skaalvoordele en modulariteit is hier belangrike faktore. Saam met ons innoverende broeikas en rekenaarkenners van Lab1886 ontwikkel ons tans prototipe stelsels vir noodkragvoorsiening vir rekenaarsentrums en ander vaste toepassings.

Wat is u volgende stappe?

Ons het eenvormige industriestandaarde nodig sodat ons na grootskaalse voertuigproduksie kan beweeg. In verdere ontwikkelings sal die vermindering van materiaalkoste van besondere belang wees. Dit sluit verdere verkleining van komponente en die verhouding van duur materiale in. As ons die huidige stelsel met die Mercedes-Benz B-klas F-selstelsel vergelyk, het ons reeds baie bereik – reeds deur die platinuminhoud met 90 persent te verminder. Maar ons moet aanbeweeg. Die optimalisering van vervaardigingsprosesse help altyd om koste te verminder - maar dit is meer 'n kwessie van skaalvoordele. Samewerkings, multi-vervaardiger projekte soos Autostack Industrie, en verwagte wêreldwye investering in tegnologie sal dit beslis help. Ek glo teen die middel van die volgende dekade en sekerlik ná 2025 sal die belangrikheid van brandstofselle in die algemeen toeneem, en hulle sal veral belangrik wees in die vervoersektor. Maar dit sal nie in die vorm van 'n skielike ontploffing kom nie, aangesien brandstofselle in die wêreldmark waarskynlik nog net 'n enkelsyferpersentasie sal opneem. Maar selfs beskeie bedrae kan help om standaarde te stel wat veral belangrik is vir die vermindering van koste.

Wie is die teikenkoper van 'n brandstofselvoertuig en watter rol speel dit in u onderneming se aandrywingsportefeulje?

Brandstofselle is veral van belang vir kliënte wat elke dag 'n lang afstand benodig en wat nie waterstofpompe gebruik nie. Vir voertuie in stedelike omgewings is die elektriese aandrywing van die battery egter tans 'n baie goeie oplossing.

Die GLC F-Cell is iets besonders oor die wêreld vanweë sy inprophibriede aandrywing. Hoekom het jy brandstofselle en batterytegnologie gekombineer?

Ons wou meer gebruik maak van hibridisering as om te kies tussen A of B. Die battery het drie voordele: ons kan elektrisiteit herwin, ekstra energie is beskikbaar tydens versnelling en die reikwydte word vergroot. Die verbindingsoplossing sal bestuurders in die vroeë stadiums van infrastruktuurontwikkeling help wanneer die waterstofpompnetwerk nog nie beskikbaar is nie. Vir 50 kilometer kan u u motor tuis laai. En in die meeste gevalle is dit genoeg om by u eerste waterstofpomp te kom.

Is die brandstofselstelsel min of meer kompleks as 'n moderne dieselenjin?

Brandstofselle is ook kompleks, miskien selfs effens kleiner, maar die aantal komponente is ongeveer dieselfde.

En as u die koste vergelyk?

As die aantal inprop-basters en brandstofselle wat geproduseer word dieselfde was, sou dit vandag reeds op dieselfde prysvlak wees.

Is plug-in-hibriede brandstofselvoertuie die antwoord op die toekoms van mobiliteit?

Jy kan beslis een van hulle wees. Batterye en brandstofselle vorm 'n simbiose aangesien beide tegnologieë mekaar baie goed aanvul. Die krag en vinniger reaksie van die batterye ondersteun brandstofselle wat hul ideale werkbereik vind in rysituasies wat 'n konstante toename in krag en groter reikafstand vereis. In die toekoms sal ’n kombinasie van buigsame batterye en brandstofselmodules moontlik wees, afhangend van die mobiliteitscenario en voertuigtipe.