Toetsry Mercedes-Benz 300 SL en Max Hoffman se villa
'N Motor en 'n argitektoniese meesterstuk waarvan die lotgevalle nou verweef is
Max Hoffman was 'n sterk man. So sterk dat hy dit Mercedes laat begin massaproduksie van die 300 SL, waaruit hy as 'n invoerder in die VSA 'n goeie wins gemaak het. En hy het geld belê, ook in 'n duur huis.
Hoe was dit in 1955 in New York in 'n sosiale klas waar mans ligte somerpakke gedra en in klubs ontmoet het? Byvoorbeeld. Max Hoffman: "Geagte meneer Wright, u projek vir my huis is 'n ware droom." Frank Lloyd Wright: “Dankie liewe meneer Hoffman, baie dankie. Maar dit sal duur wees as jy weet wat ek bedoel.” “Ek sien geen probleme nie, dit gaan goed met my. Maar banknote, soos jy weet, is 'n verbygaande ding. Sal jy my toelaat om vir jou 'n Mercedes 300 SL en 'n limousine 300 aan te bied? " "Hoekom nie?" Die here glimlag, die ringe in hul glase en die bourbon spat in die tah.
Frank Lloyd Wright bou 'n droomvilla
Hoe dit ook al sy, in 1954 was die lewe van die Oostenrykse immigrant Max Hoffmann in volle gang. Op 6 Februarie het die suksesvolle invoerder van Europese motorhandelsmerke die aanbieding van die Mercedes 300 SL op die New York Auto Show gesien, wat hy op sy aandrang geskep het en steeds sy tesourie aanvul. En sy villa, ontwerp deur die ster-argitek Frank Lloyd Wright, was byna voltooi. Lloyd het selde privaat huise gebou, maar sy ontwerp was vir die Guggenheim Museum, waarvan die sirkelvorm die argitek se reputasie verstewig het. Wat luukse motors betref, dan het die 88-jarige Wright altyd 'n spesiale verhouding met hulle gehad, so die bogenoemde dialoog is waarskynlik nie ver van die werklikheid nie.
Nou ritsel die 300 1955 SL oor die gordelroos van die stegie en verdryf die gepatineerde "pagode" van sy plek onder die afdak. Daar is geen motorhuis nie - omskep in 'n gastewoonstel. Scott skuif 280 SL; is die persoon wat die eiendom van die Tisch-familie, die huidige eienaars van die huis, bestuur. Scott het verskeie kere opgewonde sy baas gebel en entoesiasties 'n puik sportmotor aangekondig wat hier verfilm is. Hy stuur dan groete aan die miljoenêr. Terloops, die eienaar van ons SL werk waarskynlik ook nie in 'n kiosk in die naburige Manhattan nie. Of dalk doen hy iets in die bedryf, wie weet.
Nie heeltemal oorspronklik nie? So wat?
In elk geval, hy het dienstegnici die chroombuffers op sy gevleuelde SL laat verwyder en van daardie tyd af 'n houtstuurwiel laat installeer. Dit kan nie soos die oorspronklike stukkend geslaan word nie, so gimnastiekvaardighede is nodig om uit die motor te klim. In die halfoop atrium skyn die kurwes van die aluminiumliggaam in die son en is skerp dissonant met die reghoekige geometrie van die eenverdiepinghuis. Die jare van konstruksie begin eers in detail wys soos jy verslete ligskakelaars, ingeboude meubels en tekens van pogings tot opgradering ontdek. Met die eerste oogopslag blyk dit egter dat die bouers die bou van die dak net 'n paar maande gelede gevier het. In dié elite-gebied moet die pret egter om 17:XNUMX eindig, want daarna mag geen gasheer die akoestiese en visuele vrede met hul vuil bakkie versteur nie – dit sal deur die veiligheidsdiens gesorg word.
Inlyn ses met gereelde metaalsnork
Die 300 SL is binnekort beskikbaar, ver van die mees diskrete, en die hart klop van sy geluiddemper. Sy buisvormige roosterraam, wat besonder lig en sterk was, maar 'n hefdeuroplossing vereis het, wek steeds die ongelooflike gevoel wat met die wêreldpremière van die SL in 1954 gekom het. Waarskynlik is daar tans geen direkte inspuiting van petrol of droëbak-smeermiddel nie, en selfs meer, sodat die dinamiese verrigting motoriste kan verheug. Maar selfs die gereelde metaalsnork van die sessilinder-eenheid, wat onder 'n hoek van 40 grade ingestel is, laat ons die kompromislose aard van hierdie motor voel.
Tot 6600 rpm laat die 8,55:1 kompressieverhouding-eenheid 'n triomfantlike gil uit, en eens opgewonde toetsryers met 'n stootkrag wat teen 4500 rpm plaasvind. Vandag nog begin die sportkoepee flink aan die gang en wil vinnig na die volgende rat oorskakel, maar daar is nie baie ratverhoudings nie – net vier.
Die 300 SL is moeilik om te bestuur, maklik om te verkoop
Die Mercedes 300 SL voel ligter as wat hy werklik is (meer as 1,3 ton) – ten minste totdat jy moet stop of draai. Selfs in die VSA kan hierdie maneuvers egter nie vermy word nie, en dan word die persoon agter die stuur warm – om 'n SL te bestuur is nogal 'n uitdaging.
Maar die SL het maklik verkoop - en in 1954, en in 1957, toe die roadster verskyn het. Hoffman het sy motorryk uitgebrei, en die mense by Mercedes het nie veel gesmeek toe hy hulle gevra het vir ’n SL vir die massa nie – en die 190 SL begin vervaardig het. En nou beweeg ons 300 SL stadig langs die erg gelapte paaie wat steeds straffeloos die snelweg genoem word. Verslete remme vereis voorspelbare bestuur – dit was in die verlede die geval, en nog ’n rede, kom ons noem dit, is te vinnig op die pad.
Skielike agterste helling by hoër draaisnelhede is net oorkom deur Mercedes in die roadster, wat 'n eenstuk-ossillerende as met 'n laer rotasiemiddelpunt het. “Dit word egter nie aanbeveel nie, aangesien die meeste sportryers gewoond is aan die manier waarop hulle met hul swakker motorfietse ry, om te vinnig in 'n hoek in te gaan en gly op die agteras te veroorsaak. Dan kan die SL skielik ingee, in welke geval dit baie moeilik is om te reageer,” waarsku Heinz-Ulrich Wieselmann in motorsport 21/1955. So was dit toe, in 1955. En Frank Lloyd Wright het skaars sulke pogings aangewend.
tegniese besonderhede
Mercedes-Benz 300 SL (W198)
Die enjinWatergekoelde XNUMX-silinder inlyn-enjin, oorhoofse kleppe, enkele bokant-nokas, tydketting, inspuitpomp, droë baksmering
Werkvolume: 2996 cm³
Boring x beroerte: 85 x 88 mm
Krag: 215 pk by 5800 rpm
Maksimum. wringkrag: 274 Nm @ 4900 rpm
Kompressieverhouding 8,55: 1.
KragtransmissieAgterwielaandrywing, enkelplaat droë koppelaar, volledig gesinkroniseerde viergangratkas. Die belangrikste transmissie-opsies is 3,64, 3,42 of 3,25.
Lyf en onderstelOnderraamwerk van staalrooster met ligte plaatstaalbak (29 stukke met aluminiumbak)
Voor: onafhanklike vering met 'n paar dwarsbalke op elke wiel, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers.
Agter: Eenhendel-swaai-as met kronkelvere, teleskopiese skokbrekers
Afmetings en gewig Lengte x breedte x hoogte: 4465 x 1790 x 1300 mm
Wielbasis: 2400 mm
Voor / agter spoor: 1385/1435 mm
Gewig: 1310 kg
Dinamiese prestasie en kosteMaksimum spoed: 228 km / h
Versnelling van 0 tot 100 km / u: ongeveer 9 sekondes
Verbruik: 16,7 l / 100 km.
Tydperk vir produksie en sirkulasieHier 1954 tot 1957, 1400 eksemplare, Roadster van 1957 tot 1963, 1858 eksemplare.
Teks: Jens Drale
Foto: Daniel Byrne
