Mazda CX-7 CD173 Uitdaging
inhoud
Ek weet nie hoekom ons by die redaksie nie aandag gegee het aan die opgedateerde ontwerp van die Mazda CX-7 nie. Of as gevolg van ons onoplettendheid (ek sou sê dat vroeër oorlaai, maar kom ons los dit soos dit is), te min geadverteerde produk, of bloot te min veranderinge - wie weet.
Dit gebeur net so dat sommige van ons verskrik was toe ons die toets CX-7 oorneem, en sê wat nuut is oor hierdie motor, afgesien van die moderne turbodiesel, wat (uiteindelik!) Ook onder die dek van die CX gegaan het.
Vyf-rigting toets - hoekom al? Toe kom ek op foto's van die ou man af en vergelyk dit met die nuweling. Ag, menere, kom ons kom terug, daar is baie meer veranderinge as wat dadelik aan die nuwe CX-7 toegeskryf kan word.
voorste deel Die motor het 'n paar kenmerke van die gesinsontwerp, die nuutste buffer, die bande is nou toegerus met aluminiumvelde van verskillende vorms, en die bak is versier met nuwe kleure.
Die feit dat die Mazda CX-7 nog steeds sportief lyk onder 'sagte veldvoertuie' (of liewer, stedelik, aangesien mans in beginsel nie van hierdie woord hou nie) kan reeds gesien word op die voorste foto van ons Alyosha. Niks revolusionêr nie, maar genoeg om die CX-7 nog 'n paar jaar aan die gang te hou totdat hulle 'n nuwe motor vrystel.
Dit is 'n soortgelyke verhaal binne... As u nie 'n petrolweergawe gehad het nie (die ander nie) of as u nie van oud na nuut in die kajuit beweeg het nie, voel u dat die CX-7 nog altyd so was. Maar dit is nie die geval nie.
Dit is nuut stuurwielwaarvoor die tyd aangebreek het, aangesien dit weens die ergonomie onredelik gemakliker is vir die bestuurder, sowel as 'n goeie voorraad met handige knoppies vir radio, cruise control en boordrekenaar, nuwe stoffering, 'n ander vorm van sensors en materiaal moet meer gesog wees.
Met die stuurwiel en sensors het Mazda die grond getref en die omslae en materiaal kon oorspronkliker gewees het. Ons sal nie argumenteer dat hulle nie van goeie gehalte is nie, of dat hulle onaangenaam of lelik is, maar ons stem ook nie saam met die stelling dat hulle gesog is nie. Ten minste nie met Challenge -toerusting nie, wat die middel is tussen Emotion-, Challenge- en Revolution -toerusting.
Die materiaal is te donker, nie baie ekspressief nie en nie te gesog nie, wat motoriste sou laat sidder. Terwyl Mazda spog met sportiewe aansien, sou ek vroeër sê dat hulle heeltemal aan die sportiewe kant is.
Kyk net na die nuwe sensorsmet 'n giftige rooi kleur en afgeronde vorms met diep kepe, sowel as die middelkonsole en die installering van twee skerms aan die bokant, verseker dit dat die dinamika van die vorm die druk op sensitiewe passasiers sal verhoog.
Die enigste (ontwerp) nadeel is ’n bykomende skerm aan die bokant van die middelkonsole, wat die bestuurder van inligting verskaf oor brandstofverbruik, gebeure agter die motor (kamera) en – met beter toerusting – navigasiegashere. Dit is te groot vir die ritrekenaar en tree op soos 'n ontwerper-vreemdeling, dit is die beste vir die kamera en duidelik te klein vir navigasie.
Dit lyk asof die ontwerpers die belangrikste ding oor die grootte gesê het, en dan moes die tegnici hierdie skerm met iets vul. Die gebrek aan gesonde verstand word ook bewys deur die keuse van elektroniese parkeergeriewe. V Toets toerusting u kry selfs 'n tru -kamera en die hoofsensors is in die lys met bykomstighede ingesluit.
In die toetsgeval het ons die sensor en kamera aan die agterkant gehad, en niks aan die voorkant nie. Fout. Die Mazda CX-7 is nie 'n deursigtige motor nie, wat nog te sê 'n klein een wat sonder sensors in oorvol stadsparkeerplekke sou kon klaarkom. Jy kan ’n kans waag, maar glo my, die laaste woord oor die kurwes van die bak sal nie by Mazda-ontwerpers berus nie. .
Hy is puik bestuursposisie, met die uitsondering van 'n effens hoër skakelhefboom, kom net 'n minder geskikte deel van die sitplek in die pad. Ek weet nie hoe Mazda se ontwerpers dit reggekry het om die lang sitplek perfek te laat pas nie (500 mm is redelik standaard op hierdie motors, so die CX-7 is heeltemal gelykstaande aan sy mededingers) wanneer dit soos 'n derde minder voel.
Miskien is die kanteling die skuld vir hierdie misleidende gevoel, aangesien die sitplek waarskynlik te laag na voor is? Dit sou moeilik wees om die probleem op te los, maar ons kan sê dat kleiner bestuurders beter sal sit in die Mazda CX-7, wat nie so bekommerd sal wees oor die 'te kort' deel van die sitplek nie. Moenie mislei word deur die nuutste inskrywings nie:
Die Mazda CX-7 is miskien nie so gesog en gesofistikeerd soos sommige dink nie, maar dit kan jou hart ook behaag as gevolg van geringe gebreke waarna hulle met 'n vergrootglas gesoek het. Eintlik is hy reg sportwedrenneveral as gevolg van die kanteling van die voorruit (die A-pilaar styg in 'n hoek van 66 grade!), giftige dinamiese instrumente en 'n pragtige stuurwiel, sowel as gemak vir die hele gesin.
Die hoër drumpel bied 'n gemaklike ingang vir bejaardes, 'n hoë posisie, 'n gevoel van veiligheid en deursigtigheid, en genoeg ruimte in beide die passasiers- en bagasiebak, voeg 'n knippie by wat rasgebonde atlete gewoonlik ontbreek.
Selfs agter die stuurwiel lyk dit asof Mazda die mees dinamiese rolmodelle aangeneem het. Ons praat van die BMW X3, Honda CR-V en ander wat graag draai, maar ondanks die nuwe skokbrekers wou Mazda nie troos opoffer nie. Aangesien die sport nooit gemaklik sal wees nie (hmm, slegs lugvering op die mees gesogte vlak), het Mazda 'n kompromie aangegaan.
Anders as die petrolweergawe (onthou die 2-liter-turbo-enjin met 3 "perdekrag"), het die turbodiesel 'n elektro-hidrouliese stuurstuur, wat op parkeerterreine meer bederf as in bergreekse. Dit is dieselfde met die onderstel (McPherson-stutte voor en multi-skakel agter), aangesien u nie na 'n chiropraktisyn hoef te gaan om deur die gate te ry nie, maar u voel nie soos 'n knoppie in die formule nie , selfs in die hoeke.
oordrag dit is goed, miskien 'n bietjie gevoelig vir koue, maar sodra die olie verhit word, is dit vinnig genoeg, selfs vir die meer vasberade reg van die veeleisender bestuurder.
Mazda, net soos Subaru, het baie tyd daaraan bestee. turbodiesel motor... Te veel, beslis. Terwyl Subaru se verskoning was dat hulle 'n moderne viersilinder bokserenjin wou skep wat baie meer verfyn was as die klassieke inline-vier, het Mazda teoreties niks nuuts gekry nie.
Trouens, die 2-liter turbodiesel-enjin is net ’n kombinasie van die nuutste tegnologieë wat nou “trendy” is weens minder besoedeling en niks meer nie. Die enjin spog met Common Rail direkte inspuiting (2 spuitpunte, druk tot 10 MPa!), 'n nuwe turboaanjaer met 'n gewysigde lemgeometrie en 'n naverkoeler. Alles saam is dit in aluminiumlegering verpak.
Die kompensasie -as bied minder geraas en die dubbele nokas (DOHC) is kettinggedrewe vir maklike onderhoud.
Sommige oorspronklikheid manifesteer slegs in Uitlaatstelselomdat die CX-7 'n nuwe Mazda Selective Catalytic Reduction (SCR) stelsel het, benewens die deeltjiesfilter, wat die NOx-uitstoot verminder (omskakeling van stikstofoksiede in onskadelike stikstof en water) en dus aan die Euro 5-omgewingstandaarde voldoen. tot 95 persent van die Mazda CX-7 kan herwin of hergebruik word.
Mazda se stedelike SUV het ook reeks vierwielaandrywing... Die enjin dryf basies slegs die voorwiele (laer brandstofverbruik), en, indien nodig, versprei die elektronika tot 50 persent van die wringkrag na die agterwiele. Die stelsel word outomaties beheer deur 'n aantal sensors, soos stuurwielhoek, wielspoed, laterale versnelling en klepposisie, sodat die bestuurder nie ekstra 4x4's hoef aan te sluit nie.
Die swak punt van so 'n stelsel is natuurlik die neus van die motor, wat u, as dit oorlaai is, uit die draai skop, en op die grond word u vertraag deur skoene (meer geskik vir die oerwoud) en die afstand van die grond af ('n bietjie minder as 21 sentimeter).
So is gesonde verstand van toepassing: 'n stedelike SUV is meer geskik vir baanry as ekstreme heuwels, en selfs as dit sneeu, moet u in gedagte hou dat u 1 ton moet stop (leeg motorgewig met medium swaar bestuurder).
Dit is altyd makliker om bo te kom as terug na die vallei, hoewel die standaard ABS-, EBD-, DSC- en TCS -stelsels die onervare help. En as 'n nuuskierigheid: as gevolg van die groter gewig, het die sterker petrolbroer 23 mm minder agterwiele!
’n Goeie prys, aantreklikheid ná ’n ontwerpopdatering en gemak van gebruik is die troefkaarte wat selfs die onkundiges (ek sou sê oorlaaide, onoplettende, oppervlakkige?) nie kan nalaat om in hierdie motor raak te sien nie. Die onoplettendes sal eendag spyt wees.
Aangesig tot aangesig. ...
Dusan Lukic: Toe ons die CX-7 vir die eerste keer getoets het, met 'n turbo-petrolenjin in die neus, erken ek dat ek nogal beïndruk was. 'N SUV wat soos 'n sportmotor kan trek (en dus ook adverteer en optree) sonder om die bruikbaarheid daarvan in te boet. Ja, dit het 'n handratkas, maar goed, met 'n turbo-petrolenjin van 260 pk is dit verstaanbaar. Sportnutsvoertuig.
Gebruiksgemak bly by die vars CX-7, maar die kombinasie van ’n viersilinder-dieselvibrator wat harder as kragtig is en ’n handratkas is ’n skoot in die arm. Baie handisolasie en goeie outomatisering sal ten minste hierdie Mazda se heeltemal gemiddelde werkverrigting regverdig. CX-7? Jip, maar net turboaangejaag.
Saša Kapetanovič: Die Japannese betree al geruime tyd die Europese mark met die petrolweergawe van die CX-7. En toe hulle baie simpatie met die kliënt voel, het hulle uiteindelik die dieselweergawe bekendgestel. As leier van die toetsspan moet ek u antwoord waarom Mazda byna twee sekondes beter versnel het as die fabrieksdata in ons metings. Maar ek kan dit regtig nie vind nie. Maar ek weet dat die enjin goed weerkaats as dit op die regte rpm is. Dit het 'n klein mate van reaksie wanneer dit kom by versnelling sonder om af te skakel. Die minus van die mini is slegs een-trap sitplekverhitting.
Hoeveel kos dit in euro
Toets motor bykomstighede:
Metaalverf 550
Parkeersensors agter 190
Alyosha Mrak, foto: Aleш Pavleti.
Mazda CX-7 CD173 Uitdaging
Meestersdata
| Verkope: | Mazda Motor Slowenië Bpk. |
|---|---|
| Basismodel prys: | 25.280 € |
| Toets model koste: | 34.630 € |
| Krag: | 127 kW (173 KM) |
| Versnelling (0-100 km / h): | 11,3 s |
| Maksimum spoed: | 200 km / h |
| ECE verbruik, gemengde siklus: | 7,5l / 100km |
| Waarborg: | Algemene waarborg 3 jaar of 100.000 10 km, 3 jaar mobiele waarborg, 12 jaar verniswaarborg, XNUMX jaar roeswaarborg. |
| Sistematiese oorsig | 20.000 km |
Koste (tot 100.000 XNUMX km of vyf jaar)
| Gereelde dienste, werke, materiaal: | 1.732 € |
|---|---|
| Brandstof: | 10.138 € |
| Bande (1) | 2.688 € |
| Verpligte versekering: | 3.280 € |
| CASCO VERSEKERING ( + B, K), AO, AO + | 5.465 ( |
| Bereken die koste van motorversekering | |
| Koop op | € 33.434 0,33 (koste per km: XNUMX ) |
Tegniese inligting
| enjin: | 4-silinder - 4-slag - in-lyn - turbodiesel - dwars voor gemonteer - boor en slag 86 × 94 mm - verplasing 2.184 cm? – kompressie 16,3:1 – maksimum drywing 127 kW (173 pk) by 3.500 11,0 rpm – gemiddelde suierspoed by maksimum drywing 58,2 m/s – spesifieke drywing 79,1 kW/l (400 pk) s./l) – maksimum wringkrag 2.000 Nm by 2 liter. min - 4 oorhoofse nokasse (tydband) - XNUMX kleppe per silinder - common rail brandstofinspuiting - uitlaatgas turboaanjaer - laai lugverkoeler. |
|---|---|
| Energie oordrag: | die enjin dryf al vier wiele aan - 6-spoed handratkas - ratverhouding I. 3,818; II. 2,045 1,290 uur; III. 0,926 uur; IV. 0,853; V. 0,711; VI. 4,187 - differensiaal 1 (2de, 3de, 4de, 3,526ste ratte); 5 (6de, 7,5de, trurat) – wiele 18 J × 235 – bande 60/18 R 2,23, rolomtrek XNUMX m. |
| Kapasiteit: | topspoed 200 km/h - 0-100 km/h versnelling in 11,3 s - brandstofverbruik (ECE) 9,1/6,6/7,5 l/100 km, CO2-emissies 199 g/km. |
| Vervoer en opskorting: | limousine - 5 deure, 5 sitplekke - selfondersteunende bak - voorste enkelvering, veerpote, driespeek-wenbene, stabiliseerder - agterste veelskakel-as, kronkelvere, teleskopiese skokbrekers, stabiliseerder - voorste skyfremme (gedwonge verkoeling), agterskyf, ABS, parkeermeganiese rem op die agterwiele (hefboom tussen sitplekke) - tandkrans-stuurwiel, kragstuur, 2,9 draaie tussen uiterste punte. |
| Massa: | leë voertuig 1.800 kg - toelaatbare totale gewig 2.430 kg - toelaatbare sleepwa gewig met rem: 1.800 kg, sonder rem: 750 kg - toelaatbare dak vrag: 100 kg. |
| Eksterne afmetings: | voertuigbreedte 1.870 mm, voorste baan 1.615 mm, agterspoor 1.610 mm, grondvryhoogte 11,4 m. |
| Inwendige afmetings: | breedte voor 1.530 mm, agter 1.500 mm - voorste sitplek lengte 500 mm, agter sitplek 480 mm - stuurwiel deursnee 370 mm - brandstoftenk 69 l. |
| Boks: | Kofferbak volume gemeet met AM standaard stel van 5 Samsonite tasse (totaal 278,5 L): 5 plekke: 1 tas (36 L), 1 tas (85,5 L), 2 tas (68,5 L), 1 rugsak (20 l). l). |
Ons metings
| T = 8 ° C / p = 998 mbar / rel. vl. = 55% / Bande: Dunlop Grandtrek 235/60 / R 18 H / Kilometerstand: 6.719 km | |
| Versnelling 0-100km: | 9,3s |
|---|---|
| 402m van die stad: | 16,7 jaar ( 134 km / h) |
| Buigsaamheid 50-90km / h: | 6,5 / 12,6's |
| Buigsaamheid 80-120km / h: | 19,1 / 21,8's |
| Maksimum spoed: | 204 km / h (ONS.) |
| Minimum verbruik: | 8,9l / 100km |
| Maksimum verbruik: | 10,6l / 100km |
| toetsverbruik: | 9,6 l / 100km |
| Remafstand teen 130 km / h: | 80,9m |
| Remafstand teen 100 km / h: | 44,5m |
| AM tafel: | 40m |
| Geraas teen 50 km / h in 3de rat | 60dB |
| Geraas teen 50 km / h in 4de rat | 58dB |
| Geraas teen 50 km / h in 5de rat | 56dB |
| Geraas teen 50 km / h in 6de rat | 55dB |
| Geraas teen 90 km / h in 3de rat | 62dB |
| Geraas teen 90 km / h in 4de rat | 60dB |
| Geraas teen 90 km / h in 5de rat | 59dB |
| Geraas teen 90 km / h in 6de rat | 58dB |
| Geraas teen 130 km / h in 3de rat | 64dB |
| Geraas teen 130 km / h in 4de rat | 62dB |
| Geraas teen 130 km / h in 5de rat | 61dB |
| Geraas teen 130 km / h in 6de rat | 60dB |
| Rukgeluid: | 40dB |
| Toetsfoute: | onmiskenbaar |
Algehele gradering (347/420)
Hy flankeer 'n bietjie met sportiwiteit, hy wil tevrede wees met gemak en toerusting, en wil terselfdertyd nuttig wees. 'n Bietjie van alles, maar nie almal kan tevrede wees nie. Kortom, die Mazda CX-7 is ’n goeie kompromie sonder om tot uiterstes te gaan.
Buite (14/15)
Harmonies, dinamies, in beginsel mooi en goed gemaak.
Binne (99/140)
Goeie ergonomie (geen sitplekke), kwaliteit materiaal (al werk dit goedkoop), goeie toerusting en 'n sportiewe omgewing.
Motor, ratkas (54
/ 40)Indirekte stuurstuur, aandrywing en onderstel goed genoeg om vinnig en in 'n rustige tempo te voorsien.
Ryprestasie (60
/ 95)Wat pedale betref, was hulle 'n bietjie soortgelyk aan Audi (wat die gas-tot-greep-verhouding betref), 'n effens groter rathefboom, 'n veilige posisie op die pad.
Prestasie (32/35)
Versnelling is selfs aansienlik beter as fabrieksversnelling, en met buigsaamheid is dit bekend dat die enjin lui raak in die vyfde en sesde rat.
Sekuriteit (50/45)
Dit het alles wat u nodig het om veiligheid te verseker, maar niks meer nie.
Ekonomie
Gemiddelde brandstofverbruik en waarborg, uitstekende basismodelprys.
Ons loof en verwyt
enjin
vakmanskap
deursigtigheids- (en sportiewe) meters
kamera op die boude
viertrekvoertuig
vat grootte
die prys van die basiese weergawe met 'n turbodiesel -enjin
laat aankoms van die turbodiesel
te kort (of onvanpaste) deel van die sitplek
parkeersensors as bykomstigheid
middelste vertoning in die middelkonsole
