MAKS 2019 egter in Zhukovsky
'n Prototipe van die Su-50 T-4-57-vliegtuig in 'n demonstrasievlug. Foto deur Miroslav Vasilevsky.
Twee jaar gelede is amper amptelik aangekondig dat die Russiese lugvaartskou MAKS vir oulaas by 'n groot lughawe in Zhukovsky gehou gaan word. Die argumente van die amptenare was eenvoudig - aangesien die Patriot-park in Kubinka gebou is en aangesien daar 'n lughawe is, moet nie net die lugvaartskou nie, maar ook die versamelings van die Sentrale Lugmagmuseum van die Lugmag daarheen verskuif word. RF in Monino. Niemand het gedink dat die Patriot Park en die lughawe in Kubinka 25 km uitmekaar is en swak met mekaar verbind is nie. Uitstalruimte by die lughawe in Kubinka is klein - twee hangars, selfs die platform is klein in vergelyking met Zhukovsky. Rede het weer gewen (uiteindelik?) En vanjaar is die Moskou Lugvaart- en Ruimtesalon van 27 Augustus tot 1 September by die ou plek gehou.
Amptenare, en waarskynlik hooggeplaastes, het nie hul intriges gestuit nie en beveel dat, aangesien MAKS 'n lugvaartsalon is, nuwighede uit enige ander vak nie daar aangebied moet word nie. Niemand het opgemerk dat by sulke buitelandse geleenthede (Le Bourget, Farnborough, ILA ...) radartoerusting, lugafweerwapens of, in 'n breë sin, missielwapens ook aangebied word nie. Tot nou toe was dit die geval in Zhukovsky, en die feitlik volledige afwesigheid van uitstallings van die lugafweerraketbedryf hierdie jaar het nie net professionele gaste nie, maar ook gewone toeskouers onaangenaam verras. Ons kan net hoop dat hierdie absurde besluit oor twee jaar verander sal word en die situasie na normaal sal terugkeer.
Daarbenewens was Russiese lugvaart nie in staat om baie nuwe produkte te wys nie (hoekom - meer hieroor hieronder), die deelname van buitelandse uitstallers aan MAKS was nog altyd simbolies, en hierdie jaar is selfs meer beperk (meer daaroor hieronder) .
Russiese lugvaartmaatskappye betaal nou 'n duur prys vir 'n kwarteeu van bestendige besnoeiings in navorsings- en ontwikkelingsbesteding. Probleme met behoorlike befondsing van al hoe duurder en gevorderde programme het aan die einde van die bestaan van die USSR begin. Mikhail Gorbatsjof het probeer om die "ineenstortende" ekonomie te red, onder meer deur militêre besteding te besnoei. In die dae van Boris Jeltsin het die owerhede in niks belanggestel nie, maar baie projekte is vir nog 'n paar jaar op 'n "impuls" uitgevoer. Daar was ook 'n groot "romp", dit wil sê die hulpbronne van idees, navorsing, en dikwels klaargemaakte prototipes wat in die USSR geskep is, maar nie toe om ooglopende redes bekend gemaak is nie. Daarom kon die Russiese lugvaart- en vuurpylbedryf selfs aan die begin van die 1990ste eeu spog met interessante "nuwighede" met feitlik "geen belegging". Aangesien daar egter geen gesentraliseerde befondsing vir nuwe programme na 20 was nie, kon slegs die maatskappye wat groot uitvoerkontrakte geïmplementeer het, ontwikkelings- en implementeringspotensiaal behou. In die praktyk was dit die Sukhodzha-maatskappy en die Mila-helikoptervervaardigers. Die maatskappye van Ilyushin, Tupolev en Yakovlev het feitlik hul aktiwiteite gestaak. Die mees talentvolle ingenieurs en tegnici het die ontwerpburo's en loodsaanlegte verlaat, en samewerkingsbande is afgesny. Met verloop van tyd het 'n katastrofe plaasgevind - die kontinuïteit van die funksionering van konstruksiekantore, wat in Rusland dikwels "konstruksieskool" genoem word, is verbreek. Jong ingenieurs het niemand gehad om mee te studeer en te eksperimenteer nie, want spesifieke projekte is nie geïmplementeer nie. Eers was dit onmerkbaar, maar toe die regering van Wladimir Poetin stadigaan begin om besteding aan wetenskaplike projekte te verhoog, het dit geblyk dat hierdie maatskappye in die praktyk hul vermoë om kreatief te wees verloor het. Daarbenewens het die wêreld nie stilgestaan nie en dit was onmoontlik om bloot terug te keer na projekte wat XNUMX jaar vroeër "bevrore" was. Die gevolge hiervan word al hoe meer sigbaar (meer hieroor hieronder).
Su-57 land met valskerms in die lug. Foto deur Marina Lystseva.
vliegtuig
In die hande van Sukhoi Aviation Holding Company PJSC, is 'n sterk kaart die enigste Russiese gevegsvliegtuig van die 5de generasie, dit wil sê die PAK FA, of die T-50, of die Su-57. Sy deelname aan lugdienste se kajuite word baie noukeurig "gemeter". Di 2011 twee motors het oor Zhukovsky gevlieg, twee jaar later het hulle versigtige maneuvers aangebied, ens. ens. Vanjaar is uiteindelik besluit om die vliegtuig ook op die grond aan te bied. Hiervoor is KNS aangestel - die Integrated Natural Stand, dit wil sê 'n nie-vlieënde kopie wat gebruik word om komponente te integreer. Hiervoor is die sweeftuig geverf en 'n fiktiewe nommer 057 is daaraan toegeken ... 'n Groot afvaardiging van Turkye, onder leiding van president Recep Tayyip Erdogan, wat "057" gewys is, was by die opening van die salon. Die media het breedvoerig kommentaar gelewer op sy vrae oor die moontlikheid om die Su-57 te bekom. Daar is geen twyfel dat dit deel is van Turkye se komplekse spel met die VSA, Rusland en sy Arabiese bure nie. Aangesien die Amerikaners nie die F-35 aan Turkye wil verkoop nie, waarvoor Ankara reeds byna $200 miljoen betaal het (die de facto koste van een F-35...), “dreig” Erdogan met die aankoop van Russiese vliegtuie, alhoewel so ver net die Su-30 en Su-35. Aan die ander kant het 'n ander potensiële gebruiker van die Su-57, Indië, 'n ander houding. Aanvanklik sou hierdie vliegtuig saam met Rusland ontwikkel word, dan is hulle as die eerste ooglopende buitelandse gebruiker beskou. Intussen het die situasie die afgelope paar jaar dramaties verander. Indië sukkel om lenings terug te betaal wat voorheen by Rusland geneem is en gebruik nuwe kredietlyne wat deur die Amerikaanse regering gewaarborg word, en koop natuurlik Amerikaanse wapens. Indiese politici opper ook gegronde besware teen die Su-57. Hulle beweer naamlik dat die "eerste stadium van die program"-enjins wat tans gebruik word nie voldoende werkverrigting lewer nie. Russiese ontwerpers weet ook hiervan, maar die probleem is dat daar nog geen geskikte enjins in Rusland is nie en dit nog lank sal wees! Regoor die wêreld is dit normale praktyk om volgende generasie vliegtuigenjins te ontwikkel. Werk aan hulle begin gewoonlik vroeër as op die vliegtuig self, so hulle is dikwels "laat" en jy moet tydelik ouer aandryfstelsels gebruik om nie die hele program te stop nie. Daarom, byvoorbeeld. die eerste Sowjet-T-10's (Su-27's) het met AL-21-enjins gevlieg, en nie die AL-31 wat daarvoor ontwikkel is nie. Die izdielije 57-enjin word vir die Su-30 ontwikkel, maar die probleem is dat werk daaraan begin het lank voor die ontwerp van die vliegtuig begin het. Daarom is prototipes van die T-50 toegerus met enjins van die AL-31-familie, wat vir bemarkingsdoeleindes AL-41F1 ("produk 117") genoem is. Boonop is die lugraam ontwerp met inagneming van die afmetings en instrumentasie van ou enjins. Daar word amptelik gesê dat die ontwerpers van die "Product 30" in die afmetings en massa-eienskappe van die vorige generasie-enjin sal moet "pas", en dit is 'n beperking waarmee moeilik saamgestem kan word. As 'n nuwe enjin werklik nuut wil wees, kan dit nie dieselfde wees (selfs in voorkoms) as 'n enjin wat 50 jaar gelede ontwerp is nie. Dus, wanneer die nuwe enjin gereed is, sal baie ook in die ontwerp van die lugraam verander moet word (met inagneming dat die prototipe ed. 30 op die T-50-2 getoets word, is die hoeveelheid nodige veranderinge in die ontwerp van die lugraam beperk). Dit is opmerklik dat Russiese militêre politici bewus is van hierdie swakheid van die tans getoetste T-50, en daarom het hulle tot onlangs die besluit om die eerste groep vliegtuie te bestel, uitgestel. Hierdie jaar het Russiese lugvaart op die Army-2019-forum (en nie by MAKS nie!) 76 voertuie in die "oorgangsweergawe" bestel, d.w.s. met AL-41F1-enjins. Dit is beslis die regte besluit, wat die bekendstelling van 'n produksielyn by fabrieke in Komsomolsk-on-Amur sal toelaat, sal medewerkers die geleentheid gee om hul toerusting te verfyn en buitelandse bemarking te fasiliteer. Andersins sal die hele program vir die volgende paar jaar opgeskort moet word, en dan, soos sommige kenners sê, om 'n nuwe vliegtuig te begin ontwerp, want die T-50 sal ten minste moreel verouder gedurende hierdie tyd.
'n Klein nuuskierigheid wat verband hou met die demonstrasie van vier T-50's in vlug, was die landing van een van die masjiene met die vrylating van remvalskerms 'n paar meter bokant die aanloopbaan. So 'n prosedure maak dit moontlik om die uitrolafstand aansienlik te verminder, maar laai ook die lugraam swaar, aangesien, eerstens, skerp aërodinamiese rem begin teen 'n baie hoër spoed, en tweedens, die vliegtuig verminder aansienlik, d.w.s. toerusting moet 'n baie sterker impak op die aanloopbaan weerstaan. 'n Hoogs geskoolde vlieënier word ook vereis. Dit is veronderstel om 'n desperate besluit te wees wanneer 'n motor byvoorbeeld op 'n kort gedeelte van 'n aanloopbaan moet land, waarvan die res deur vyandelike bomme vernietig is. Baie jare gelede het die beste vlieëniers van die MiG-21 en Su-22 in Pole geland ...
Die verrassing was dat die enigste eksperimentele Su-47 Bierkut-masjien staties geraak het. Dit is een van die vele interessante geboue uit die tydperk van die verval van die USSR. Destyds was Sukhoi-ontwerpers op soek na 'n aërodinamiese ontwerp wat maksimum manoeuvreerbaarheid en hoë maksimum spoed sou bied. Die keuse het op die vleuels geval met 'n negatiewe helling. Talle Su-27-eenhede en MiG-a-31-enjins is gebruik om die bou van die prototipe te bespoedig... Dit was egter nie 'n tegnologie-demonstrator nie, maar 'n volledig toegeruste vegvliegtuig met verminderde sigbaarheid (met kronkelende luginlate, 'n opgeskorte wapenkamer, 'n ingeboude kanon, Su-27M... ). Die vliegtuig het "goed gevlieg", en as dit nie vir die Jeltsin-probleme was nie, sou dit 'n kans gehad het om in die reeks te gaan. Onlangs is die masjien gebruik om slotlanseerders onder die Su-57-program te toets.
JSC RAC "MiG" is in 'n baie erger, amper hopelose situasie. Daar is nie genoeg bestellings nie net uit die buiteland nie, maar hoofsaaklik van die Russiese Ministerie van Verdediging. Mikoyan het nie 'n bevel ontvang om in te gryp met betrekking tot sy vliegtuig nie. Die grootste kontrak in onlangse tye is 46 MiG-29M- en 6-8 MiG-29M2-vliegtuie vir Egipte (kontrak van 2014), maar die land is bekend daarvoor dat sy finansiële verpligtinge vermy word, en ná 'n moontlike verswakking in verhoudings tussen president Abd al- Fattah en As - Sisi met die Saoedi-hof, kan die kanse van Rusland, en dus Mikojan, vir Egipte om vinnig sy wapenlenings terug te betaal nogal skraal wees. Hoop om nog 'n groep MiG-29K's aan Indië te verkoop, is ook illusie. Tydens die vertoning is dit nie-amptelik genoem dat Algerië ernstig belangstel om 16 MiG-29M / M2 te koop, maar toe, ook nie-amptelik, is dit duidelik gemaak dat die onderhandelinge regtig gevorderd was, maar verband hou met 16 ... Su-30MKI.
